AZLK serie 3-5-(x)

AZLK serie 3-5-(x)  er en familie af prøve- (eksperimentelle) personbiler designet og samlet i små antal på MZMA/ AZLK -fabrikken i Moskva i første halvdel af 1970'erne .

Yderligere udvikling af lovende Muscovites blev udført som en del af C-serien . Betegnelsen "3-5" viste i første omgang, at den lovende model skulle gå i produktion omkring 1973-1975 [1] .

Baggrund

Alle nitten hundrede og halvtreds-tresserne var Moskva-fabrikken af ​​små biler (MZMA) i en tilstand af aktiv udvikling. Skiftet af modeller på samlebåndet fandt sted hvert 4-5 år, i slutningen af ​​tresserne blev op til 55% af de producerede biler eksporteret til mange lande i verden, herunder Vesteuropa. Et team af unge og kreative designere og konstruktører arbejdede på fabrikken. Efter knap at have mestret Moskvich-403 , som blev betragtet som en "overgangsmodel" i 1963, med en gammel krop og en "renoveret" motor af 407 -modellen , lancerede fabrikken allerede næste år, 1964, Moskvich-408- serien, som blev kendetegnet ved en helt ny, stilfuld og ret moderne krop i de år.

I mellemtiden var M-408 også en "overgangsmodel": efter at have modtaget en ny krop, beholdt den den arkaiske nedre motor, som, selv om den udviklede en værdige 50 hk i den nye modifikation, var værdig til disse tider. s., men ikke desto mindre gik dets rødder tilbage til trediverne og krævede et presserende udskiftning. Dette er allerede blevet skabt siden begyndelsen af ​​tresserne - fabrikken arbejdede aktivt på en helt ny 1,5-liters motor i aluminium, udtænkt som grundlaget for adskillige modifikationer med et arbejdsvolumen på 1,5-2 liter. I 1967 kulminerede de med lanceringen af ​​Moskvich-412- modellen i en serie . På grund af selve MZMA's arbejdsbyrde blev det snart besluttet at overføre produktionen af ​​motoren til Ufa-flymotorfabrikken - i disse år kunne næppe nogen have forudset, hvilke problemer overførslen af ​​motorproduktionen til en tredjepartsvirksomhed var underordnet. til et andet ministerium ville bringe.

I mellemtiden skulle den nye motor i første fase installeres i 408-modellens karrosseri, som, da den nærmede sig slutningen af ​​tresserne, hurtigt blev forældet. Arbejdet med efterfølgerne af "408." blev udført på fabrikken i to retninger.

På den ene side er der siden midten af ​​tresserne blevet arbejdet på at opdatere designet af M-408 - i sidste ende førte denne linje til en omdesignet krop af 408IE og 412IE modellerne, hvor de begyndte at blive samlet fra 1969. Moskvich-412IE blev dog også set på fabrikken som en "midlertidig" model - dens krop og chassis daterede ikke desto mindre tilbage til den forældede Moskvich-408, og for at forblive konkurrencedygtig på udenlandske markeder krævede de akut udskiftning i den nærmeste fremtid. fremtid.

På det tidspunkt var der allerede underskrevet en aftale med det italienske firma Fiat, som sørgede for opførelsen i byen Togliatti af et anlæg designet til masseproduktion af en licenseret version af Fiat 124 -modellen - samme klasse som M -412, men med en mere moderne krop og chassis, objektivt overlegen i forhold til "Moskvich" med hensyn til forbrugerkvaliteter og teknisk. Hos MZMA er der siden foråret 1967 blevet arbejdet på en helt ny bil, mens de vigtigste stilistiske beslutninger fra Moskvich-412IE er bevaret, men større og teknisk avanceret - faktisk ikke en erstatning for den tidligere model, men en repræsentant for en ny klasse for den sovjetiske bilindustri - den øvre gruppe af små, den lavere gruppe af middelklassen, som ville gøre det muligt at udfylde det "vakuum", der eksisterede i typerne af sovjetiske personbiler mellem Moskvich- 412 og de små VAZ-modeller, der var ved at blive klargjort til produktion på den ene side, og den mellemstore Volga på den anden. Den første havde en længde på omkring fire meter og motorer med et volumen på 1,2-1,5 liter, den anden - henholdsvis omkring fem meter og 2,5 liter. I mellemtiden, i Europa i tresserne, blev modeller i vid udstrækning brugt, hvis karakteristika var næsten midt imellem disse figurer; dette svarede efter datidens standard til den europæiske "middelklasse" ("Mittelklasse") eller det såkaldte segment af "store familiebiler" ("Store familiebiler") - altså det moderne segment D.

I Vesteuropa blev biler af denne størrelsesgruppe udbredt i disse år - for eksempel den vesttyske " Ford Taunus " og " Opel Rekord ", den engelske " Ford Zephyr " og andre. I mange henseender, mens de bevarede den relative effektivitet, lave driftsomkostninger og kompakthed, der er karakteristisk for små biler sammenlignet med biler i Volga-klassen, kombinerede de dem med god kapacitet og komfort i forhold til små biler. Sådanne modeller svarede nærmest til konceptet om en "familiebil" - de indkvarterede fem voksne med relativ bekvemmelighed, var velegnede til lange landeture, hvis antal i disse år voksede over hele verden, herunder i USSR. I produktionsprogrammerne for indenlandske bilfabrikker var sådanne modeller fuldstændig fraværende på det tidspunkt.

