Kawasaki Ki-61 Hien

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 20. juli 2017; checks kræver 122 redigeringer .
I-3 (Svale) [1]
Kawasaki Ki. 61

Erobret I-3 RU fra US Air Force (1945)
Type fighter
Udvikler KB Kawasaki
Fabrikant Kawasaki Aircraft Factory - Kagamigahara
Chefdesigner T. Doi
Den første flyvning 1941
Start af drift foråret 1943
Slut på drift sommeren 1945
Status trukket ud af tjeneste
Operatører Landstyrker i det kejserlige Japan
Års produktion 1942-1945
producerede enheder 3,1 tusinde enheder
 Mediefiler på Wikimedia Commons

Fighter I-3 (Swallow) [2] Land Forces of Imperial Japan ( jap. Rikugun sanshi sentoki / Kawasaki ki-rokuichi )(Fighter 3Land Forces(Flying Swallow) / Ki. 61Kawasaki) er et enkeltsædet helmetal jagerflyLand Forces of Imperial JapanAnden Verdenskrig. Udviklet iKawasakiunder ledelse afT. Doii1941. Vedtaget af Army AviationGround Forces of Imperial Japani slutningenaf ​​1942.enmedium serie i1943-45. Allied Air Force symbolTony. Det eneste jagerfly fraImperial Japanmed envæskekøletD-40-De fleste af de senere skrog blev genopbygget somI-5'ereved at installere den mere pålideligeluftkølede D-112

Historie

Fra slutningen af ​​1920'erne Kawasaki Design Bureau begyndte i samarbejde med de tyske flydesignere R. Vogt og K. Dornier at udvikle licenserede in-line væskekølede motorer, der er karakteristiske for denne producent baseret på BMW -designet . Efter ordre fra landstyrkerne i 1920-30'erne. Kawasaki Design Bureau producerede eksperimentel KDA-3 (1928), Ki. 5 (1934) og Key. 28 (1936) med BMW motorer . Rekognosceringen R-88 (1928), bombefly LB-87 (1927), LB-93 (1933), LB-98 (1938), jagerfly I-92 (1932) og I-95 (1935). I slutningen af ​​1930'erne. Kawasaki -flyfabrikken var den eneste, der mestrede væskekølede flymotorer. Ifølge designbureauet gjorde en kraftig væskekølet motor bilen tungere [3] , men gav 20 % af den aerodynamiske kvalitet (og 5 % af hastigheden) [3] .

Koncept

I 1940 Hoveddirektoratet for Luftfart af Ground Forces stod over for det tekniske problem med at kombinere kampmanøvredygtighed med tunge våben [4] . Ifølge Kawasakis designbureau (specialist M. Owada) blev det med væksten i kraft og beskyttelse nødvendigt at skifte til en enkelt maskine. under betingelserne for intense kampoperationer udført af Ground Forces luftfart i alle operationsteatre, konceptet fra 1930. om opdelingen af ​​jagerfly i let frontlinje og tungt luftforsvar stort set har mistet sin betydning [5] [6] . Kawasaki Design Bureaus forsøg på at skabe en væskekølet motor dukkede op i en eksperimentel Ki. 28 1936 med D-9 (licens væskekølet BMW-VI ). Accelererende egenskaber og styrke gav bilen en fordel i dykkerangreb. En af testerne (major N. Kimura) bemærkede Ki. 28 som den smarteste bil i 1936 [7] , hvorfor den tabte til Key. 27 KB Nakajima . Dette var ifølge Kawasaki Design Bureau en konsekvens af forpligtelsen til konceptet om et let jagerfly [8] . Ifølge andre eksperter var årsagen til fejlen den overdrevne kompleksitet af den flydende D-9 for feltforholdene i Manchuria .

