| Vraget af færgen "Estonia" | |
|---|---|
| Færgen "Estonia" på det tidspunkt, hvor den hed "Viking Sally" | |
| Type | skibbrud |
| årsag | ødelæggelse af næsevisiret |
| Land | |
| Placere | Østersøen |
| datoen | 28. september 1994 |
| Tid | 00:55-02:03 (UTC+2) |
| død | 852 |
| påvirket | 137 |
| Fælles: Estlands forlis | |
Nedstyrtningen af Estonia-færgen er en maritim katastrofe , der fandt sted natten til den 28. september 1994 . Færgen var på vej fra Tallinn til Stockholm . Der var 803 passagerer og 186 besætningsmedlemmer om bord [1] . Kun 138 mennesker blev reddet (hvoraf en senere døde på hospitalet [2] ), 852 mennesker døde og forsvandt (ligene af kun 94 døde blev fundet) [2] .
Estonia færgekatastrofen er det mest fatale skibsvrag i Østersøen i fredstid [3] [4] . Dybden på stedet for oversvømmelsen af færgen er 83 meter [5] .
Færgen "Estonia" er det eneste skib i verden, der er beskyttet af loven om resten af de døde, og dets vrag er det eneste tilfælde, hvis undersøgelse uden officiel tilladelse betragtes som en forbrydelse [6] . Dykning til resterne af færgen er forbudt, håndhævelsen af forbuddet er overdraget til de finske myndigheder [3] .
27. september 1994
28. september 1994
Redningsaktionen involverede 26 helikoptere, men kun 11 af dem fløj til ulykkesstedet hurtigt nok til at redde folk; selve operationsforløbet var fyldt med kommunikationsfejl, fejlfunktioner og fejltændinger [23] . 63 redningsflåder blev kastet fra færgen i havet; standard redningsbåde viste sig fuldstændig ubrugelige; helikoptere fløj hen over de døende mennesker, men kunne ikke se dem i bølgerne [22] .
Ifølge de endelige tal blev 138 mennesker evakueret levende fra redningsflåderne, hvoraf en senere døde på hospitalet. Skibe reddede 34 mennesker, helikoptere - 104 personer. De fleste af de overlevende var relativt unge, mellem 15 og 44 år. Reddet over 65 år udgjorde kun 3% af det samlede antal mænd, der var ingen kvinder i denne alder. Den yngste reddede var 12 år, og kun 7 reddede var over 55 år. I alt blev 111 mænd (22 % af det samlede antal mænd om bord) og 26 kvinder (5 % af det samlede antal kvinder om bord) reddet [24] .
Antal passagerer og besætning efter aldersgruppe [25]
| Alder | Mænd | i % af det samlede antal mænd |
Kvinder | i % af det samlede antal kvinder |
i alt | i % af det samlede antal personer om bord |
|---|---|---|---|---|---|---|
| < 15 | 9 | 2 | 6 | en | femten | 2 |
| 15-19 | tyve | fire | tyve | fire | 40 | fire |
| 20-24 | 60 | 12 | 40 | otte | 100 | ti |
| 25-34 | 85 | 17 | 77 | 16 | 162 | 16 |
| 35-44 | 98 | 19 | 85 | atten | 183 | atten |
| 45-54 | 82 | 16 | 106 | 22 | 188 | 19 |
| 55-64 | 61 | 12 | 73 | femten | 134 | fjorten |
| 65-74 | 76 | femten | 69 | fjorten | 145 | femten |
| > 75 | 13 | 3 | 9 | 2 | 22 | 2 |
| I ALT | 504 | 100 | 485 | 100 | 989 | 100 |
Nogle kilder hævder, at der var flere mennesker på færgen end officielt oplyst. Især i 2011 var tallet 1100 personer [26] , i 2018 - 1050 personer [9] .
Antal overlevende [13]
| Etage | Passagerer | Mandskab | i alt |
|---|---|---|---|
| Mænd | 80 | 31 | 111 |
| Kvinder | fjorten | 12 | 26 |
| I ALT | 94 | 43 | 137 |
Antal reddede efter aldersgruppe [27]
| Alder | Mænd | i % af det samlede antal i gruppen |
Kvinder | i % af det samlede antal i gruppen |
i alt | i % af det samlede antal i gruppen |
|---|---|---|---|---|---|---|
| < 15 | en | elleve | 0 | 0 | en | 7 |
| 15-19 | 7 | 35 | 2 | ti | 9 | 23 |
| 20-24 | 26 | 43 | fire | ti | tredive | tredive |
| 25-34 | 25 | 29 | ti | 13 | 35 | 22 |
| 35-44 | tredive | 31 | 6 | 7 | 36 | tyve |
| 45-54 | 16 | tyve | 3 | 3 | 19 | ti |
| 55-64 | fire | 7 | en | en | 5 | fire |
| 65-74 | 2 | 3 | 0 | 0 | 2 | en |
| > 75 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| I ALT | 111 | 22 | 26 | 5 | 137 | fjorten |
Den estiske sangerinde Urmas Alender (lig ikke fundet) [28] og den svenske sanger Pierre Isaksson var de mest berømte personer, der døde på Estonia-færgen.(begravet på Bromma kirkegård i Stockholm) [29] .
