| Fly 708 Hawthorne Nevada Airlines | |
|---|---|
| Den østlige skråning af Mount Whitney , som flyet styrtede ind i | |
| Generel information | |
| datoen | 18. februar 1969 |
| Tid | 05:10 PST |
| Karakter | Bjergkollision |
| årsag | Besætningsfejl |
| Placere | Mount Whitney , 11 sømil (20 km) vest for Long Pine , Inyo County ( Californien , USA ) |
| Koordinater | 36°35′45″ s. sh. 118°15′52″ W e. |
| død |
|
| Fly | |
| Forstyrrede fly tre år før styrtet | |
| Model | Douglas C-49J |
| Flyselskab | Hawthorne |
| Afgangssted | Hawthorne ( Nevada ) |
| Mellemlandinger | Hollywood , Burbank ( Californien ) |
| Bestemmelsessted | Long Beach ( Californien ) |
| Flyvningen | HNA708 |
| Tavlenummer | N15570 |
| Udgivelses dato | 1943 |
| Passagerer | 32 |
| Mandskab | 3 |
| død | 35 (alle) |
| Overlevende | 0 |
C-49 styrtet nær Long Pine er en luftfartsulykke, der fandt sted tidligt om morgenen tirsdag den 18. februar 1969 på Mount Whitney i Sierra Nevada og vest for lokaliteten Long Pine ( Inyo County , Californien ). Passagerfly Douglas C-49J fra Hawthorne Nevada Airlinesopererede et passagerfly fra Hawthornetil Burbank , men efter næsten halvanden time fra afgangsøjeblikket styrtede det ind i en bjergskråning og dræbte 35 mennesker.
I 1960'erne blev gambling forbudt i staten Californien , men det blev legaliseret i nabostaten Nevada . På samme tid lå kasinoer ikke kun i Las Vegas , men også i meget mindre bosættelser. Under disse forhold var særlige flyvninger almindelige, når en gruppe spillere blev taget til et af kasinoerne i Nevada om aftenen og taget tilbage om morgenen. Det er ikke tilfældigt, at flyselskabet "Hawthorne Nevada Airlines" oprindeligt i sin helhed hed "Hawthorne Lodge Casino Nevada Airlines" ( Russian Airlines til huset med et kasino i Hawthorne ) [2] .
Prisen for billetten var 10 dollars til de daværende priser, og dette beløb omfattede foruden flyrejser frem og tilbage også underholdning og syv timers spil [3] .
Det involverede Douglas C-49J Dakota [* 1] (DC-3C-SC3G) serienummer 6320 blev produceret i 1943 . Flyets tidlige historie frem til 1952 er ukendt. Den 1. juni 1952, med registreringsnummer N15570, gik flyselskabet ind i det amerikanske flyselskab Eastern Air Lines , hvor det også modtog flådenummer 383. Den 1. marts 1958 blev det opkøbt af Pacific Air Lines , hvor flyet modtog flåde. nummer 12 [4] . Den 2. august 1964 blev det lille private flyselskab Hawthorne Nevada Airlines (NEVT) [5] den nye ejer af N15570 .
Flyet var udstyret med to Pratt & Whitney R-1830-92 stempelmotorer.udstyret med Hamilton Standard propellermodel 23350 (model 6353A-18 klinger). På siden af N15570 var vinge- og haleenheden ikke udstyret med anti-isningsstøvler ; der var kun anti-isningssystemer til cockpit og propeller, samt karburatorvarme. Ved flyvning i mørke kunne besætningen kun tjekke for isdannelse ved hjælp af lyset fra landingslygterne og en håndlommelygte. I den forbindelse forbød flyselskabets regler drift af dette fly i områder, hvor det blev observeret, eller der var mulighed for isdannelse , og også hvis der var forudsagt isdannelse på flyruten [5] .
Den samlede driftstid for det 26 år gamle passagerfly var 48.274 flyvetimer; den resterende ressource indtil næste overhaling (hver 10.000 flyvetime) er 2379 timer [5] . På dagen for hændelsen var der ingen kommentarer til det, og det var teknisk set fuldt operationelt. Vægt og centrering under den fatale flyvning var inden for de fastsatte grænser [6] .
Inden de lettede fra Long Beach, hvilede besætningen i mindst 24 timer, og inden de lettede på den skæbnesvangre flyvning, hvilede de i yderligere 4 timer [8] .
Den 17. februar 1969 var N15570 på en af disse daglige passagerflyvninger fra Long Beach , Californien til Hawthorne .(Nevada) med et mellemstop i Burbank for tankning. 18:30 [* 2] med 14 passagerer og 3 besætningsmedlemmer om bord lettede linjefartøjet fra Long Beach, hvorefter det sikkert nåede Burbank, hvor yderligere 18 personer gik ombord. Dernæst gik "Douglas" til Hawthorne, hvor han landede kl. 20:40. 1½ km fra perronen var der et rekreativt center med kasino, hvor passagerer og en stewardesse blev kørt med bus, og snart ankom piloterne dertil i en firmabil. Begge piloter gik til hvilerummene kl. 21.15, og 15 minutter senere, efter afslutningen af passagertjenesten, gik stewardessen også til ro. Ingen af besætningsmedlemmerne gik ind i kasinoets lokaler. Flyet, mens det var parkeret i Hawthorne, gennemgik den nødvendige vedligeholdelse før flyvningen, hvorunder 200 gallons benzin med en oktantal på 100 [9] [3] blev hældt i det .