Kraftværk

Siden 1936 har Daimler-Benz Design Bureau på basis af DB-600- motoren (34 l, 1 tusind hk) udviklet en turboladet DB-601 med Bosch -indsprøjtning (1,2 tusind hk) [9] Daimler Technologies vakte stor interesse i Navy Aviation Administration , i forbindelse med hvilken der blev købt to licenspakker (0,5 millioner yen hver) til Aichi og Kawasaki designbureauerne [9] . Nogle kilder hævder, at forhandlingerne i Berlin blev gennemført samtidigt af attachater fra jordstyrkerne og flåden . En ansat i luftvåbnets attachate for luftfart (major T. Kato) sagde, at ledelsen af ​​flådens attachate opfordrede ham til at afslå den anden kontrakt [10] . På trods af Daimler-Benz ' forvirring betalte den japanske side for to identiske licenser til jordstyrkerne og flåden [11] . Ifølge militærhistorikeren F. Furumine var licenssituationen mere kompliceret. Efter anmodning fra Aichi Design Bureau købte flådeattachéen en licens til produktion af en karbureret DB 600 . Senere blev det besluttet at købe to samtidige licenser til indsprøjtningen DB 601 [12] , da Daimler-Benz forsynede den japanske side med dokumentationen til det elektroniske indsprøjtningssystem uden tilladelse fra Bosch-koncernen. Udviklingen af ​​den turboladede D-40 blev afsluttet i slutningen af ​​1940, og i slutningen af ​​sommeren 1941 begyndte masseproduktionen på Kawasaki - Kagamihara-fabrikken . [13] Kawasakis generaldirektør (S. Itani) mindede om, at efter udstedelsen af ​​samtykke til at købe en licens, var A. Hitler ironisk over inkonsekvensen i handlingerne fra de væbnede styrker i det kejserlige Japan , og bemærkede samtidig, at det tog Tyskland flere år at udvikle en motor, som Japan anslog til kun 1 million yen (ca. $40 millioner i dag) [14] [15] [16] [16] .

Udvikling

  • Nøgle. 28 (1936)

  • Nøgle. 60 (1941)

  • Flymotor D-40

  • Luftpistol Mauser (20 mm)

I slutningen af ​​1940 udstedte Statens Luftfartsvæsen for Landstyrkerne TTZ til udvikling af et par interceptor-frontlinjejagerfly (Ki. 60-61) [17] , som var udviklingen af ​​Ki. 28 med væskekølet motor. Arbejdet med interceptoren begyndte med det samme, på jagerflyet i slutningen af ​​året [18] [19] . I sommeren 1941 var en fuldskala layout af nøglen klar. 61, men Luftfartsstyrelsen var alvorligt i tvivl om Kawasaki Design Bureaus evne til at levere flyet til tiden [20] . Den første eksperimentelle Ki.61 blev fløjet i december 1941 fra Kawasaki-Kagamihara fabrikkens flyveplads. Et godt indtryk på testerne blev gjort af flyveegenskaber, beskyttede kampvogne og stærk bevæbning. Spørgsmål blev rejst af vingen belastet af jordstyrkernes standarder (146,3 kg / m2 med en køreklar vægt på 2,9 tons, op til 92,6 kg / m2 for de manøvrerbare I-1 og I-97). For at finde ud af muligheden for at udføre en manøvredygtig kamp på en ny maskine, i begyndelsen af ​​1942, med deltagelse af testpilot KB Messerschmitt V. Shter, sammenlignende test af Me-109E-7 købt i Tyskland, blev den vigtigste I- 1 af Ground Forces på det tidspunkt, et forsøgspar Ki.61, oplevede Ki. 44 (senere I-2) og erobrede LaGG-3 og R-40.

Trods tvivl har den erfarne Ki. 61 viste en hastighed på 590 km/t ( Me-109 560 km/t, lille I-2 580 km/t). [21] [22] [23] [24] Ki-hastighed. 61 overgik Me-109E med 30 km/t og havde en fordel med hensyn til stignings- og drejeradius og gav kun efter for frontlinjen I-1 med hensyn til manøvredygtighed.

I efteråret 1942 blev der afholdt et møde mellem Forsvarets afdelinger i Luftmodtagelsesafdelingen for Landstyrken (militær enhed Fuss) med emnet at sammenligne jordstyrkens kampudstyr med det nyeste søværnsudstyr (Luna). og Thunder interceptorer) og fjendens køretøjer (P-40, Hurricane, Me-109E og andre). Foreløbige estimater talte om fordelen ved Ki.61 i flyvehastighed og på svinget. Starteffekten af ​​D-40 var 1,2 tusinde hk, med vægten af ​​de tidlige I-3'ere op til 3,2 tons, I-3 gjorde et sæt på 6 km på 8,5 minutter, Me-109E-7 (2, 5 tons) - på 7,5 minutter, Me-109F (2,8 tons) - på 6,5 minutter. Den høje styrke af vingen og flykroppen blev indikeret af dykkerbegrænsningen til 850 km/t (op til 750 km/t for den femte modifikation af I-0).