De yngste døde var søstrene Katre Zelmin ( Født i 1994, Estland) og Krete Zelmin ( Født i 1992, Estland) [30] .
Mange mennesker, der formåede at forlade det synkende skib, døde af hypotermi, kvæstelser eller druknede , da der var en storm på havet, og lufttemperaturen var +8-12°C [31] . Ifølge undersøgelseskommissionens antagelse var antallet af personer, der nåede at gå på dækket, omkring 310 personer, hvoraf 160 kunne gå ombord i redningsbådene. Da helikopterne ankom, var en tredjedel af personerne i redningsbådene døde, og som følge heraf blev mindre end halvdelen af de mennesker, der forlod skibet, reddet på havet. I løbet af de følgende dage blev ligene af 94 døde fundet på havet, den 95. døde blev fundet 18 måneder senere (11. maj 1996 [2] ). Det menes, at omkring 650 af de 757 savnede personer befinder sig i det indre af færgen. Med færgen omkom også hans kaptajn, Arvo Andresson, der, som man kan antage, bevidst forblev på det synkende skib i overensstemmelse med maritime traditioner og ikke forsøgte at undslippe [32] .
Fra svaret fra kommandantløjtnant for den finske flådes Pasi Staff * ( Pasi Staff ), der ledede redningsaktiviteterne på øen Ute, til spørgsmålet fra en Delfi- journalist "Hvornår indså du, at der ikke ville være nogen lykkelig slutning?" :
Da den første helikopter ankom. Der var mennesker i den, men kun tre var i live. Så fløj den anden ind - med to overlevende, så den tredje. Jeg indså, at alt foregik ikke kun uden held, men sindssygt forfærdeligt. I alt 64 døde blev bragt ind, kun 23 mennesker overlevede.
Det var en af de sværeste timer: Når du indser, at i stedet for at varme vandet op, forberede hundredvis af senge, hundredvis af tæpper... har du virkelig brug for hundredvis af kister. Det er svært, når man indser, at uanset hvad man gør, og hvor meget man er klar til at give alt, så er alt nytteløst – man skal bare vente. Og du venter, venter på de døde. [33]
* Bemærk: Pasi Staff døde i en bilulykke den 27. maj 2019 i det sydvestlige Finland i byen Sastamala i en alder af 56 [34] .
Antal identificerede lig [13]
| Etage | Passagerer | Mandskab | i alt |
|---|---|---|---|
| Mænd | 35 | atten | 53 |
| Kvinder | 23 | 19 | 42 |
| I ALT | 58 | 37 | 95 |
Alkohol og stoffer spillede ingen rolle i dødsfaldene. Kun tre personer viste sig at have berusethed på mere end 0,5 ppm . Der blev ikke fundet spor af klassiske stoffer [24] .
Samlet dødstal [13]
| Etage | Passagerer | Mandskab | i alt |
|---|---|---|---|
| Mænd | 338 | 55 | 393 |
| Kvinder | 371 | 88 | 459 |
| I ALT | 709 | 143 | 852 |
Om bord på færgen "Estonia" var passagerer fra 17 lande [24] .
Dødstal efter nationalitet [2]
| Stat | Dødstal |
|---|---|
| Sverige | 501 |
| Estland | 285 |
| Letland | 17 |
| Rusland | elleve |
| Tyskland | elleve |
| Finland | ti |
| Norge | 6 |
| Danmark | 5 |
| Litauen | 3 |
| Marokko | 2 |
| Hviderusland | en |
| Storbritanien | en |
| Holland | en |
| Canada | en |
| Nigeria | en |
| Ukraine | en |
| Frankrig | en |
| I ALT | 852 |
Umiddelbart efter katastrofen var 8 personer på listen over de reddede, men forsvandt senere fra den. Disse var [35] :
Alle de savnede var således besætningsmedlemmer og ikke passagerer. Deres forsvinden er forbundet med ønsket om at eliminere vidner, da de kunne kende den virkelige årsag til færgens død, kende til våbnene med på færgen eller om andre hemmelige omstændigheder. Ligene af disse personer er ikke blevet fundet. De, der blev reddet fra færgen, kaldte selv deres navne, på grundlag af hvilket de blev opført. Derfor står det ikke klart, hvordan de savnede kunne komme på listerne, hvis de ikke blev reddet.
Den 7. oktober 1994 rapporterede den estiske avis Post , at blandt dem, der oprindeligt blev anført som reddet, men senere erklæret døde, var også:
Den forvirring over passagerlisterne, der opstod i de første dage efter katastrofen, var en af årsagerne til " konspirationsteorier ". I 1994 blev passagerlister på skibe ikke ført på den måde, de er nu, især ved registrering af grupper. Derfor blev listen over dem om bord på færgen opdateret flere gange dagligt i en hel uge. Der var gentagelser i listen, det samme navn kunne staves på flere forskellige måder, og gruppelister kunne have håndskrevne navne. På listen over passagerer var også personer, der købte billetter, men af en eller anden grund ikke nåede frem til flyvningen, og de blev ikke registreret ved check-in i havneterminalen [37] .
