Airco DH.4

Airco DH.4  er en britisk to- sædet biplan . Et af de mest massive og bedste fly fra Første Verdenskrig. Det blev skabt som et enmotors højhastigheds bombefly, derefter brugt som post- og transportfly. Flyet er designet af den berømte engelske pilot og flydesigner Sir Jeffrey De Haviland. [en]

"Jeg foretog en masse langdistanceflyvninger og blev aldrig skudt ned," sagde løjtnant Ralph Sorley om DH.4.

Historie

Fly, der blev skabt før starten af ​​Første Verdenskrig, var ikke særlig velegnede til rigtige kampoperationer. Designere begyndte hurtigt at designe kampfly, der opfylder militærets krav. DH.4 var designet som et let to-sædet kampfly designet til at udføre både luftrekognoscering og dagslys bombemissioner. [1] For at opnå de nødvendige flyve- og kampegenskaber forlod flydesigneren Jeffrey de Haviland det flyskema, han tidligere brugte, med en pusherpropel og en halefarm. Flyet blev bygget hos Aircraft Manufacturing Company Limited i Heldon. Det var en klassisk, for sin tid, biplan af trækonstruktion med linnedbeklædning og ikke-udtrækkeligt undervogn.

I august 1916 lettede en prototype af DH.4-bombeflyet for første gang fra Handon-flyvepladsen, styret af Jeffrey de Haviland selv (i disse år testede flydesignere selv deres maskiner). Flyvedataene for det nye fly blev betragtet som opmuntrende, og militæret viste straks øget interesse for det. Flyet blev anbefalet til adoption med en yderligere udskiftning af motoren med en mere kraftfuld. [2]

Efter de første flyvninger på fabriksflyvepladsen i Heldon blev flyet flyttet til Royal Flying Corps' hovedflyveskole, hvor der blev udført operationelle tests indtil oktober 1916, hvorfra flyet blev transporteret til Frankrig for felttest. [1] .

Generelt satte kunden stor pris på flyets flyveegenskaber. Uden nyttelast nåede den en hastighed på 182 km/t, stigningstiden til en højde på 3050 m var 16 minutter og 20 sekunder. Med en standard kampbelastning på 120 kg og en flyvemargin på 7,3 timer var hastigheden 174 km/t, og stigningshastigheden var 19 minutter. Det var på niveau med de bedste kæmpere på det tidspunkt. Der var fremragende stabilitet og kontrollerbarhed af flyet, især under landing. [2]

Produktion

Selv i processen med at designe flyet underskrev kommandoen for Royal Flying Corps en kontrakt med Airco om levering af 50 fly. Serieproduktion på Heldon-fabrikken begyndte i januar 1917. I alt blev der fremstillet 835 fly på fabrikken, men militæret havde brug for flere fly. Derfor sluttede en række andre britiske virksomheder sig til produktionen af ​​DH.4. Der blev bygget i alt 1.449 DH.4 i Storbritannien. [2]

Et stort antal fly blev fremstillet i USA. USA gik ind i Første Verdenskrig i april 1917 og havde ved krigens begyndelse faktisk ikke moderne kampfly, så det blev besluttet at producere fly under licens i landet. Et af flyene viste sig kun at være DH.4. I august 1917 modtog Dayton Wright-virksomheden en prøve af DH.4-flyene uden motor og udstyr, dokumentation og tegninger, og Airco sendte fabriksspecialister for at sætte produktionen op. I september 1917 blev flyet samlet og klargjort til flyvning. [2]

Fly produceret i Amerika blev kaldt DH-4. De var udstyret med en kraftigere motor end på britiske fly. Chassis er blevet forstærket. Sammenlignende test har vist, at flyet i den amerikanske version er 25 kg lettere end det britiske modstykke, mens det løfter nyttelasten med 70 kg mere. Dayton Wright og to andre amerikanske firmaer byggede 4.846 DH-4'ere, med produktionen afsluttet i 1919. I alt blev der bestilt 7.502 fly, men efter 1. Verdenskrigs afslutning blev ordrer på ikke-leverede fly annulleret. [2]

Produktionen af ​​DH.4 skulle tilrettelægges under licens i Rusland på Dux-fabrikken i Moskva . Den nødvendige dokumentation modtoges her i efteråret 1917. Revolutionen og borgerkrigen tillod dog ikke, at dette projekt blev realiseret. Ikke desto mindre lykkedes det i 1920-1923 denne plante, omdøbt til GAZ nr. 1, at producere 50 eksemplarer af DH-4. Arbejdstegninger blev udarbejdet af den fremtidige flydesigner N. N. Polikarpov . Sovjet-fremstillede fly blev drevet af italienske Fiat A.12-motorer . Senere, baseret på dette fly, udviklede Polikarpov det første sovjetiske produktionsrekognosceringsfly R-1 .