Vognen havde en stiv ledning til styring af krænger og elevatorer og et kabel - til roret. Ifølge flådepiloterne var de positive aspekter ved den nye bil en komfortabel kabine og stabilitet, de negative var en lav stigningshastighed, begrænset udsyn og et tungt håndtag med et bid på et dyk. Ved det andet møde i december bemærkede flådens specialister desuden accelerationsegenskaberne for I-3, idet de troede, at de aldrig havde set en så dynamisk maskine før. T. Doi, som var til stede, tilskrev dette til aerodynamikken i en lille frontal projektion. Samtidig påpegede flådepiloter manglen på kamphastighed for stigning, når de eskorterede bombefly med fuld optankning.

Efter dette møde med de væbnede styrker blev T. Doi og S. Owada tildelt prisen for avisen Mainichi og Ground Forces [25] på et beløb på 15 tusind yen (op til 600 tusind dollars i dag), og overført den til koncernens fond . I efteråret 1943 Key. 61 blev vedtaget af jordstyrkerne som I-3 ( jap. Sanshiki sentoki ) [26] .

Kraftværksproblemer

DB 601 krumtapakslen blev fræset af nikkel-chrom-molybdæn stål, og på D-40 - af chrom-molybdæn stål (uden nikkel, som var knap på det tidspunkt). Hærdning af krumtapakslens overflade blev udført ved induktion, men efter 100 timer. revner opstod ofte, hvilket førte til bøjning af krumtapakslen. Skaftbalancen blev også påvirket af manglende overholdelse af rundhedstolerancen (op til 3 mikron). Senere blev hærdningsteknologien ændret til ovnglødning, men det løste ikke alle styrkeproblemerne. Nogle DB601'ere brugte også nikkelfri krumtapaksler, men for at øge styrke brugte de overfladenitreringsteknologi. Kompagnichefen for MTO IAE nr. 244 (kaptajn Yu. Moro) mindede om, at motorlevetiden for D-40 krumtapaksler ikke var mere end 80 timer.

Hovedproblemet var, at behandlingsniveauet af dele af D-40 og Atsuta højtryksindsprøjtningssystemet på det tidspunkt oversteg industriens muligheder. På grund af afbrydelsen i forsyningen af ​​et stort parti højteknologiske værktøjsmaskiner fra Tyskland efter angrebet på USSR, oplevede flyindustrien alvorlige vanskeligheder med produktionen af ​​højtryksdyser (mere end 90% af ægteskabet). På grund af det høje tryk var der utætheder og skader på brændstofledningerne. Nogle kilder mener, at problemerne med indsprøjtningssystemet skyldtes manglen på en officielt erhvervet licens fra Bosch-koncernen. Nogle gange er der også en opfattelse af, at den indenlandske indsprøjtning af Mitsubishi (fra den luftkølede Mars-flymotor) var delvist installeret på D-140.

På grund af manglen på højteknologiske forarbejdningsmaskiner på Kawasaki-fabrikkerne, var nøjagtigheden af ​​at behandle kuglelejekugler til D-40 forskellig med en størrelsesorden, mange kugler blev bragt til tolerancer ved manuel polering, hvilket førte til deres hurtige udbrænding. Kvaliteten af ​​lejerne blev påvirket af den ustabile kvalitet af babbitten , hvilket førte til ødelæggelsen af ​​plejlstængerne og krumtapakslen. Overtrædelse af tolerancerne for rullelejer ved plejlstængerne førte også til ødelæggelse af krumtapakslens akse. Europæiske SKF-lejer havde en overfladetolerance på op til 1 mikron, japansk industri i 1930'erne. forudsat tolerancer på mindst 12 mikron. For D-140- og Atsuta-motorerne blev tolerancen strammet til tre mikron, men lavtuddannede mobiliserede arbejdere arbejdede i stort antal på Kawasaki-Akashi-fabrikken, hvilket i høj grad påvirkede kvaliteten. Ifølge målinger på den bevarede D-40 i 1998 var rullernes rundhedstolerance op til 22 mikron (0,5 mikron i henhold til kravene i den moderne JIS tekniske standard i Japan).

Linjebetegnelser og ændringer

I dokumentationen fra jordstyrkerne er betegnelserne "Maskin / Fighter 61" ( jap. Rokuitiki/Rokuitisen ) [27] . Siden 1942 begyndte Ground Forces overgangen fra digitale cifre til egennavne. Jagerfly I-1 , I-2 , I-3 og I-4 modtog navnene Sapsan, Besogon, Swallow og Storm ( jap. Hayabusa, Shoki, Hien og Hayate ) [28] . Fjenden tildelte I-3 symbolet Tony (Tony) med en antydning afbilens italienske spor . For den karakteristiske silhuet af I-3blev Kawasaki ofte kaldt Messerschmitt [29] . I 1945 hævdede militærpressen det

... Land Force Swallow svæver højt på himlen med en ægte fugls ynde og lethed

[30] [31] [30] .

