Kaptajnen er den sidste, der forlader skibet

Kaptajnen er den sidste, der forlader skibet  - en maritim tradition, der kræver, at kaptajnen på et synkende skib er den sidste, der først forlader det efter at have reddet alle ombordværende. Denne tradition er fastlagt i sølovene i en række stater (men ikke alle). Artikel 30 i Code of Inland Water Transport og artikel 66 i Code of Merchant Shipping of Den Russiske Føderation kræver bogstaveligt og utvetydigt, at kaptajnen, hvis skibet efter hans mening er truet med overhængende død, efter at have truffet alle foranstaltninger for at redde passagererne, lod besætningsmedlemmerne forlade skibet og efterlod det selv sidst [1] [2] . Det var almindeligt på europæiske skibe, men indtil anden halvdel af det 20. århundrede gjaldt det modsatte princip for kaptajnerne på asiatiske skibe: kaptajnen, som den vigtigste person på skibet, skal reddes først .

Begrundelse for tradition og lov

Loven giver kaptajnen på skibet enorme og vide beføjelser til at styre besætningen og passagererne om bord. I det væsentlige repræsenterer skibets kaptajn under rejsen al statsmagt med de relevante rettigheder, herunder retten til at attestere de dødes testamente og fødslen af ​​et barn på skibet under rejsen (Artikel 70 i Merchant Navigation Code fra Den Russiske Føderation) [3] , retten til at indlede en straffesag, til at udføre akutte efterforskningshandlinger, endda arrestation og magtanvendelse, for eksempel for at undertrykke et oprør eller til at beskytte mod piratangreb [4] [5 ] [6] . I mange tilfælde har selv en højtstående person i rang eller stilling ikke ret til at give ordrer uden om kaptajnen. Kaptajnen har således en absolut ret til at træffe beslutninger vedrørende skibets, lastens og besætningens sikkerhed, ikke begrænset af underordnede omstændigheder. Skibets kaptajn bevarer sine rettigheder selv efter skibets død, indtil besætningen vender tilbage til deres hjemland. Bagsiden af ​​skibets kaptajns enorme rettigheder og beføjelser er et lige så stort ansvar for skibets skæbne og frem for alt de mennesker om bord, som han skal redde under alle omstændigheder, selv på bekostning af fare sit eget liv.

Eksempler på kaptajnernes heroiske opførsel

• Den 15. april 1912 blev kaptajnen på Titanic- passagerskibet , Edward John Smith , efterladt på det synkende skib i en af ​​de mærkeligste skibskatastrofer i historien og døde i iskolde vand sammen med 1.495 andre mennesker.
• Den 27. juni 1940, den italienske ubåd Console Generale Liuzzi” i Middelhavet blev angrebet og tvunget til overfladen af ​​britiske destroyere. Hendes kommandant, kommandørløjtnant Lorenzo Bezzi , beordrede besætningen til at forlade skibet, og sænkede derefter ubåden sammen med ham [7] .
• Den 28. februar 1942, under det første slag i Javahavet, kommanderede den hollandske kontreadmiral Karel Doorman flagskibet lette krydser De Ruyter , som blev ramt af en Type 93 -torpedo fra den japanske tunge krydser Haguro og begyndte at synke. En del af krydserens besætning undslap, men Doorman blev efter den gamle maritime tradition på det synkende skib og døde på det [8] .
• Under Slaget ved Midway blev det japanske hangarskib Soryu ramt af amerikanske fly den 5. juni 1942 og opslugt af ild, som kampen mod viste sig at være håbløs. Skibets kommandant, Ryusaku Yanagimoto , beordrede besætningen til at forlade det døende skib, men han forblev selv på det og delte skæbnen med hundredvis af sømænd, der var afskåret af ild i et hangarskibs lastrum. Den dag udførte chefen for Hiryu hangarskibet , kaptajn 1. rang Tameo Kaku (加 来止男), som forblev på det brændende skib, den samme bedrift . Kontreadmiral Tamon Yamaguchi forblev også hos ham , som ønskede at sone døden for den hangarskibsenhed, som var betroet ham [9] [10] med hans død .
• Den 28. september 1994 menes Arvo Andresson , skiftkaptajnen på Estonia-færgen , at være blevet på det forulykkede skib og nægtet at forlade [11] .
• Den 10. juli 2011, i Kuibyshev-reservoiret nær landsbyen Syukeyevo , Kamsko-Ustyinsky-distriktet i Republikken Tatarstan , forblev kaptajnen på skibet "Bulgarien" Alexander Ostrovsky ved roret til det sidste og døde og delte skæbnen med 122 personer.

