Severomuysky tunnel

Den stabile version blev tjekket ud den 3. august 2022 . Der er ubekræftede ændringer i skabeloner eller .
Severomuysky tunnel

Severomuysky-tunnel, østportal
Anvendelsesområde Jernbane
Løber under North Muya Range
Placere Muisky District , Republikken Buryatia
total længde 15.343 m
åbningsdato 5. december 2003
 Mediefiler på Wikimedia Commons

Severomuysky-tunnelen  opkaldt efter V. A. Bessolov  er en jernbanetunnel i Republikken Buryatia på Baikal-Amur-hovedlinjen (på strækningen , Itykit-krydset - Okusikan-stationen ) , åbnet den 5. december 2003 .

Den har fået sit navn fra Severo-Muisky højderyggen , som den passerer igennem. Med hensyn til længde er det den længste jernbanetunnel i  Rusland  - 15.343 meter [1] og den næstlængste i SNG-landene (efter Kamchik-tunnelen i Usbekistan). Byggeriet fortsatte med mellemrum i 26 år. Den estimerede levetid er estimeret til 100 år.

Severomuysk omvej

North Muya Range var en af ​​de sværeste sektioner i konstruktionen af ​​BAM . Før åbningen af ​​Severomuysky-tunnelen fulgte togene en bypass-linje lagt på tværs af passet langs højderyggens saddel. Den første version af omfartsvejen, 24,6 km lang, blev bygget i 1982-1983; under dens konstruktion var skråninger på op til 40 ‰ tilladt (det vil sige op til 40 meters højde pr. kilometer afstand). På grund af dette kunne kun godstog med en længde på kun få vogne passere denne linje; bevægelsen af ​​passagertog var forbudt (folk blev transporteret gennem passet med bus).

I 1985-1989 blev der bygget en ny omfartsledning på 64 km, bestående af talrige stejle serpentiner , med høje viadukter og to sløjfetunneler (den gamle omfartsvej blev efterfølgende demonteret). " Devil's Bridge ", en viadukt 360 meter lang, placeret i en stejl kurve på en skråning på tværs af dalen af ​​Itykit -floden , stående på to-lags understøtninger, vandt berømmelse. Togene kørte langs den snoede sti mellem bakkerne med en maksimal hastighed på 20 km/t og risikerede at blive ramt af en lavine . I stigende grad blev det nødvendigt at skubbe toget . Pladsen krævede store udgifter til vedligeholdelse af banen og sikring af trafiksikkerheden.

Tunnelkonstruktion

I 1940'erne valgte designerne som hovedløsning jernbanen, der krydsede Severo-Muisky Range med en åben rute med en sløjfe-lignende udvikling og anlæggelse af en relativt lille 1185 m lang tunnel på den vestlige skråning [2] . Under genoptagelsen af ​​byggeriet af BAM i 1970'erne var det meningen, at højderyggen skulle krydses med en lang tunnel.

Den generelle designorganisation for konstruktionen af ​​tunnelen var Lenmetrogiprotrans OJSC. Det forberedende arbejde begyndte i 1975. Minearbejdet begyndte den 28. maj 1977. De fleste af dem blev udført af Tunnel Detachement nr. 16 (med spidsen fra oktober 1980 - A.I. Podzarey ) i perioden fra 1977 til 1991 - 13.057 lineære meter, i 1991-2001 - 2216 lineære meter.

Byggeriet blev udført af Bamtonnelstroy JSC (underjordisk del) og Nizhneangarsktransstroy JSC (jordfaciliteter) på begge sider - fra den vestlige og østlige portal, samt på begge sider af lodrette skakter med en diameter på 7,5 m, udstanset fra toppen af North Muya Range (dybde 302, 334 og 162 m). I juni 1982, under konstruktionen af ​​tunnelen, satte V. R. Tolstoukhovs brigade en tunnelrekord i hele Unionen. I løbet af måneden blev 171,5 meter af hovedtunnelen dækket [3] . Arbejdet blev udført under meget vanskelige geologiske og hydrologiske forhold. I første omgang blev der designet efterforskningsboringer langs tunnelruten, som skulle placeres for hver 500 meter. For at reducere omkostningerne ved projektet blev brøndene færdiggjort efter 1 kilometer, og de fandt ingen geologiske problemer langs tunnelens sti [4] . For byggesikkerheden blev efterforskningsmetoden brugt ved at bore vandrette brønde med kerneprøvetagning 400 meter frem [4] . Fire tektoniske forkastninger med en bredde på 5 til 900 meter blev identificeret langs tunnelruten . Tilstrømningen af ​​vand fra disse forkastninger nåede flere hundrede kubikmeter i timen ved et hydrostatisk tryk på op til 34  atmosfærer . Derudover kom der ofte termisk vand med høj temperatur, hvilket krævede udvikling af teknologier til at fryse det. Der blev opdaget revner-fejl, hvor granit blev malet til sand og mættet med vand: kviksand i granitter viste sig. Derudover var der en overspændt tilstand af klipperne (området var også kendetegnet ved øget seismicitet). Også i minearbejdet blev der noteret en høj koncentration af radioaktiv gas radon (op til 3000  Bq / m³, med normen for strålingssikkerhed i produktion i henhold til gruppe "A", inklusive røntgenstråling , ikke mere end 1240 Bq / m³), ​​hvilket førte til overeksponering af arbejdere [5] . Ifølge eksperter blev et sæt betingelser af en sådan kompleksitet før konstruktionen af ​​denne tunnel ikke fundet nogen steder i verden [4] .