Første ændring
  • Tidlig - med synkroniseret AP-1 og vinge AP-89
  • Medium - med fire AP-1 .
  • Sen - med en forstærket vinge, pyloner, synkroniseret Mauser / AP-5 og vinge AP-1 .
  • Sidstnævnte - med en aftagelig haledel (del med erfaren AP-3 30 mm)

(2,8 tusinde enheder indtil foråret 1945)

  • Modernisering af I-3-1M - tidlig / medium serie, omdannet til kanon
Anden ændring
  • Hoved med D-140 (1,5 tusind hk) og forstørret vinge

(110 enheder indtil sommeren 1945)

  • Opgraderinger af I-3-2M med blandet bevæbning og I-3-2M-2 med fire AP-2 (20 mm)
Erfaren
  • 10 enheder Nøgle. 61
  • Den første modifikation med en træhale
  • Den anden modifikation med en dråbeformet lanterne
  • Den tredje modifikation med D-240 (1,8 tusind hk) og dråbeformet lanterne.

Udviklings- og produktionsdata offentliggøres i Kawasaki -koncernens årlige statistik for 1945 [32] .

Karakteristika

I-3
Egenskaber Første modifikation Anden
modifikation
tidlig sent
Teknisk
Mandskab 1 person
Længde 8,8 m 9 m 9,2 m
Vingefang (
areal)
 12 m
(20 m²)
Højde 3,7 m 3,75 m
Tomvægt (
kantsten
) 		2,4 t
(3,2 t) 		2,7 t
(3,5 t) 		2,9 t
(3,9 t)
Power point
Motor D-40 D-140
Strøm 1,2 tusinde liter Med.
(34 l) 		1,5 tusinde liter Med.
(34 l)
Bind 34 l
tryk-vægt forhold 312 l. s./kg -
Flyvningen
Maks.
hastighed
(5 km) 		590 km/t　 560 km/t　 610 km/t　
Rækkevidde 2,9 tusind km
(med PTB) 		1,8 tusinde km 1,6 tusinde km
Loft 13 km -
Vingebelastning
_ 		155 kg/m² 174 kg/m² 165 kg/m²
Indstil tid
(5 km) 		5,5 min. 7 min. 6 min.
Bevæbning
Skydning vinge
4 stk. AP-1 		synkronisere.
2 enheder AP-1
fløj
2 stk. AP-5
Suspenderet 2 enheder OFAB-100 2 enheder OFAB-250

Kampbrug

IAbr nr. 14 jordstyrker

Fra slutningen af ​​1942 stod hovedkvarteret for det kejserlige Japan over for landingen af ​​den 1. amerikanske DMP på buen. Salomonøerne (Guadalcanal Island) . Opgaven for Sydfrontens luftfart var at sørge for luftforsvar af flådestyrkerne Rabauls vigtigste antiluftraketforsvar [33] . Ved udgangen af ​​1942 koncentrerede fronthovedkvarteret sig i PMTO Rabaul SABR nr. 12 af Ground Forces (to IAE og tre BAE) [34] . Rygraden i brigaden gik tabt, da de afviste amerikanske luftangreb, og det blev besluttet at overføre IAbr nr. 14 fra Kwantung Army of the Ground Forces [35] dertil , som begyndte at genoptræne på I-3 ved Akeno Ground Forces flyveskole . [36] De første flyvninger afslørede kompleksiteten af ​​vedligeholdelse og et betydeligt antal problemer forbundet med bypass-produktionsteknologi. [37] Fejlene skyldtes overophedning og kogning af kølesystemet under start, damppropper i gasledningen og upålidelighed af elektrisk udstyr. Varmebestandigheden og holdbarheden af ​​mekaniske dele blev stærkt reduceret ved afvisningen af ​​brugen af ​​legeret nikkelstål [38] . Søværnets flådeflyvning oplevede lignende vanskeligheder med Atsuta-motoren på Komet -dykkerbombeflyet . På grund af manglen på teknisk personale blev flyvninger udført i strid med sikkerhedsbestemmelserne uden fejlfinding [37] . Komesk IAE nr. 68 (major M. Shimoyama ) henvendte sig til statsluftfartsadministrationen for jordstyrkerne (generalmajor T. Kawabe ) med en rapport om manglende tilgængelighed af udstyr. Efter at have indsendt en anden rapport til luftacceptafdelingen modtog officeren en advarsel om manglende overholdelse af tjenesten [39] .