Eksempler på kaptajner, der bryder traditionen

• Den 6. december 1917, i havnen i den canadiske by Halifax , kolliderede den franske militærtransport Mont Blanc, lastet med næsten ét sprængstof ( TNT , pyroxylin og picrinsyre ), med det norske skib Imo . Skibet startede i brand. Da kaptajn Aime Le Medec kendte lastens art, gav han straks kommandoen til at forlade skibet. Alle fra Mont Blanc kom sikkert til kysten og overlod den dødelige last til deres skæbne. Den brændende "Mont Blanc" begyndte at drive mod kysten og faldt til sidst hovedkulds ned på en træmole. Klokken 9:06 der var en monstrøs eksplosion , som et resultat blev havnen og en betydelig del af byen fuldstændig ødelagt. Omkring 2 tusinde mennesker døde under murbrokkerne af bygninger og på grund af de brande, der opstod efter eksplosionen. Cirka 9 tusinde mennesker blev såret, 400 mennesker mistede deres syn. Den 13. december 1917 begyndte retssagen i det overlevende Halifax City Courthouse. Den sluttede den 4. februar 1918. Le Medec og den lokale pilot Mackay blev fundet skyldige og arresteret. Efter lidt over et år, efter at sagen blev behandlet af Canadas højesteret, blev begge løsladt, og deres bådførercertifikater blev returneret til dem. Den Internationale Domstol, i betragtning af begge rederiers krav, kom til den konklusion, at kaptajnen på Imo (som døde i eksplosionen) og Mont Blanc var lige skyld i kollisionen. Den franske regering anerkendte dog ikke denne beslutning. Le Medec fortsatte med at tjene i virksomheden "Company Generale Transatlantic" indtil 1922. Og i 1931, i forbindelse med sin pensionering, blev han tildelt Æreslegionens orden . [12] [13] .
• Den 7. april 1990, under en brand på Scandinavian Star-færgen, forlod hans 57-årige kaptajn Hakon Larsen det brændende skib 1 time og 20 minutter efter branden startede, selvom der stadig var mere end 30 personer på færgen. Larsen var dog ikke klar over, at passagererne forblev om bord. Men retten dømte ham for uagtsomhed , hvilket resulterede i 158 menneskers død, og idømte ham 6 måneders fængsel [14] .

• Under styrtet med Costa Concordia-linjen natten mellem den 13. og 14. januar 2012 i Det Tyrrhenske Hav, forlod dets kaptajn Francesco Schettino skibet længe før alle de overlevende passagerer og besætningsmedlemmer blev reddet fra det. Det blev fastslået, at Schettino var en af ​​de første, der forlod skibet fredag, selvom evakueringen fortsatte indtil lørdag morgen. Under evakueringen af ​​passagererne adlød Schettino ordre fra Gregorio de Falco, chef for kystvagtcentret i Livorno, om at vende tilbage til skibet og lede evakueringen på stedet. For disse handlinger fandt retten i første instans i byen Grosseto den 11. februar 2015 Schettino skyldig i utilsigtet at have dræbt 32 mennesker, der døde som følge af katastrofen, samt at have forladt skibet inden afslutningen af ​​evakueringen af alle om bord, og idømte ham 16 års fængsel [15] .
• Den 16. april 2014, da Sewol-færgen sank, var kaptajn Lee Jung Suk en af ​​de første, der forlod skibet [16] . Af de 476 mennesker om bord på færgen døde 304 (ligene af 295 døde blev fundet, 9 personer er savnet). Yderligere tre mennesker døde under eftersøgningen. Efter en række retssager omstødte den sydkoreanske appeldomstol den 28. april 2015 Gwangju -byrettens beslutning om at fængsle Lee Jong Suk i 36 år og dømte ham til fængsel på livstid og fandt ham skyldig i massemord.