Listen over overlevende sendt fra Sverige til Estland den 28. september (lokal tid 10:15) omfattede den 39-årige kaptajn Avo Piht [12] [38] . Avo Fir blev set i de første to nyhedsudsendelser fra den tyske tv-kanal ZDF [16] ; ifølge Andi Meister , den første formand for den internationale undersøgelseskommission , blev gran identificeret på videooptagelser af Aivar Kaur , skibslæge på Diana II-færgen , Enn Lääne , lagerchef , og Raivo Martinson, butikschef. Raivo Martinson ) og økonomisk direktør for skibets hotel Tõnu Polakes ( Tõnu Polakes ) [39] .
Kaptajn Avo Pikht, der var på skibet som passager og delte redningsveste ud, blev set af flere passagerer. Køleskabsmekaniker Andres Verro så Gran ved skibets agterstavn nær den sidste redningsbåd. Servitrice Sirje Johanson så også kaptajnen i redningsvest på dækket give anvisninger og hjælpe passagerer. Skibets sikkerhedsofficer, Ervin Roden , blev instrueret af kaptajnen, som angiveligt var på dækket, til at hjælpe pigerne fra skibets besætning, som forsøgte at søsætte en redningsflåde fra ottende dæk [40] . Men ifølge de reddede personer så ingen af dem Avo Fir i vandet, på en tømmerflåde, i en helikopter eller på kysten.
Navnet Avo Pikhta var endda på den officielle liste over dem, der blev reddet den 4. oktober [41] .
Dansegruppen " Pantera " optrådte på færgen , bestående af otte unge dansere (den yngste var 16 år, og dette var deres første og sidste optræden), herunder tvillingesøstrene Hanka-Hannik Veide og Hanneli Veide [42] . Ligeledes med Avo Picht gik sporet af Weide-søstrene tabt to dage efter annonceringen af deres redning blev foretaget [43] . I første omgang hed listen over de reddede "Anne Veide" og "? Veide" [38] [44] . Anne var Hannelis kendte navn, og ifølge hendes forældre kunne pigen kalde ham i en tilstand af chok. Om aftenen samme dag var Hanka-Hannika og Hanneli Veide allerede på listen. Sikkerhedschefen for færgen Estonia fortalte den tyske tv-kanal Spiegel TV , at pigerne ifølge vidner blev set, før skibet gik under vand på dækket, hvorfra de sprang ind i en redningsflåde, hvor maskinchefen af færgen, Lembit Leiger, var allerede ); Før det nåede kaptajn Pikht, som delte redningsveste ud, at gå ombord på denne flåde, tilsyneladende den sidste. Oversygeplejersken på klinikken i Stockholm fortalte tvillingernes forældre, at pigerne var blevet bragt til dem. Den 29. september rapporterede det svenske politi og det estiske indenrigsministerium , at pigerne var i live; Den 1. oktober blev dette faktum også bekræftet af Sveriges Røde Kors . Den 4. oktober blev de anmeldt af hospitalet i Hudding og den 6. oktober blev deres redning også bekræftet af det svenske Røde Kors. Derefter vides intet om søstrenes skæbne. Forældrene til Veide-søstrene hævdede, at deres hjemmetelefon ringede i september 1996 , og de sagde i røret: "Det er mig, Hanneli!" Ifølge søstrenes mor, Aino Veide, var det hendes datters stemme. Også ifølge moderen ringede hendes telefon flere nætter efter katastrofen gentagne gange, men ingen sagde noget [43] .
Det svenske politi informerede Lembit Leigers familie om, at han var blevet reddet og havde forladt et af de svenske hospitaler, hvor han havde opholdt sig i 24 timer. Leela Männiku , en estisk bosat i Sverige , blev den 28. september informeret af det svenske politi om, at Leiger var blevet reddet og lå på et svensk hospital med et lårbensbrud og tegn på hypotermi. En svensk politibetjent argumenterede i en telefonsamtale med familien Leiger den 30. september, at de ikke havde andet valg end at vente på, at Leiger kom i kontakt med sin familie. Senere fortalte Tallinn Seafarers' Hospital Lembit Leigers kone, at han var på vej hjem og ville ankomme til Tallinn Lufthavn om aftenen , men flyet med Lembit Leiger nåede ikke frem [45] .
Umiddelbart efter katastrofen, den 28. september 1994, oprettede regeringerne i Estland, Finland og Sverige den internationale kommission til at undersøge årsagerne til katastrofen med færgen "Estonia" , som omfattede 3 medlemmer fra hver stat.
Den internationale kommission, der undersøger styrtet af færgen "Estonia", mente, at årsagerne til katastrofen var ufuldkommenhed i designet, øget fart på fartøjet og stormfuldt vejr. Den officielle version af katastrofen lød: "På grund af kraftige bølgepåvirkninger på Estonia blev låseanordningen til bovvisiret (den løfteflade del af færgen) beskadiget, som et resultat, var rampen på bildækket ubeskyttet mod vandindtrængning. Som et resultat strømmede tusindvis af tons udenbords vand ind i færgen inden for få minutter, og slæbte skibet til bunden af havet” [15] .