IAE nr. 68

I foråret 1943 blev IAE nr. 68 (5 virksomheder, 45 stykker udstyr) overført til buen. Mikronesien ( ved. Truk ) om bord på luftbasen Tayo . Flybesætningen havde pilotevner og en ide om maskinens funktioner, men havde ingen erfaring med at flyve over havet [40] , og når de fløj fra bue. Mikronesien, flere biler styrtede ned med død af piloter. [41] Problemet var flyverækkevidden med mangel på PTB'er (2 enheder hver på kommandokøretøjer og 1 enhed hver på linjemaskiner). Brændstofsystemproblemer og højt brændstofforbrug begrænsede bilens rækkevidde til 1,5 tusinde km (design 2 tusinde km), hvilket gjorde en non-stop flyvning på 1,3 tusinde km ekstremt risikabel [42] . I slutningen af ​​april gjorde IAE nr. 68 det første forsøg på at lette, hvilket blev forpurret af funktionsfejl i kommandantens bil og en anden bils fald i havet (sergent M. Ooki) [43] [44] . Fire dage senere skulle forsikringsselskaberne lette med times mellemrum, da det stod klart, at P-100- eskorten var tvunget til at blive på flyvepladsen på grund af en fejl i kraftværket [45] .

Den avancerede gruppe omfattede et hovedkvartersforbindelse (kommandør Mr. M. Shimoyama , stabschef Mr. S. Asano; seniorsergenter T. Nishikawa og Y. Inami) og kompagni nr. 1 (kaptajner T. Nakagawa og N. Ogawa, sergenter G. Shirayama, H. Ikeda, A. Kuroiwa, T. Yamazaki og M. Yoshida, korporal H. Terawaki). I luften bemærkede fløjmændene en kursfejl på 30 grader, men på grund af problemer med radioudstyret kunne de ikke underrette chefen og kompagnichefen [46] [47] . En halv time efter takeoff blev stabschefparret tvunget til at vende tilbage til flyvepladsen, kommandantgruppen fortsatte flyvningen med en afvigelse fra kursen [48] . To timer senere ( kl. Kapiramangi ), under en brand, faldt gassystemerne i havet, og kommandanten og sergent M. Yoshida døde. I omkring en time rettede chefen kursen, idet han indså, at gruppen ikke havde en brændstofreserve. I en afstand af 250 km fra PMTO for flådestyrkerne Rabaul ( arkitekt Tuamotu ) gav den øverstbefalende officer ordre til at lande for at løbe tør for brændstof og gik sammen med sergent T. Yamazaki til den nærliggende bue. Gambier . Sergent Y. Inami, efter at være blevet tvunget, blev samlet op af fiskere fra arch. Bismarck . De fem fortsatte med at flyve mod N. Guinea , men der var kun brændstof nok til ca. N. Storbritannien . I alt gik et dusin køretøjer tabt med døden af ​​tre piloter, kompagni nr. 2-3 var foran firma nr. 1 med ankomsten til Rabaul PMTO . Efter flyvningen blev IAE nr. 68 underordnet IAB nr. 12 [49] . Kun kompagni nr. 2-3 (18 køretøjer) [50] var kampklare , og to uger senere foretog de deres første udflugt for at dække bombefly [51] .

IAE nr. 78

I sommeren 1943 afsluttede IAE nr. 78 [52] sin omskoling ved I-3 , hvorefter der blev truffet en beslutning om at overføre hende til Rabaul PMTO . Under hensyntagen til tabene af IAE No. 68 besluttede hovedkvarteret for IAE No. 14 at overføre IAE No. 78 gennem ca. Taiwan og bue. Filippinerne (op til 9 tusinde km) med mellemtankning [51] [53] [54] . I midten af ​​juni 1943 ankom et luftfartsselskab og et selskab af MTO IAE nr. 68 til Rabaul Navy PMTO. [55] [55] I juli besluttede hovedkvarteret for IABr nr. 14 at flytte til Wewak Ground Forces flyveplads [33] . Afgange for at eskortere langtrækkende luftfart blev ledsaget af funktionsfejl i D-40 , som ugunstigt adskilte I-3 fra den pålidelige I-0 [33] . Vestlige kilder mener, at på trods af store tekniske vanskeligheder, hæmmede ankomsten af ​​I-3 på sydfronten de amerikanske , britiske og australske IA's ( P-40 jagerfly ) handlinger [56] [57] .