Arbejderkollektivet nåede op på 4900 mennesker, hvoraf op mod 2200 arbejdede under jorden [6] . Bygherrerne boede i to bygder - Tonnelny (placeret ved den vestlige portal, smidt ud efter at byggeriet var afsluttet, afskaffet i 2009) og Severomuisk .

Severomuysky-tunnelen blev afskåret den 30. marts 2001, mens afvigelsen mellem tunnelernes akser kun var 69 mm vandret og 36 mm lodret. Det første tog kørte gennem tunnelen den 21. december 2001, men tunnelen blev først sat i permanent drift den 5. december 2003.

Tunnelens maksimale dybde fra overfladen er ca. 1 km, diameteren af ​​tunnelen uden efterbehandling er 9,5 m. I lyset af kompleksiteten af ​​de hydrogeologiske forhold blev der også bygget et fremadskridende efterforsknings- og transportdræningsanlæg med en mindre diameter. forbundet med hovedtunnelen ved pauser hver 150-200 m. den drives til vandafledning, ventilation, servicebehov til tunnelvedligeholdelse [7] , til levering af udstyr og personale til tunnelvedligeholdelse blev der anlagt en smalsporet jernbane i det [8] .

Byggeulykker

Før anlæggelsen af ​​tunnelen blev der ikke udført minedrift og hydrogeologiske undersøgelser af strækningen af ​​tunnelruten i tilstrækkeligt omfang. De yderligere ingeniørgeologiske undersøgelser udført i 1980'erne var også utilstrækkelige. Som et resultat førte det til nødsituationer under byggeriet, såvel som til ændringer i projektet, timingen og omkostningerne ved byggeriet [7] .

Der skete en række ulykker med menneskeskade på byggepladsen, det samlede antal dødsfald var 57 personer [1] [4] (under den første ulykke - 31 personer [5] ).

Den første alvorlige ulykke skete i 1979 på den vestlige strækning. Da de overvandt granitmassivet, kom driverne ind i det højtrykte Angarakan- kviksand (en del af Angarakan -flodens gamle kanal ). Trykket af vandet med sand brød granitoverliggeren, og vandet med sand hældte ind i tunnelen og trak stenstykkerne med sig. Strømningens styrke var sådan, at en stenlæsser, der vejede mere end 20 tons, blev flyttet en afstand på omkring 300 meter. Følgerne af ulykken blev elimineret kun to år senere - i 1981 [4] .

Den sidste større ulykke fandt sted den 16.-22. april 1999 i den IV tektoniske zone [7] . På det tidspunkt var afstanden mellem gennemføringerne af den vestlige og østlige del af tunnelen omkring 160 meter. Klippens kollaps førte til, at strækningen af ​​tunnelen faktisk skulle genopbygges inden for få måneder [4] .

Geologi, seismologi i området af tunnelen

Tunnelen er placeret i den mest seismisk aktive og seismisk farlige Severo-Muya-region i Baikal-riftzonen [9] . Tunnelen løber i en subvertikal tektonisk lagdeling af granitoide massiver af Baikal-megaarchen [10] , der krydser en dyb forkastning [11] . Det er placeret i en bjergbro mellem Øvre Angara og Muya fordybninger, med store Angarakan, Muyakan, Perevalny og omkring 70 små forkastninger placeret i dette område, karakteriseret ved tilstedeværelsen af ​​forskellige typer termisk og koldt grundvand (+3 °С ÷ +60 °С) [12] [13] , inklusive højtryks (2,5 - 3,0 MPa ) [7] . Ruten for den planlagte anden tunnel løber i et mere seismisk farligt område - gennem Perevalny-gabet mellem to aktive forkastninger [14] .