Ifølge undersøgelseskommissionens endelige rapport gik skibet tabt på grund af designfejl : Beslagene på bovvisiret var for svage og kollapsede på grund af påvirkningen af store vandmasser. Bølgerne løftede det afrevne visir sammen med den rampe, der strukturelt var forbundet med det, og på grund af, at færgen ikke havde en ekstra skillevæg, som, hvis rampen blev åbnet, ville forhindre vand i at trænge ind på bildækket, vand trængte ind i lastrummet, hvilket førte til en kraftig slag- og dødskar. Det menes også, at visiret på færgen "Estonia" var endnu mere påvirket af vandets kraft på grund af det faktum, at det havde en lang drejelig næse. Fra kaptajnens bro på færgen "Estonia" var det umuligt at se visiret, som følge af, at skibets besætning ikke vidste, at det var brækket af. Visirmonteringsindikatorlamperne viste sig også at være ubrugelige, da de viste, at visirlåsene var lukkede, men ikke reagerede på brud på låsebeslagene [46] .
Den endelige rapport fra kommissionen, der undersøger årsagerne til styrtet af færgen "Estonia" beskriver 15 ulykker med et visir, der fandt sted i 1973-1993.
Den 19. februar 2009 blev det besluttet at lukke efterforskningen af styrtet af færgen "Estonia" [47] .
Allerede før udgivelsen af den endelige rapport fra den internationale undersøgelseskommission om styrtet af færgen "Estonia", begyndte forskellige interesserede parter at kritisere kommissionens arbejde.
I 1997 arrangerede Meyer Werft-værftet , der byggede Estonia-færgen, to udstillinger i Stockholm - i juni og december. Ifølge skibsværftseksperter var årsagen til døden af færgen "Estonia" den forkerte drift af færgen, hvilket førte til svækkelse af bovlugemekanismerne, urimelig høj hastighed i sådant vejr og forkert placeret last. Det vil sige, at skylden udelukkende ligger hos skibets ejere, og ikke hos dets bygherrer [48] [49] .
Efter udgivelsen af den endelige rapport, i november 1998 , afholdt Federation of Transport Workers Unions i de nordiske lande en konference i Stockholm, hvor de fremlagde bevis for, at konklusionerne i den endelige rapport var uholdbare [50] .
Samtidig blev der afholdt konferencer af organisationer, der forenede de pårørende til dem, der døde i skibsforliset; den sidste konference fandt sted i maj 2000 i Stockholm. Ved dette arrangement blev der rejst tvivl om nogle af detaljerne i den endelige rapport, men hovedklagen mod kommissionen var, at den ikke navngav specifikke gerningsmænd til ulykken. Gregg Bemis , en professionel dykker , der talte ved konferencen, kritiserede strengt kvaliteten af undervandsvideooptagelserne fra 1994 og tilbød sine tjenester til at skabe kvalitetsundervandsoptagelser [51] .
I 2006 fremlagde to estiske undersøgelseskommissioner deres rapporter - fra Riigikogu og fra Estlands regering . Komitéen for Riigikogu fokuserede hovedsageligt på den påståede transport af våben natten til forliset og lyttede til 56 personer, der var forbundet med færgen Estonia og involveret i efterforskningen af skibsvraget. Regeringskommissionen fokuserede på at gentjekke den endelige rapport om undersøgelsen af skibsvraget [52] . Det blev blandt andet bemærket, at en så hurtig sænkning af et så stort fartøj var sjældent i søfartens verdenshistorie [53] .
Den estiske statsanklager Margus Kurm bemærkede i 2006, at det fortsat er uklart, hvordan vand fra bildækket kom til de nederste dæk, mens dette strukturelt kun var muligt, hvis der var adgang til vand i hvert rum [54] . Hvordan rampen åbnede og kollapsede, som flere vidner så den i lukket stilling, skal også undersøges, siger statsadvokaten. Hvis rampen var forblevet lukket eller halvåben, ville de vandmasser, der er beskrevet i den endelige rapport, ikke have været i stand til at komme ind i skibet gennem automobildækket. Hvis vandet kun var blevet på bildækket, var skibet ikke sunket, men kæntret og holdt sig flydende. Også tre store slag og et brøl, som de reddede hørte [52] er ifølge statsadvokaten ikke tilstrækkeligt undersøgt . Samtidig talte Margus Kurm for, at resterne af færgen "Estonia" blev rejst for endelig at fastslå årsagerne til styrtet [54] .
Undersøgelseskommissionen for den estiske regering var ikke i stand til at løse uoverensstemmelserne i vidneudsagn, og efter dens mening reducerer dette troværdigheden af den endelige rapport. Kommissionen fandt det umuligt at beskrive skibets forlis, før det var præcist fastslået, hvornår og hvordan vandet kom ind under bildækket. En rapport offentliggjort i 2009 fastslår også, at de præsenterede optagelser er fragmentariske og ikke afspejler skibets bund [55] . Ifølge rapporten fra regeringskommissionen er en fejl i skibets design den sandsynlige årsag til skibets styrt, men andre versioner kan ikke udelukkes [56] .