IAD nr. 7 Ground Forces

I sommeren 1943 blev lufthærene (VA) af jordstyrkerne og flåden indsat. IAbr nr. 14 af jordstyrkerne blev indsat i IAD nr. 7 [58] som en del af VA nr. 4 (N. Guinea). I slutningen af ​​sommeren, VA nr. 4 feltflyvepladser i Papua-N. Guinea blev angrebet af amerikanske langdistancefly ( B-24 og B-25 ) under dække af IA ( P-40 , P-38 , P-47 ) [59] [60] . Antallet af kampklare fly faldt til 40 enheder. (heraf mindre end ti I-3) [61] . I slutningen af ​​året begyndte IAD nr. 7 at modtage de første I-3 kanoner (delvis med Mauser luftkanoner ) [62] . I 1944 var der mindre end 10 kampklare I-3'ere i IAD nr. 7 [63] .

Maskinvurdering

Ikke ringere end ethvert amerikansk køretøj i ildkraft havde I-3 problemer med kraftværket og radioudstyret, hvilket komplicerede kontrollen af ​​slaget. De tilfangetagne piloter fra IAE nr. 77 hævdede, at I-3 kunne regne med sejr i en individuel kamp med P-38, men havde ingen chance i en gruppe. Kompagni IAE nr. 244 (kaptajn G. Takeda, dimitteret i 1941, efter krigen, general for selvforsvarsluftvåbnet og formand for SOF's stabskomité) vurderede I-3's dårlige stigningshastighed og ekstremt begrænsede sigtbarhed ved start for at være en ulempe ved I-3. Med gode bevæbnings- og dykkeregenskaber havde I-3 en lavere hastighed og stigningshastighed, og med hensyn til drejeradius svarede den omtrent til P-40. For ikke at engagere en manøvredygtig fjende i en kamp i sving, blev frontalangreb oftest brugt mod hoved-I-1 til jordstyrkerne med relativt svage våben, P-38, men dette virkede dårligt mod I-3 med kraftige våben og en lille projektionsvæskemotor. Efter flybesætningens mening var I-3 en smule overlegen i forhold til P-40 med hensyn til alle egenskaber, den var overlegen i forhold til P-38 i manøvredygtighed, men var meget ringere i hastighed. Med P-38 kunne I-3 gennemføre et vellykket slag med et pludseligt angreb fra oven, men det var svært at beskadige en velbeskyttet fjende selv med et udbrud af stor kaliber.

Det amerikanske flybesætning anså I-3 for at være en ret let fjende, omtrent lig med P-40N, selvom I-3 i modsætning til I-1 og I-0 var i stand til at modstå fjenden i lodrette kampe, især i lave højder. På den guineanske front troede piloter fra den amerikanske hær, at I-3'eren var i stand til at indhente P-38'eren i planflyvning i højder på mindre end 6 km. Nogle mente, at selv ved fuld gas var P-38 ikke i stand til at indhente den udgående I-3. Mange piloter rapporterede, at I-3 var aggressiv og ikke kom ud af kamp så hurtigt som en almindelig I-1 acceleration og manøvredygtighed. På samme tid, i den strategiske filippinske operation, betragtede US Navy-piloter på de seneste F6F'er allerede I-3'eren som en let modstander.

I modsætning til frontlinjepiloterne var den erobrede I-3 meget værdsat af piloterne fra de amerikanske jordstyrker. US Army RU gennemgang af I-3 i 1943 inkluderede ordene

"... et velbeskyttet køretøj med stærke våben fra storkaliber og riffel maskingeværpar"

Med klager over tætheden af ​​cockpittet og den lave, begrænsende udsyn til lanternen, bekvemmeligheden af ​​instrumentbrættet og betjeningselementerne, behageligheden ved pilotering og den lette start og landing blev bemærket (men fra en hastighed på 330 km/t) , aileron-vægtning blev noteret). Vedligeholdelse var vanskelig, især oliesystemet, hvilket reducerede maskinens faktiske ydeevne. Rapporten noterede en flyvehastighed på over 580 km/t (hvilket er lidt højere end producentens data i 1944 - 570 km/t.) I 1945 nåede den anden modifikation med D-140 en hastighed på 680 km/t for 8,5 km.