Alt dette skaber vanskeligheder både i konstruktionen, vedligeholdelsen af ​​tunnelens arbejdstilstand og problemer forbundet med tunnelens sikkerhed. Så kun under konstruktionen af ​​tunnelen blev der registreret mere end 1500 jordskælv af energiklasse mere end 8 (energiklasse 9,5 er lig med styrke 3 [15] [16] ), samt op til 1500 tilfælde af små jordskælv pr. år. Der er skift af bjergblokke i intervallet 5-30 mm om året, skiftet i zonen af ​​Perevalny-forkastningen er 3,5 mm om året. Hvilket fører til spændingszoner og deformationer af tunnelafslutningen [17] . Den samlede vandtilstrømning i tunnelen er på 8500 m 3 /h (nogle kilder giver 10.000 m 3 /h, hvilket kan hænge sammen med årstiden), hvilket på grund af den lave mineralisering bidrager til udvaskningen af ​​beton [12] og arrangement af afløbssystemet [18] [19] . Indholdet af radon i tunnelen nåede op på 3000 Bq /m 3 målt i ækvivalent ligevægtsvolumenaktivitet på byggetidspunktet i 2007 [20] . En øget koncentration af radon (inkl. thoron [7] ) både i selve transporttunnelen og i transport- og dræningsaditen observeres også under driften af ​​tunnelen [21] , dens fordeling i den drevne tunnel er ujævn og afhænger af ventilationstilstand, mens der ikke kun skal tages hensyn til indholdet af det mest kemisk inerte radon, men også dets henfaldsprodukter , såsom 218 Po , 214 Pb , 214 Bi [22] [23] ( et eksempel på henfaldskæden) 222 Rn → 218 Po → 214 Pb → 214 Bi → 214 Po → 210 Pb → 210 Bi → 210 Po → 206 Pb ).

Udnyttelse

Idriftsættelsen af ​​Severomuysky-tunnelen gjorde det muligt for non-stop bevægelse af tunge godstog langs BAM (før dens åbning skulle sådanne tog kobles fra og flyttes gennem omfartsvejen i dele). Fra 2010 blev rejsetiden på strækningen reduceret fra 2 timer til 20-25 minutter, tunnelen passerede 14-16 tog om dagen [4] .

Den enkeltsporede tunnel blev bygget som en gavltunnel (skråning fra midten til begge portaler). Hældningsværdi : 6  ‰ i den ene retning og 7,5 ‰ i den anden [24] . Den samlede længde af minedrift er 45 km; langs hele tunnelens længde er der en bearbejdning med en mindre diameter, der bruges til at pumpe vand, placere ingeniørsystemer og transportere teknisk personale. I tværsnit har tunnelen og transport- og dræningsbygningen en hesteskoform , tunnelens tværsnitsareal er 68 m², aditen er 18 m² [20] . Ventilation for at opretholde mikroklimaet, opvarmning og radonfjernelse leveres af tre lodrette mineskakter med en diameter på 7,5 m og en dybde på 302, 334, 162 m, samt gennem en transport- og dræningsadit. Aditen tjener også til at dræne vand. Et kontaktophæng med to bærekabler og to kontaktledninger er monteret i tunnelen [25] . Sikkerheden for tog, der kører gennem tunnelen, sikres blandt andet af seismiske og strålingsovervågningssystemer. For at opretholde mikroklimaet blev der i 1998 installeret særlige porte på begge portaler, som kun åbnes for passage af et tog [26] . Tunnelens tekniske systemer styres af et automatiseret system (APCS of the Severomuysky Tunnel) udviklet ved Design and Technological Institute of Computer Science i den sibiriske afdeling af det russiske videnskabsakademi [27] [28] . Styring og styring af tunnelsystemerne udføres fra Tunnelkontrolcentret i en specialiseret afstand med afdelingen for informations- og computercentret for den østsibiriske jernbane [29] , sporarbejde udføres af FC-24 [30] .