I 2010 annoncerede ledelsen af den estiske non-profit forening Memento Mare, som forsøgte at undersøge de sande årsager til færgens død, afslutningen på sine aktiviteter. Retssagen i Frankrig , indledt af de pårørende til ofrene, førte heller ikke til noget. Tidligere ønsker de pårørende til ofrene, der aktivt kommunikerede med medierne, ikke længere at tiltrække sig opmærksomhed. De mener, at dialogen med myndighederne ikke gav noget, og tror ikke på den officielle version af færgens død [26] .
I oktober 2016 indgav pårørende til ofrene en andragende til Estlands premierminister om en ny undersøgelse af årsagerne til styrtet af færgen "Estonia". Premierministeren reagerede ikke på det, og den 24. oktober 2019 besluttede Tallinns administrative domstol at forpligte den estiske regering til at træffe en afgørelse om anmodningen fra pårørende inden for 60 dage efter, at retsafgørelsen trådte i kraft [57] [58 ] .
Uafhængige publikationer om emnet død af færgen "Estonia"I sin kritik af den internationale kommissions arbejde, allerede før offentliggørelsen af dens endelige rapport, var den svenske journalist Anders Hellberg særlig vedholdende , idet han publicerede artikler i Dagens Nyheter i et helt år. I 1996 udgav han sammen med Anders Jörle bogen Heading for Disaster [59] (original svensk titel "Katastrofkurs" ).
Mange år efter tragedien dukker nye eller tilbageviste versioner af færgen "Estonia"s død op både i Estland og i Sverige. Siden færgens forlis i Sverige er der cirka hvert andet år udkommet en ny bog om emnet. Efter den første bog "Course to Disaster" kom "The Silent Game", "Protocol", "Calendarium", "Circles on the Water" og andre (ikke oversat til estisk ). I 2016 udgav svenskeren Stefan Torssell bogen "M/S Estonia" med undertitlen "Accident in Sweden" (eller "Accident in Sweden") [60] . Denne bog er oversat til estisk under titlen Ferry Estonia. Den svenske stats død” ( Est. “Parvlaev Estonia. Rootsi riigi hukk” ) [61] . Thorssell beskriver i bogen detaljeret manglerne på skibet: Der blev fundet 14 defekter (bl.a. skader på tætningerne i visiret, ikke-fungerende branddøre, åbne luger mellem dæk osv.), hvoraf fem er markeret med kode 17, hvilket betyder, at skibet ikke kan forlade havnen, før manglerne er afhjulpet [6] .
Færgen "Estonia"s død rejste mange spørgsmål og gav anledning til forskellige teorier allerede i de første dage efter skibets forlis. Først begyndte en version om en kollision med en ubåd at sprede sig , derefter dukkede en version op, der forbandt færgen "Estonia"s død med transport af våben om bord; andre versioner var eksplosioner om bord på skibet, en lækage i skibets skrog, et ønske om at drukne en lastbil med en hemmelig last [62] [63] . En særlig drivkraft til fremkomsten af konspirationsteorier var ønsket fra regeringerne i Estland, Sverige og Finland om at dække resterne af skibet med beton eller sand (Sveriges premierminister, som netop var tiltrådt i 1994, lovede Ingvar Karlsson at resterne af færgen ville blive rejst, men beklagede senere dette løfte [64] ), samt aftalen mellem Estland, Finland og Sverige om resten af de dødes aske [65] , som forbyder enhver dykning og forskning i området for Estonia-færgens død og kræver, at staterne anerkender dem som en forbrydelse , der kan straffes med fængsel .
Mange tvivler på undersøgelseskommissionens konklusioner, også fordi færgen "Estonia" allerede er faldet i sådan en storm, som skete den 28. september 1994, og endda i kraftigere storme [66] .
Inden undersøgelseskommissionen havde afsluttet sit arbejde, opstod der konspirationsteorier, som mange stadig tror på i dag. Efter al sandsynlighed er der interessegrupper bag sådanne teorier, for eksempel kan skibets byggefirma være interesseret i versionen af eksplosionen, samt mulige våbenbærere, der ønsker at aflede opmærksomheden i en anden retning. Med færgen "Estonia"s død blev blandt andet også hemmelige organisationer fra Rusland og andre lande forbundet, som angiveligt ville forhindre dens ankomst til Sverige [67] .
Den anden store konspirationsteori er baseret på det faktum, at nogle af de reddede besætningsmedlemmer blev kidnappet, fordi de vidste noget, de ikke burde vide, eller så nogen, hvis redning ikke kunne ses.