Se også

Noter

  1. ↑ ( Jap. 「飛燕」Hien , svævende svale)
  2. ↑ ( Jap. 「飛燕」Hien , Svale)
  3. ↑ 12 土井 , 2002b , s. 16.
  4. ↑ 古峰, 2007 , s. 119.
  5. ↑ 碇, I-2006 , s. 81.
  6. ↑ 渡辺, 2006 , s. 64.
  7. ↑ 野原, I-2009 , s. 53-54.
  8. ↑ 土井, 1999 , s. 97.
  9. ↑ 12 渡 辺, 2006 , s. 39-42.
  10. ↑ 林, 1999 , s. 118.
  11. ↑ 碇, I-2006 , s. 68.
  12. ↑ 古峰, 2007 , s. 120-121.
  13. ↑ 渡辺, 2006 , s. 44-48, 72-73.
  14. ↑ 土井, 1999 , s. 95.
  15. ↑ 土井, 2002a , s. 21.
  16. ↑ 12 渡 辺, 2006 , s. 43.
  17. ↑ 秋本, 1989 , s. ti.
  18. ↑ 秋本, 1989 , s. elleve.
  19. ↑ 渡辺, 2006 , s. 72.
  20. ↑ 古峰, 2007 , s. 134.
  21. ↑ 土井, 1999 , s. 98-99.
  22. ↑ 渡辺, 2006 , s. 74-76.
  23. ↑ 「丸」編集部, I-2000 , s. atten.
  24. ↑ 「丸」編集部, I-2000 , s. 56.
  25. ↑ 土井, 2002a , s. 32.
  26. ↑ 古峰, 2007 , s. 143.
  27. ↑ 渡辺, 2010 , s. 73.
  28. ↑ 渡辺, 2006 , s. 290.
  29. ↑ 渡辺, 2006 , s. 71.
  30. ↑ 12 秋 本, 1989 , s. fjorten.
  31. ↑ 太平洋戦争研究会, 2001 , s. 62-63.
  32. ↑ 碇, I-2006 , s. 127.
  33. ↑ 1 2 3 渡辺, 2006 , s. 159.
  34. ↑ 渡辺, 2006 , s. 105.
  35. ↑ 渡辺, 2006 , s. 106-110.
  36. ↑ 渡辺, 2006 , s. 111-114.
  37. ↑ 12 渡 辺, 2006 , s. 118-120.
  38. ↑ 渡辺, 2006 , s. 156-157.
  39. ↑ 渡辺, 2006 , s. 122-124.
  40. ↑ 渡辺, 2006 , s. 125.
  41. ↑ 渡辺, 2006 , s. 127.
  42. ↑ 渡辺, 2006 , s. 131-132.
  43. ↑ 渡辺, 2006 , s. 128-130.
  44. ↑ 渡辺, 2006 , s. 131.
  45. ↑ 渡辺, 2006 , s. 133-140.
  46. ↑ 渡辺, 2006 , s. 133.
  47. ↑ 渡辺, 2006 , s. 134.
  48. ↑ 渡辺, 2006 , s. 134-135.
  49. ↑ 渡辺, 2006 , s. 140.
  50. ↑ 渡辺, 2006 , s. 147.
  51. ↑ 12 渡 辺, 2006 , s. 141.
  52. ↑ 渡辺, 2006 , s. 150.
  53. ↑ 戦史叢書 7 s.210
  54. ↑ 渡辺, 2006 , s. 152-1533.
  55. ↑ 12 渡 辺, 2006 , s. 153.
  56. ↑ 同朋舎, 1989 , s. 19.
  57. ↑ 同朋舎, 1989 , s. 23.
  58. ↑ 渡辺, 2006 , s. 168.
  59. ↑ 渡辺, 2006 , s. 188.
  60. ↑ 渡辺, 2006 , s. 198.
  61. ↑ 渡辺, 2006 , s. 172-173.
  62. ↑ 渡辺, 2006 , s. 197.
  63. ↑ 大塚, I-2007c , s. 173.