Luften, der tilføres tunnelen, opvarmes af elektriske varmelegemer med en samlet kapacitet på 3,66 MW af portalventilationsenheder. Men i perioden november - marts opstår istiden i den midterste del med en længde på omkring 2 km på grund af utilstrækkelig opvarmning i portalzonen af ​​afkølede tog , der er kørt ind i tunnelen [31] [32] . I februar 2011 blev det rapporteret, at på trods af portalportene dannes gigantiske istapper i flere tons inde i tunnelen om vinteren , hvilket udgør en trussel mod togtrafikken. Jernbanearbejdere skal vælte isvækster fra en speciel vogn med løfteplatform; volumen af ​​istapper fjernet i et teknologisk vindue når 5 m³ [33] .

Sammen med tunnelen holdes Severomuysky-omfartsvejen også i funktionsdygtig stand , individuelle tog passerer gennem den. Det forventes, at det kan bruges i tilfælde af øget godstrafik langs BAM.

Severomuysky tunnel - 2

I sommeren 2018 annoncerede de russiske jernbaner den mulige udvikling af en forundersøgelse for anden fase af Severomuysky-tunnelen, hvis konstruktion vil gøre det muligt at øge gennemløbskapaciteten af ​​denne sektion af BAM til 100 millioner tons om året . De foreløbige omkostninger og vilkår for projektet er anslået til 100 milliarder rubler for perioden 2025-2035 [34] . Det forventes, at dette vil give 34 ekstra par tog om dagen til de nuværende 16 par, og byggeomkostningerne er ifølge et estimat for 2018 190 milliarder rubler uden moms. Under hensyntagen til deflatorer og producentprisindeks frem til 2024 anslås de forventede omkostninger til 260,79 milliarder rubler [35] .

Byggearbejdet på opførelsen af ​​infrastrukturfaciliteter (skiftelejr) som en del af tunnelkonstruktionsplanen blev påbegyndt i sommeren 2019 af administrationsselskabet VostokCoal fra Sibanthracite-gruppen . Det er planen at bygge en ny tunnel, som skal placeres parallelt med den eksisterende, hvilket vil gøre Severomuysky-tunnelen dobbeltsporet [36] . I begyndelsen af ​​2020 blev anlægsarbejdet suspenderet på grund af COVID-19-pandemien [37] . I april 2021 meddelte vicegeneraldirektøren for de russiske jernbaner , at flere muligheder for byggeplanen var blevet udviklet: 7 til konstruktion af en tunnel, 2 til konstruktion af en bypass-sektion (90 og 200 km) [38] . I en rapport til Ruslands præsident meddelte generaldirektøren for russiske jernbaner, at arbejdets start blev udskudt tidligst i 2024, mens både konstruktionen af ​​tunnelen og udvidelsen af ​​den vestlige omfartsvej i stedet for den også blev anset for at være mulige. [39] .