Det er fastslået, at militært udstyr blev transporteret på Estonia-færgen mindst to gange [68] , dette var under tidligere ture - den 14. og 20. september [69] . Der er dog ingen data, der bekræfter, at transporten af militært udstyr var forbundet med skibets død. En tidligere svensk toldembedsmand hævdede, at før den estiske færgekatastrofe ankom to lastbiler til Sverige fra Estland med hemmelig militærelektronik. Sverige købte højst sandsynligt militært udstyr fra Estland, som var tilovers fra de tilbagetrukne sovjetiske tropper . Ifølge toldembedsmanden blev køretøjet med militærudstyr leaset af Ericsson Access, et datterselskab af Ericsson- koncernen , hvis ansatte havde en militær baggrund [70] . Marek Strandberg , dengang ansat i Forsvarsministeriet , mindede om, at i begyndelsen af 1990'erne blev russisk udstyr transporteret kraftigt til Vesten, men i 1994 kunne en sådan begivenhed kun være den endelige bølge af denne voldsomme aktivitet [71] .
Natten til styrtet var der otte biler om bord på færgen Estonia, som der ikke blev fundet registreringsdata for. Det antages, at der på tidspunktet for færgens styrt var en bil med en last kobolt [72] .
Konspirationsteorier relateret til transport af våben er opdelt i to grupper: den første hævder, at skibet blev ødelagt på grund af transporten af våben, og den anden, at skibet virkelig døde i stormfulde hav af tekniske årsager, men omstændighederne ved katastrofen er skjult for at forhindre kendsgerning påvisning af transport af våben. Angiveligt var det transporten af våben, der var årsagen til, at de to landes regeringer ønskede at dække resterne af færgen med beton eller sand hurtigst muligt, hvorfor aftalen indgået i 1993 mellem Sverige og Estland om transport af militær arv og relaterede dokumenter er statshemmeligheder , og hvorfor de eliminerede de overlevende mennesker, som var vigtige vidner. Ifølge en teori kunne en af bilerne på bildækket have båret et radioaktivt stof eller et nukleart sprænghoved som last, som blev demonteret i Paldiski eller på en anden tidligere sovjetisk atombase i Estland. Det blev antaget, at man i hemmelighed ønskede at transportere noget sådan last til Vesten, og derfor skulle skibet nu betones for at undgå faren for miljøforurening. Planen blev derefter opgivet, fordi lastbilen og den container eller kasse, den indeholdt, sammen med det radioaktive materiale, blev løftet fra køretøjsdækket og begravet under sandet på havbunden nær resterne af færgen. Denne teori bekræftes af, at de sovjetiske tropper kun forlod Estland en måned tidligere. Til fordel for denne version er også argumenterne for, at skibets rampe med tiden blev nedsænket til bunden af havet dybere, end det sås i de første videoer; støbning blev opgivet, men sand blev alligevel leveret til resterne af færgen; firmaet, hvorfra udstøbningen blev bestilt ( Smit Tak AB ), var blandt andet også beskæftiget med dekontaminering af radioaktive stoffer, og ifølge journalister blev sandet hældt ret langt fra resterne af skibet. Teoretisk set kunne klassificeringen af overførsel af våben eller nukleart udstyr være forbundet med de oprindeligt reddede, men senere forsvundne personer, da de kunne kende til denne overførsel. Transporten af atomvåben blev til en vis grad modbevist ved dykket til resterne af færgen af den tyske tv-journalist Jutta Rabe ( Jutta Rabe ). I 2000 gik hun på trods af de svenske myndigheders forbud ned til skibet sammen med den amerikanske millionær Greg Bemis ' ekspedition [8] . Rabe holdt dosimeteret tæt på skibet, men enheden viste ingen radioaktivitet. Men tilhængere af denne teori peger på det faktum, at nuklear teknologi transporteres i containere, der ikke tillader stråling at sprede sig, og som også slukker alfastråling meget godt og ikke tillader potentiel lækage af radioaktivt materiale.
Ifølge denne version var årsagen til katastrofen et hul i færgens skrog. Ifølge Gregg Bemis, som gentagne gange har dykket til Estonia-færgen, så han et bjerg af sand nær siden af det sunkne skib, som kunne være opstået fra et hul i dets skrog placeret på dette sted. Ifølge skibsbygningsingeniør Anders Björkman betød de vandtætte sektioner, at færgen kunne blive på vandoverfladen i længere tid, selvom visiret var afmonteret. Ifølge ham kunne skibet kun synke så hurtigt, hvis der var et hul i dets skrog under vandlinjen [62] . Björkman mente, at visiret efter al sandsynlighed var sprængt i luften, efter at færgen sank. Han argumenterede også for, at bølgerne i sig selv ikke var årsagen til overbelastning af visirophængene, og deres eneste belastning er selve visirets sværhedsgrad, når det hæves og sænkes [73] .
Jutta Rabe frigav opsigtsvækkende optagelser, der viser mærkelige huller i skibets skrog under bildækket, som mange uafhængige eksperter har identificeret som forårsaget af eksplosionen. Derudover hævdede Rabe efter at have dykket til færgen, at der var et skudsår i kaptajnens hoved , og at der var folk i civil på kaptajnens bro sammen med ham [8] .