Se også

• Kvinder og børn først
• Fartøjs kaptajn
• skibschef

Noter

1. ↑ Kode for indlandsvandstransport i Den Russiske Føderation (utilgængeligt link) . Dato for adgang: 8. december 2016. Arkiveret fra originalen 16. januar 2017. (ubestemt) 
2. ↑ Artikel 66. Opgivelse af et skib af dets besætning . Hentet 9. december 2016. Arkiveret fra originalen 21. december 2016. (ubestemt)
3. ↑ Artikel 70. Forpligtelser for skibets kaptajn i tilfælde af eftergivelse af testamente, fødsel af et barn på et skib og død på et skib . Hentet 9. december 2016. Arkiveret fra originalen 21. december 2016. (ubestemt)
4. ↑ Artikel 67. Opretholdelse af orden om bord . Hentet 9. december 2016. Arkiveret fra originalen 21. december 2016. (ubestemt)
5. ↑ Artikel 69.1. Skibets kaptajns handlinger i forhold til personer, der har begået forbrydelser mod sikkerheden ved søfart . Hentet 9. december 2016. Arkiveret fra originalen 21. december 2016. (ubestemt)
6. ↑ Artikel 69. Indledning af en straffesag om offentlig retsforfølgning og gennemførelse af hasteefterforskningsaktioner af skibets kaptajn Hentet 9. december 2016. Arkiveret fra originalen 21. december 2016. (ubestemt)
7. ↑ Historien om ubåden Liuzzi og hendes kommandant Bezzis ekstreme ofring (på italiensk) . Dato for adgang: 14. januar 2017. Arkiveret fra originalen 4. marts 2016. (ubestemt)
8. ↑ Klemen, L kontreadmiral Karel W.F.M. Doorman . Hjemmeside for Hollandsk Østindien-kampagne (1999–2000). Hentet 14. januar 2017. Arkiveret fra originalen 8. juli 2015. (ubestemt)
9. ↑ Anden Verdenskrig, Anton Beevor, kapitel 20
10. ↑ Midway: Admiral Nimitz's "Naval Stalingrad" - BBC News Russian Service . Hentet 4. juni 2017. Arkiveret fra originalen 6. juni 2017. (ubestemt)
11. ↑ Tuuli Jõesaar, ESTLAND PROTOKOLLID: Estland teine ​​​​tüürimees Arnold Sinisalule: kapten läks teadlikult koos laevaga põhja Arkiveret 30. september 2014 på Wayback Machine . Delfi, 25/09/2014.
12. ↑ Eksplosion i Halifax  // Wikipedia. — 2018-06-29. (Russisk)
13. ↑ Tsar-eksplosion: Fødselsdagen for den mest kraftfulde eksplosion fra den før-nukleare æra . Arkiveret fra originalen den 12. september 2018. Hentet 12. september 2018.
14. ↑ "Scandinavian Star" færgeflyvning mislykkedes . Dato for adgang: 6. januar 2017. Arkiveret fra originalen 7. januar 2017. (ubestemt)
15. ↑ Kaptajnen på det ødelagte linjeskib "Costa Concordia" blev idømt 16 års fængsel . Hentet 17. december 2016. Arkiveret fra originalen 30. juni 2016. (ubestemt)
16. ↑ Kaptajnen på den sunkne færge i Sydkorea blev arresteret - Country - Kommersant . Hentet 17. august 2017. Arkiveret fra originalen 22. april 2014. (ubestemt)