Begivenheder

Galleri

Se også

Noter

  1. ↑ 1 2 Guldspænde BAM Arkiveksemplar af 2. februar 2014 på Wayback Machine // 12/05/2007. " Jorden rundt ".
  2. ↑ Baikal-Amur Railway / Gvozdevsky F. A. . - Komsomolsk-on-Amur: Bamproekt, 1945. - S. 102, 229.
  3. ↑ Går gennem granit Arkiveksemplar af 22. november 2015 på Wayback Machine // " Around the World ", nr. 11 af 1982 (elektronisk version af 02/04/2007)
  4. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Andrei Osadchiy. Et slag fra under jorden  // Science and life  : journal. - 2010. - Udgave. nr. 7 . — ISSN 0028-1263 . Arkiveret fra originalen den 11. januar 2012.
  5. ↑ 1 2 Dragt til tunnelen: Severo-Muysky tunnel Arkiveret 17. april 2009 på Wayback Machine  (Adgang 20. april 2009)
  6. ↑ JSC Giprostroymost Institute . Dato for adgang: 12. januar 2009. Arkiveret fra originalen 22. april 2008.
  7. ↑ 1 2 3 4 5 Vasilchuk MP, Zimich VS Problemer forbundet med færdiggørelsen af ​​konstruktionen af ​​Severomuysky-tunnelen / Videnskabelig artikel, UDC: 624.19:658.382.3 // Moskva: Rostekhnadzor . "Arbejdssikkerhed i industrien", 2001, nr. 5. ISSN 0409-2961. (S. 44-49).
  8. ↑ Sapozhnikov V. V. Operationelle grundprincipper for automation og telemekanik (Automation, telemekanik og kommunikation i jernbanetransport) // M .: Rute, 2006. - 247 s. ISBN 5-89035-360-8 . (S. 189-190).
  9. ↑ Melnikova V. I., Gileva N. A., Seredkina A. I. Nye data om den seismiske aktivitet i North Muya-regionen i 2014-2016 Arkivkopi dateret 31. august 2021 ved Wayback Machine / Geodynamisk udvikling af litosfæren i det centralasiatiske oceanmobilbælt (fra til kontinent): Mødets forløb. Problem. 14. // Irkutsk: Institute of the Earth's Crust SB RAS , 2016. - 327 s. ISSN 2415-8313. (S. 196-198).
  10. ↑ Leonov M. G. Tectonics of the consolidated crust Arkivkopi dateret 13. august 2021 på Wayback Machine // M .: Nauka, 2008. - 457 s. ISBN 978-5-02-035780-8 . (S. 192).
  11. ↑ Forskere har foreslået et alternativ til Severomuysky tunnel-2 ved BAM på grund af seismisk fare Arkivkopi dateret 13. august 2021 på Wayback Machine // 21/01/2021. Interfax . _
  12. ↑ 1 2 Bykova N.M. Severo-Muisky-tunnel og geodynamik i Baikal-riftzonen Arkivkopi dateret 13. august 2021 på Wayback Machine // M .: Journal of Success in Modern Natural Science, 2005, nr. 9. ISSN 16481-749 . (S. 69-70).
  13. ↑ Danilova M. A. Strukturel og hydrogeologisk analyse og fysisk-kemisk modellering af processerne til dannelse af grundvand i området af 2010.BAMtunnelenMuysky-Severo
  14. ↑ BAM har brug for overvågning Arkiveksemplar dateret 13. august 2021 på Wayback Machine // Gudok avis, nr. 14 (27108) dateret 29/01/2021.
  15. ↑ Jordskælv registreret i den nordlige og sydlige del af Baikal Rift Zone Arkivkopi dateret 13. august 2021 på Wayback Machine // 08/05/2021. Interfax . _
  16. ↑ Et jordskælv med en styrke på 3,9 fandt sted i Buryatia nær BAM-tunnelen Arkivkopi dateret 13. august 2021 på Wayback Machine // 08/02/2021. Interfax . _
  17. ↑ Zainagabdinov D. A., Fetisov I. A., Meshkov I. V. Observationer af deformationerne af Severomuysky-tunnelen ved hjælp af et overvågningssystem // Irkutsk: IrGUPS , "Transport infrastructure of the Siberian region", 2016, bind 1. (s. 550- 530).
  18. ↑ Polishchuk S. S., Podverbny V. A. Evaluering af kapaciteten af ​​hydrauliske kanaler i Severomuysky-tunnelen med enheden af ​​sporets overbygning på en stiv base ved hjælp af LVT-systemet // Irkutsk: IrGUPS , "Transportinfrastruktur i den sibiriske region", 2018 , bind 1. (C 554-559).
  19. ↑ Polishchuk S. S., Kaimov E. V., Isaev S. A. Research and assessment of the water cut of the railway tunnel // Irkutsk: IrGUPS , "Transport infrastructure of the Siberian region", 2019, bind 1. (s. 516-520).
  20. ↑ 1 2 Den længste jernbanetunnel i Rusland: historie Arkivkopi dateret 19. november 2021 på Wayback Machine // 07/05/2021. " populær mekanik ".
  21. ↑ Paltseva K. A. Oprettelse af databasestyringssystemer til lagring og behandling af information om radonovervågning i Severomuysky-tunnelen Arkivkopi dateret 14. august 2021 på Wayback Machine / Videnskabelig artikel, UDK 504:57A // Irkutsk: “Bulletin of IRGTU ” nr. 5 (45), 2010. ISSN 1814-3520. (S. 48-52).