I november 2002 afsluttede anklagemyndigheden i Hamborg en undersøgelse af årsagerne til styrtet af færgen "Estonia" på grundlag af materialer fremlagt af tv-journalisten Jutta Rabe. Ifølge tyske eksperter blev Rabes version af eksplosionen om bord på færgen ikke bekræftet [74] .
Den 28. september 2020 sendte Discovery TV-kanalen dokumentarfilmen "Estonia: a fund that will change everything", som indikerer, at der virkelig er et fire meter langt hul i færgens skrog, hvilket giver nye grunde til udviklingen. af denne version [75] .
Ifølge denne version blev færgens bovvisir og rampe åbnet under bevægelsen for at skubbe i havet og oversvømme bilen med last, hvis ankomst de ønskede at forhindre til Sverige. Nogle passagerer hørte angiveligt den karakteristiske lyd af visirhydraulikken lige før styrtet [63] .
Monumenter til dem, der døde i katastrofen:
Monument på øen Hiiumaa
Mindesmærke i Tallinn
Monument i byen Võru
Monument på øen Saaremaa
Mindesmærke på øen Djurgården
Monument på Södermalm
Mindesten på øen Lidingo, Sverige
Monument til de døde passagerer fra landsbyen Rannamõisa
Den amerikanske universitetslærer og senere pensionerede Hugh Hammond udgav i 2017 den skønlitterære bog The Sinking of the Estonia: The CIA Knew (“Death of Estonia: CIA note ”) [83] [84] .
Færgen "Estonia" sank i internationalt farvand i Finlands maritime eftersøgnings- og redningsområde . Resterne af færgen "Estonia" er placeret i en afstand af omkring 22 miles fra øen Ute , dens koordinater: 59 ° 23 ′ N. sh. 21°42′ in. e. [85] . Ifølge officielle rapporter var færgens vendevisir placeret omkring en mil vest for resterne af skibet, dens koordinater var: 59 ° 23 ′ N. sh. 21°39′ in. e. [85] .
I november 1994, for at undersøge årsagerne til katastrofen, blev visiret på færgen "Estonia" hævet og transporteret til Finland, til byen Hanko . I 1999 overdrog undersøgelseskommissionen visiret til det svenske søfartsmuseum, og indtil 2002 lå det i havnen i Södertälje . Derfra blev visiret transporteret til den svenske flådebase på øen Elvsnabben ved Muskø [86] .
I 2004 lovede direktøren for det svenske søfartsmuseum, Klas Hemerson , at der ville blive oprettet et museum dedikeret til færgen Estonia, og det ville tage 5 til 10 år [86] ; i 2014 var museet dog ikke åbnet [87] .
Undersøiske undersøgelser af færgevraget, udført i 2019 af det svenske team af Henrik Evertsson og Linus Andersson , afslørede et hul omkring 4 meter langt og omkring 1,2 meter bredt. Eksperter interviewet af dokumentarfilmskabere efter det siger, at hullet ikke kunne være blevet dannet som følge af en eksplosion om bord på skibet. Professor i havteknologi Jørgen Amdahl mener, at sådanne skader kan forårsages af en slagkraft på 500-600 tons. Dette synspunkt deles af den tidligere leder af den kommission, der undersøger forliset af færgen Estonia Margus Kurm, ifølge hvem en kollision med en svensk ubåd kunne have været fatal for skibet - militærøvelser blev derefter afholdt i det område [88 ] [89] .
Der er dem, der ikke deler dette synspunkt. TalTech Senior Scientist Kristjan Tabri , en specialist i skibsvrag og skibskollisioner, er overbevist om, at et hul over vandlinjen ikke kunne have forårsaget tragedien. Dens uregelmæssige form tyder på, at den højst sandsynligt dukkede op fra en sten på bunden af havet. Den sunkne færge lagde sig på styrbord side og lukkede den, men med tiden blev sandet fra under skelettet skyllet ud, og hullet blev blotlagt. Skibsbyggerprofessor Jaan Metsaveer , der var i kommission med Kurm, er enig med ham [89] .
På grund af fremkomsten af hidtil ukendte oplysninger meddelte Estlands premierminister Jüri Ratas den 28. september 2020 på en særlig pressekonference, at der var behov for en ny undervandsteknisk undersøgelse. Det bør omfatte inspektion af havbunden, skelettet af færgen og skabelsen af dens tredimensionelle modeller. Estland vil klare arbejdet, da skibet sejlede under dets flag; der skal nås til enighed om en trepartsmekanisme for interaktion mellem Estland og Finland og Sverige. Ifølge udenrigsminister Urmas Reinsalu vil den nye undersøgelse ikke annullere den tidligere, men være uafhængig af den [90] .