I 1926 byggede den belgiske virksomhed SABCA yderligere 15 eksemplarer af DH.4. [2]

Kampbrug og udnyttelse efter krigen

DH.4 blev brugt af enheder fra British Royal Flying Corps og Royal Naval Air Service: på vestfronten - i Frankrig og Belgien, i Mesopotamien, i Grækenland, i Italien og i Storbritannien. Derudover var flyene baseret i reserve- og træningsenheder i Storbritannien. Yderligere 12 britisk-byggede fly var med det canadiske luftvåben. [3]

Amerikanske DH.4'ere begyndte at ankomme til vestfronten i 1918, før våbenhvilen, blev 1213 fly leveret til Frankrig. Generelt klarede flyet sig godt foran, piloterne kunne lide det for dets gode manøvredygtighed og høje hastighed. Flyet blev ikke kun brugt som bombefly, men også som angrebsfly. I deres sidste egenskab arbejdede DH.4'ere direkte på slagmarken og angreb tyske tropper med små kaliber fragmenteringsbomber. [3]

Normalt tog omkring 10 bombefly ud på en kampmission, og de var opdelt i to dele af fem fly, som hver var bygget i en kile. Under jagerangreb nærmede bombeflyene sig, og den bagerste kile var allerede højere, og dermed faldt fjendtlige jagere fra enhver retning under maskingeværild. Flyet blev også brugt som interceptor, da dets hastighed var højere end nogle tyske jagerflys. Den mest berømte var ødelæggelsen af ​​det tyske flagskib Zeppelin L 70 på Englands østkyst. Men oftest blev DH.4'ere brugt til visuel og fotografisk rekognoscering. [3]

Flyet var ideelt til fotorekognoscering, da det havde et maksimalt loft på omkring 6700 m. I denne højde kunne ikke et eneste fly nå DH.4 og det så ud til, at besætningen roligt kunne udføre en kampopgave, men her var piloterne. måtte håndtere kulde og iltsult. For ikke at forfryse, gned piloten og observatøren deres ansigter med hvalolie og tog ruskindsmasker på, der beskyttede dem mod den gennemtrængende kulde. Iltmanglen påvirkede også, det var især svært for observatøren, da han hele tiden skulle bevæge sig og betjene et omfangsrigt kamera. [3]

Flyet kæmpede i alle områder af Første Verdenskrig, og efter afslutningen af ​​fjendtlighederne i Europa solgte England en del af flyet til andre lande.

I begyndelsen af ​​1920'erne blev DH.4 en del af luftstyrkerne i Spanien, Belgien, Grækenland og Japan, Australien, Latinamerika, USA og blev også brugt i civile flyselskaber.

Nogle af køretøjerne blev købt af det belgiske selskab SNETA til transport af passagerer og gods.

Den vigtigste begivenhed for RAF DH.4s var transporttjenesten til Versailles fredskonference . På grund af den alvorlige skade på jordinfrastrukturen i det nordlige Frankrig viste luftfart sig at være det eneste middel til hurtig levering af diplomater, militære og tekniske specialister, der deltager i konferencen, samt dokumentation. Observatørkabinen var tilpasset til at transportere to passagerer. [en]

Flyet blev også brugt af civile flyselskaber. I passagerversionen forblev pilotsædet åbent, og observatørens cockpit var udstyret til 2-3 passagerer og var lukket med ruder. Civile DH.4 blev også brugt i USA, hvor der blev fremstillet flest fly. Mange fly endte i det amerikanske postkontor, flyene blev færdiggjort og observatørens plads blev overtaget af lastrummet. Amerikanerne testede forskelligt flyudstyr på flyet, og i 1923 lavede et par DH-4-fly verdens første lufttankning. [en]

Konstruktion

DH.4 er en to-søjlet enmotoret to-sædet biplan helt i træ med stofskind og fast landingsstel.