  22. ↑ Pinchuk K. A. Undersøgelse af distribution og overvågning af radon i Severomuysky-jernbanetunnelen på Baikal-Amur Mainline Arkivkopi dateret den 13. august 2021 på Wayback Machine / Resumé af afhandlingen om Den Russiske Føderations Højere Attestationskommission 25.00.36 // Irkutsk: IRGTU , VIMS , 2012. - 22 s.
  23. ↑ Boreiko A. N. Hygiejnisk vurdering af arbejdsforhold og risikoen for helbredsproblemer for arbejdere i Severo - Muya - tunnelen i BAM , 2011. - 23 s.
  24. ↑ Ruslands største tunnel færdiggjort (utilgængeligt link) . // 1september.ru. Arkiveret fra originalen den 4. oktober 2009. 
  25. ↑ Alexander Ivanov. Kontaktpersonen er altid i top . // zdr.gudok.ru. Hentet 4. april 2012. Arkiveret fra originalen 25. juni 2012.
  26. ↑ Porte fremstillet af ONPP Tekhnologiya blev installeret i Baikal-jernbanetunnelen Arkivkopi dateret 13. august 2021 på Wayback Machine // 11/08/2019. Officiel side for statsselskabet " Rostec ".
  27. ↑ Software- og hardwarekompleks af proceskontrolsystemet i North Muya-tunnelen . Design og Teknologisk Institut for Datalogi SB RAS. Dato for adgang: 4. marts 2015. Arkiveret fra originalen 2. april 2015.
  28. ↑ Chernakov D. V. Systemet til automatiseret udvikling af kontrolprogrammer til processtyringssystemet i Severomuysky-tunnelen // Irkutsk: IrGUPS , "Moderne teknologier. Systemanalyse. Modeling”, 2005, nr. 5. ISSN 1813-9108. (S. 99-102).
  29. ↑ Hver tunnel har sin egen karakter Arkivkopi af 13. august 2021 på Wayback Machine // 26/12/2003. " Bip ".
  30. ↑ Lys i "vinduet" af den gigantiske tunnel Arkiveksemplar dateret 13. august 2021 på Wayback Machine // East Siberian Way (tillæg til Gudok- avisen), nr. 124 dateret 07/10/2020.
  31. ↑ Lugin I. V., Krasyuk A. M., Kulikova O. A. Om brugen af ​​en bypass turbojetmotor til at sikre det termiske regime i jernbanetunneler under barske klimatiske forhold Arkivkopi af 13. august 2021 på Wayback Machine / videnskabelig artikel, UDC 6621.45; // M.: OOO "Gornaya kniga". Mineinformation og analytisk bulletin (videnskabeligt og teknisk tidsskrift), nr. 2, 2018. ISSN 0236-1493. (S. 103-110).
  32. ↑ Gendler S. G., Belov M. R. De vigtigste retninger for modernisering af det termiske ventilationssystem i Severomuysky-tunnelen med en stigning i størrelsen af ​​bevægelsen af ​​rullende materiel / Videnskabelig artikel, DOI: 10.25018 / 0236-1493-2019-4-6- 45-57 // M. : LLC "Minebog". Mineinformation og analytisk bulletin (videnskabeligt og teknisk tidsskrift), nr. S6, 2019. ISSN 0236-1493. (S. 45-57).
  33. ↑ Russiske jernbaner : Kæmpe   istapper hæmmer bevægelsen af ​​tog langs BAM
  34. ↑ Krim, Sakhalin, længere overalt . Kommersant (30. august 2018). Hentet 30. august 2018. Arkiveret fra originalen 30. august 2018.
  35. ↑ Billetten til tunnelen viste sig at være dyr Arkivkopi dateret 20. september 2019 på Wayback Machine // Kommersant Avis nr. 217 dateret 26.11.2018, s. 1.
  36. ↑ Arbejdet begyndte med konstruktionen af ​​den anden Severomuysky-tunnel ved BAM Arkivkopi dateret 21. august 2019 ved Wayback Machine // TASS . 20/08/2019.
  37. ↑ Arbejdet med Severomuysky Tunnel - 2-projektet er blevet suspenderet Arkivkopi dateret 13. august 2021 på Wayback Machine // Gudok aviswebsted . 29/04/2020.
  38. ↑ Russian Railways rapporterede, at konstruktionen af ​​den anden Severomuysky-tunnel er anslået til 170 milliarder rubler Arkivkopi dateret 2. august 2021 på Wayback Machine // 20/04/2021. " TAS ".
  39. ↑ Tunnelen drejede over horisonten. Russiske jernbaner overførte implementeringen af ​​Severomuysk - projektet (s. 8).
  40. ↑ Severomuysky-tunnelen blev opkaldt efter Helten fra Socialist Labour Vladimir Bessolov. Den østsibiriske jernbanes officielle hjemmeside. 15/06/2012 Arkiveret 19. juni 2018 på Wayback Machine .
  41. ↑ Arbejdet med konstruktionen af ​​den anden Severomuysky-tunnel begyndte ved BAM Arkiv kopi dateret 21. august 2019 på Wayback Machine . TASS . 2019-08-20.

Links

 Større jernbanekonstruktionsprojekter i Den Russiske Føderation
Projekter fremhævet: fed  — byggeriet er begyndt; understreget  - gennemført.