Den 26. november 2020 blev der afholdt et møde i Riigikogu for at diskutere døden af færgen "Estonia" som et spørgsmål af national betydning [91] . På den udtalte den tidligere statsanklager i Estland, Margus Kurm, som stod i spidsen for den regeringskommission, der efterforskede skibets forlis i 2005-2009, en erklæring om, at den dykkerforskning, som Sverige foretog i december 1994, havde til formål at gøre det umuligt at fastslå. sandheden. Hans påstand er baseret på følgende punkter:
1) En undervandsvideooptagelse taget af svenske dykkere de første dage efter styrtet
Der var to kopier af videoen: den originale kopi fra det private firma, der filmede den, og en kopi, der forblev hos kunden, den svenske søtransportafdeling. Kort efter afslutningen af undervandsfilmningen ødelagde entreprenøren sit eksemplar. Intet vides om det andet eksemplar: enten blev det også ødelagt, eller også blev det klassificeret;
2) låsebolten til fartøjets
stævnsigte Dykkerne skar bolten af fra fartøjet og hævede den til overfladen, men det eneste medlem af kommissionen (svensker) Berje Stenström, der deltog i dykket, kastede den tilbage i havet og derved ødelægge de vigtigste materielle beviser;
3) et hul i den centrale del af skroget opdaget af norske dokumentarfilmskabere i 2019.
Det hævdes, at dette hul var forårsaget af en sten eller ujævn havbund. Videooptagelserne fra 1994 fra Discovery -kanalen kan ikke bekræfte dette, da den del, der viser inspektionen af skibets skrog, indeholder mange pauser. Især er der 27 minutters pause i optagelsen af den centrale del af skibsskroget. Det vil sige, at operatørerne fandt hullet, videorobotten arbejdede der i 27 minutter, men hvad han "så" er ukendt, da det ikke blev optaget;
4) hændelsen i 1994 med Aarne Valgma, der deltog i dykkeroperationen som repræsentant for den estiske regering
. Under briefingen af dykkerne fik han ikke adgang til lokalerne. Den svenske politimand stod foran døren og sendte esteren tilbage til sin kahyt;
5) Sveriges forhastede handling for at "mølkugle" vraget
Allerede i slutningen af 1994 besluttede den svenske regering at dække skibets skelet med en betonsarkofag. Sverige indledte indgåelsen af en aftale om at sikre resten af de døde, som blev underskrevet sammen med Estland og Finland allerede i februar 1995. Undersøgelse af skibsvraget blev umuliggjort, både juridisk og fysisk, allerede før den internationale undersøgelseskommission havde afsluttet sit arbejde;
6) destruktion af materialer relateret til transport af militært udstyr om bord på færgen
Efter afslutningen af undersøgelsen destruerede den svenske dommer Johan Hirschfeldt ( Johan Hirschfeldt ), som var udpeget til at undersøge spørgsmålet om transport af militært udstyr om bord på færgen, alt det indsamlede materiale. Han mødtes dog ikke med tolderen Lennart Henriksson , som først rapporterede dette forhold, og med den efterretningsofficer, der ledede operationen. Dommeren undlod også at kontakte firmaet, der angiveligt ejede lastbilen med det militære udstyr;
7) Svenskeren Håkan Bergmarks udtalelse til journalister i 2000
Håkan Bergmark sagde, at han som en del af en gruppe dykkere fra de svenske væbnede styrker deltog i en operation for at dykke ned til skelettet af "Estonia" få dage efter katastrofen. Hans opgave var at inspicere og filme fartøjets stævn. Der fandt han et stort hul med tegn på en eksplosion, som havde en aflang form, var omkring fire meter højt, og hvoraf den ene del forblev over og den anden under vandlinjen. Bergmark fortalte ikke kun om hullet, men beskrev også hele operationen i detaljer; han opgav også navnet på den officer, der stod for det. Der blev ikke gennemført nogen undersøgelse for at undersøge hans påstande [92] [93] .
Margus Kurm benægter også de officielle konklusioner af efterforskningen af færgens død, baseret på besætningsmedlemmernes erindringer, nemlig: 20 minutter efter to lyde af stød på skibet var dens rulle allerede mere end 30 grader. Samtidig hævder alle de overlevende sejlere, at rampen var lukket al denne tid [94] .
I begyndelsen af februar 2021 besluttede den estiske regering at afsætte 3 millioner euro til undervandsforskning på resterne af færgen "Estonia" for at fastslå oprindelsen af de eksisterende huller. Den 9. juli 2021 begyndte endnu en undersøgelse af resterne af skibet, og til dette foretog Finland og Sverige ændringer i deres lovgivning. To skibe gik ud på havet, hvorpå 28 personer arbejdede [95] .
I 2020 blev de svenske journalister Henrik Evertson og Linus Andersson, som gik ned til vraget af færgen for at filme dens skrog og senere udgav dokumentarfilmen Estonia: A Find That Changes Everything, sagsøgt for overtrædelse af begravelsesloven.
Den 8. februar 2021 afgjorde domstolen i Gøteborg (Sverige), at journalist Henrik Evertson og kameramand Linus Anderson ikke var skyldige i at overtræde den lov om gravfred, der blev vedtaget i relation til Estonia-færgens dødssted, da de handlede på et skib, der sejler under Tysklands flag [96] . Men året efter besluttede appelretten at genoptage sagen mod journalisterne. Et nyt retsmøde begyndte i Gøteborg den 22. august 2022 [97] .