Skroget er rektangulært med en afrundet top. Teknologisk består flykroppen af ​​to dele, for og bag, som er forankret bag observatørens cockpit. Den forreste del består af flere rum - motorrummet er placeret foran, derefter cockpittet, efterfulgt af brændstoftanken, derefter observatørens kabine eller lastrum. [3]

Rammen på skroget er af træ. Sprosserne var lavet af gran, stiverne var lavet af ask, motorstellet var lavet af ask. Rammen på halesektionen er forstærket med trådstivere. Beklædningen af ​​den forreste del er lavet af tre-lags krydsfiner, i området for motoren er den lukket med et aluminiumshus. Halesektionen er foret. Dette design gjorde det muligt at gøre flykroppen både stærk og let. [3]

Vingen er en to-søjlet biplankasse. Vingerne er rektangulære i plan med afrundede spidser. Vingen var fastgjort til flykroppen med kabler. Den øverste fløj bestod af tre sektioner - en midtersektion og to konsoller. Den nederste fløj har to konsoller. Begge vinger har samme spændvidde og akkord. Den øverste vinge bevæges fremad med 0,32 m. Vingerne sættes i en vinkel på 3 grader i forhold til flykroppen. [3]

Power sæt vinger to sparre og 15 ribber. Spars materiale - gran. Ribberne er limet af plader af træ. Vingeforet er kanvas. Begge vinger er udstyret med krænger, som er fastgjort til den bagerste rundring af vingen. For at beskytte vingen mod at røre jorden er der installeret træbuer ved spidserne af den nederste vinge. Reoler mellem vingerne er af træ, seler er lavet af ståltråd. [3]

Haleenheden er en klassisk single tail med en trapezformet stabilisator. Den to-spar stabilisator er justerbar under flyvning. Stabilisatorinstallationsvinkel fra +2 til +5 grader. Installationsvinklen på stabilisatoren ændres ved hjælp af et snekkegear. Fjerdragten er træbeklædt med lærred. [3]

Chassis  - dobbeltmotor med halespids. Understøtter V-formet træ. En aksel er installeret mellem understøtningerne, i enderne af hvilke hjul er installeret, med en diameter på 750 mm. Snorgummi stødabsorbering.

Ledelse  - kabel. Styring af roret og ailerons fra pedalen, elevatoren - fra håndtaget. [3]

Kraftværket  er en stempelmotor installeret i motorrummet i den forreste skrog. Forskellige motorer blev installeret på DH.4 afhængigt af flyets modifikation. Motoren blev afkølet gennem en oval radiator, og udstødningsrøret var placeret over den øvre vinge. Propellen er to- eller firebladet med en diameter på 2,62 m. Den firebladede propel var to par to-bladede propeller forbundet med bolte. [3]

Hovedbrændstoftanken var placeret i flykroppen mellem pilotens og observatørens cockpits. Hovedtankens kapacitet er 286 liter. Servicetanken blev installeret under venstre øvre konsol, tankens kapacitet var fra 28 til 76 liter. En olietank med en kapacitet på 21 liter var placeret under den forreste skrog.

Enheder - på flyet blev installeret: hastighedsindikator, højdemåler, kompas, omdrejningstæller, brændstof- og olieniveauindikatorer. Instrumenterne var udstyret med belysning til natflyvninger. [3]

Ændringer [1]

Specifikationer

• Vingefang - 12,92 m
• Længde - 9,35 m
• Højde - 3,35 m
• Vingeareal - 40,32 m²
• Vægt:
  • Tomt fly - 1083 kg
  • Normal start - 1575 kg
• Motortype - 1 PD Rolls-Royce Eagle VII ( Liberty L-12 )
• Power, l. Med. - 1 x 375 (395-421)
• Maksimal hastighed - 230 km/t
• Krydstogthastighed - 212 km/t
• Flyvevarighed - 6 timer 45 minutter
• Maksimal stigningshastighed - 370 m/min
• Praktisk loft - 7163 m
• Besætning - 2 personer
• Bevæbning:
  • En fremadrettet 7,7 mm Vickers maskingevær , en eller to 7,7 mm Lewis maskingeværer i det bagerste cockpit (variant af den britiske hær og Royal Navy).
  • En 7,62 mm front og en 7,62 mm bag Marlin maskingevær eller bevæbning svarende til britiske versioner (amerikansk fremstillet variant).
• Bombelast - 209 kg.

Operatører

Militær