Det var i denne klasse, at det blev besluttet at udvikle en lovende familie af Moskvich-biler, som modtog betegnelsen "3-5" i henhold til de planlagte år med masseproduktion - 1973-1975. Udviklingen af ​​familien begyndte i foråret 1967. Det var planlagt at færdiggøre disse biler med forenede motorer med et arbejdsvolumen på 1,5, 1,6, 1,7 og 1,8 liter med en kapacitet på 75-103 liter. s., oprettet på basis af motoren af ​​modellen "412", en del af udgivelsen - automatgear.

3-5-2, 3-5-3, 3-5-4

De første biler i serien var prototyper fra "3-5-1" til "3-5-3" af typen "sedan" (4333 × 1660 × 1420 mm, base 2525 mm, 1,7 l, 96 hk). Stationcar-versionen blev udpeget som "3-5-3U" (statsindeks 2145; dimensioner - 4400 × 1615 × 1386 mm), og den videre udvikling af sedanen, udadtil kendetegnet ved en stormasket kølergrill og trimdetaljer - "3-5-4" (1,5 l, 81 hk).

Fra et designsynspunkt lignede denne bil Moskvich-408 øget med 200 mm i længden og 100 mm i bredden , bevarelsen af ​​arten af ​​placeringen af ​​kropsoverflader, som var et af kravene til den tekniske opgave . Som en af ​​designerne, der arbejdede på bilen, huskede Igor Andreevich Zaitsev, som på det tidspunkt var den generelle designer af MZMA, Alexander Andronov, at han så den fremtidige bil i form af en forstørret "408th", da han betragtede dens design selvforsynende og ret originalt [1] .

- Vi kunne ikke forstå, hvorfor der skulle fire ens layouts til. Vi begyndte at skulpturere på egen hånd, og det så ud til, at noget interessant begyndte at vise sig for os. Andronov besøgte alle designbureauerne flere gange om dagen: "Hvad laver du, hvad er problemerne?" Han kom også til os, kom med kommentarer - de siger, noget skal ændres her, noget her. Og vi fortsætter med at bøje vores linje. Og Andronov kaldte mig på en eller anden måde til side: "Hvorfor er du stædig? Selvfølgelig vil I unge gerne bevise jer selv efter Stroganov. Men jeg ved, at du ikke vil lykkes! Hvis du ikke kopierer "fire hundrede og ottende", så finder du ikke positionen af ​​den forreste søjle.

Resultatet af den konflikt, der opstod ved denne lejlighed, var Zaitsevs midlertidige afgang fra AZLK [1] .

Den kørende model, der blev samlet i 1970, viste sig ifølge moderne skøn at være forældet allerede på tidspunktet for dens oprettelse. Det var tydeligt, at der var behov for grundlæggende nye ideer og løsninger.

3-5-5, 3-5-6

I 1972 blev en "3-5-5" samlet og malet i metallisk sølv. Bilen som helhed arvede de vigtigste overordnede dimensioner fra "3-5-2", men designet var helt nyt, mere harmonisk og moderne; "3-5-5" lignede delvist på det tidspunkt kun BMW'en femte serie E12 lanceret i serien . Samtidig var let genkendelige "Moskvich"-træk til stede i bilens udseende, hvilket indikerer kontinuiteten af ​​generationer - en afstivningsribbe på sidevæggen, formen af ​​forskærmene, designet af bagpanelet, forlygter (seriel. fra "Moskvich-412") og et ternet kølergitter. Salonen blev som helhed arvet fra den tidligere prototype ("3-5-4").

En afhængig løftestangsfjederophængning af baghjulene blev leveret, kraftenheder med øget volumen (1,6, 1,7 og 1,8 liter), en opgraderet gearkasse. Bilen havde også et rummeligt interiør, et stort bagagerum med lodret placeret "reserve", buede sideruder og sikkerhedsdørhåndtag.

Separate funktioner i 3-5-5-designet blev implementeret på Moskvich-412N- modellen, som blev udviklet parallelt , sat i produktion fra begyndelsen af ​​1976.

Først i begyndelsen af ​​1974 blev den næste prototype samlet - "3-5-6", som adskilte sig fra "3-5-5" i et helt nyt interiør, som under udviklingen for første gang i hjemmet , der blev brugt et landingslayout, en automatgearkasse fra Borg-Warner, andet karrosseridesign. Den kørende prototype var malet i lysegrøn metallic og havde en 1,8-liters motor med to Zenith-karburatorer (103 hk). Denne bil var i samlingen af ​​Museum of JSC "Moskvich", er i øjeblikket i samlingen af ​​Museum of Moscow Transport på Rogozhsky Val .

Ifølge erindringerne fra den tidligere chefdesigner Alexander Andronov , der forlod fabrikken i 1972, blev arbejdet med 3-5-serien stoppet på insisteren af ​​den daværende direktør Valentin Kolomnikov, som ventede på en overførsel til ministeriet og ikke ønsker at tage ansvar for at sætte en fundamentalt ny model på transportøren [2] . Ifølge hans modstander Viktor Zaitsev gik den globale bilindustri langt foran under arbejdet med serien, "bilerne viste sig at være uhøflige, forældede" [1] . På en eller anden måde begyndte arbejdet i 1975 på en ny serie af lovende Moskvich . Den første bil under dette projekt, bragt til scenen med at bygge kørende modeller, blev kaldt 3-5-8 i de tidlige stadier, men den blev hurtigt omdøbt til C-1.

Noter

1. ↑ 1 2 3 4 Vladimir Eremkin. Interview med Igor Zaitsev, chefdesigner for AZLK . Autoreview , nr. 5 2002 (marts 2002). Hentet 24. januar 2022. Arkiveret fra originalen 15. november 2015. (ubestemt)
2. ↑ Alexander Fedorovich Andronov. Tænker på arbejdskraft. - LitRes, 2016. - ISBN 9785448302503 .

Se også

• Muscovites serie C
• IZH-13