Litteratur

  • Kharuk A.I. krigere fra Anden Verdenskrig. Den mest komplette encyklopædi. - M. : Yauza, EKSMO, 2012. - 368 s. - 1500 eksemplarer.  - ISBN 978-5-699-58917-3 .
  • Alexey Andreev. "Svale" af den kejserlige hær  // Luftfartshistorie . - M. , 2002. - Nr. 2 . - S. 30-41 .
  • 青木, 謙知 (2004),最 強 の 機 第二 次 世界 大戦講談社 講談 講談 ディアゴスティーニ ・「週刊 ワールド クラフト」 元 に 再 さ れ れ ものゴスティーニ 週刊 ワールド に に 再 さ さ れ もの もの もの もの もの もの もの もの もの もの もの もの もの もの もの もの もの もの もの もの もの もの もの もの もの..................................
  • 赤塚, 聡 (2012), ISBN 978-4797356397 
  • 秋本, 実( 1989 ) 
  • 秋本, 実 (1999),飛燕・五式戦 / 九九双軽, vol. 2, 図解 ・ 軍用機 シリーズ, 光人社, isbn 4-7698-0911-5- 文中 で 脚注 の ほか 各 方面 に し た た について も 参考 し。。。。。。。。 た た た た た たた た た た た た
  • 荒蒔, 義 次 (2011), テスト 飛行 得 た 屠龍 と 飛燕 の 実力 実力陸軍 戦闘 機隊 私 ととlad 青春 賭 し て 戦っ た！ , 光人社, ISBN 978-4-7698-1494- 8- 本 書 書の 最終 ページ 、 初出 は 雑誌 丸 』に 掲載 さ れ である が 、 年 次 は 明記 れ て おら 、 。。。。 不明 不明 不明 不明 不明 不明 不明 不明 不明 不明 不明 不明 不明 不明 不明 不明
  • 碇, 義朗 (1996),航空 テクノロジー 戦い 「海軍 空技廠 技術 者 と その 周辺 の 人 々 物語 物語 物語光人社, ISBN 4-7698-2114-X  -1989 年 光人 社刊 、 海軍 海軍 海軍 海軍海軍 海軍 技術 者 たち 太平洋 戦争 』の 改題 ・ 版。 海軍 版 版 DB601 である「 アツタ について 詳しい 詳しい ほか 、 タンク 用 用ゴム、 艤装 、 風防 ガラス 、、 木製 軍用機 など さ 用 れ いる 艤装 艤装 、 風防 ガラス 、 、 軍用機 軍用機 について さ さ れ いる いる 艤装 艤装 、 風防 ガラス 、 誉 木製 軍用機 など 言及 さ れ て いる いる いる艤装 、 、 ガラス 、 誉 木製 軍用機 など さ さ れ いる いる いる いる 艤装 艤装 、 風防 ガラス 、 、 軍用機 など 言及 さ れ いる いる いる いる いる いる 艤装 、 、 ガラス 、 、 軍用機 など さ さ れ いる いる いる いる いる いる 艤装 、 、 ガラス 、 、 軍用機 など さ さ れ いる いる いる いる いる 艤装 、 、 ' .
  • 碇, 義朗 (1997),銀翼に刻まれた栄光, 光人社, ISBN 4-7698-215I-3-0 
  • 碇, 義朗 (2006),戦闘 機 飛燕 」技術 開発 戦い 日本 唯一 の 液例 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機sbn 4-7698-2137-9-1977 年 出版 より さ れ た『 機 飛燕 』の 加筆 修正 ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・文庫版。1976年に「東京タイムズ」連載。
  • 生野, 文介 (1989), 3 式戦 「」 と と と 式 戦空 戦 記録 記録 記録世界 傑作機 三 式 戦闘 機 「飛燕」 」 , 文林堂, ISBN 4-89319-014-8- インタビュー 形式インタビュ インタビュ インタビュ インタビュ インタビュ インタビュ インタビュ インタビュ 。。。。。。。。。。。。。。。。。。 1977 年 12月 号。
  • 和泉, 久 (1999), INTRODUKTION,飛燕・五式戦 / 九九双軽, vol. 2, 図解・軍用機シリーズ, 光人社, ISBN 4-7698-0911-5 
  • 大 塚, 好 古 古 (2007a), 「式 戦」 vs 米 英 独伊 の 水冷 戦闘機 比較 比較,三 式 戦 「」 ・ 五 式 キ 六 に 端 を て キ 一 〇〇 に 大戦 大戦 至る 至る 至る至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る nr. 61 
  • 渡辺, 洋二( 2010 ) 

Links

  Seriefly fra Land Forces of Imperial Japan
Fighters
Luftforsvarsinterceptorer
Bombefly
spejdere
Militære transportfly
Kamptræningsfly
Stormtroopers
Særlig