Tidligt om morgenen den 18. februar begyndte besætningen at forberede sig på returflyvningen til Long Beach - HNA-708. Piloterne kl. 03:00 passerede restauranten ved kasinoet, hvorfra andenpiloten ringede til flyvestationen i Tonopahog kl. 03.05 opdaterede vejrrapporten undervejs og indsendte følgende flyveplan: “ Flight 708, DC-3, visuel sejlads fra Hawthorne til Burbank, højde 11.500 ft (3.500 m ), rejsetid 2 plus 15 [2 timer 15 minutter], brændstof ombord for 3 plus 40, pilot Hamer, flyfarver blå og hvid. Estimeret starttid er 11:50 Zulu (03:50 PST ) ." Derefter tog flybesætningen i en servicevogn for at modtage flyet, og klokken 03:35 hentede bussen de tilbagevendende passagerer og stewardessen [9] .
Med 35 personer ombord lettede Flight 708, hvorefter den ifølge øjenvidner udførte et klatresving. 04:06 besætningen på frekvensen af radiofyret "Mina"kontaktede radiostationen i Tonopah og anmodede om at aktivere den tidligere indleverede flyveplan for at følge til Burbank i en lige linje. Det skal bemærkes, at ruten godkendt af reglerne for visuelle flyvninger fra Hawthorne til Burbank var som følger: fra Hawthorne til krydset mellem luftkorridoren "Victor 105" (V-105) med en vektor på 240 ° fra radiofyret "Mina", hvorefter langs korridoren V- 105 til Beatty Lufthavn, derefter til Inyokern lufthavn, derfra allerede til Palmdale Lufthavn, og derefter til Burbank [10] .
Da der var gået ret lang tid siden kontakten med Tonopah, og besætningen stadig ikke kom i kontakt og ikke besvarede talrige opkald, meddelte dispatcherne kl. 09:51 [3] hans forsvinden [10] .
Umiddelbart derefter fra Hamilton Air Force Baseeftersøgningsfly lettede. Eftersøgninger blev udført med både militære og civile fly, for det meste på frivillig basis: 13 Lockheed HC-130, 3 Boeing HC-97, 2 Grumman HU-16 Albatross , 4 nordamerikanske T-28 Trojan , 174 lette civile fly fra Californien, 38 lette civile fly fra Nevada, 8 frivillige fly fra Bishop og 1 civil helikopter. I alt foretog de 426 sorteringer med en samlet varighed på 944,3 timer. På grund af kraftige snefald blev eftersøgningsflyvninger imidlertid indstillet den 8. marts [11] . Den 15. marts blev flyvningerne genoptaget, og på et par dage foretog 22 fly 49 udflugter med en samlet varighed på 103,5 timer. Under disse flyvninger styrtede et af de lette fly ned på Mount Tom .i en højde af 12.500 fod (3800 m ), men alle tre personer om bord overlevede og blev reddet med helikopter [12] .
Jordsøgninger blev udført af 78 hold med en samlet styrke på 1.095 personer, og 302 jordkøretøjer var involveret, herunder både politibiler og frivillige. Til kommunikation blev der brugt 188 walkie-talkies og 83 radiostationer [11] .
Endelig, den 8. august, det vil sige efter 6 måneder, blev vraget af flyet set fra et let civilt fly, der lettede fra Bakersfield , på den østlige skråning af Mount Whitney (højde 14.505 fod (4421 m )). Dagen efter fløj piloten til bjerget allerede med helikopter, hvorefter han identificerede det forsvundne bord N15570 i vraget. Om aftenen samme dag foretog en Kaman HH-43 Huskie-helikopter to flyvninger til Whitney fra Long Pine , og leverede Inyo County Sheriffen og en eftersøgningsgruppe. Men den 10. august styrtede helikopteren ned, mens den landede i nærheden af stedet, med tre personer om bord såret, men overlevede. Herefter blev sheriffen indlagt [12] .
Et passagerfly [13], der fløj i en højde af 11.770 fod (3590 m ) over havets overflade, var fast besluttet på at styrte ind i en næsten ren og snedækket klippeskråning kl. 05:10, hvilket fik det til at kollapse fuldstændigt, og vraget faldt derefter ned. ind i kløften og stopper i en højde af 11.400 fod (3.500 m ) [14] . Styrtet skete 11 sømil (20 km) vest for Long Pine (koordinater 36°35′45″ N 118°15′52″ W ), og alle 32 passagerer og 3 medlemmer af besætningen ombord blev dræbt med det samme [ 10] .
Da flyet ramte en sten, brød flyet i små stykker, og cockpittet kunne ikke genoprettes, selvom nogle dele og instrumenter blev identificeret. Begge vingens fly blev adskilt fra midtersektionen ved sammenstødet; halepartiet fløj også frem. Roret og venstre elevator forblev fastgjort til stabilisatorerne; den højre elevator gik af, men blev fundet blandt hovedvraget [14] . Begge motorer gik fra hinanden, men kontrollen viste, at de var brugbare før sammenstødet. De elektriske ledninger var i god stand og viste ingen tegn på overophedning [15] .
Instrumenterne adskilte sig fra panelet og blev alvorligt beskadiget. En barometrisk højdemåler fik glasset knust og viserne løsnet, men trykaflæsningen var 29,78 tommer (756 mm) Hg. Kunst. Den anden højdemåler havde en tusind-fods-indikator, men en hundrede-fods-indikator havde løsnet sig. Baseret på analysen af højdemålerdataene blev det fastslået, at de viste en højde på omkring 11.700 fod (3600 m ), det vil sige næsten den faktiske. Uret blev beskadiget, hvilket fik minutviseren til at bevæge sig frit. Da det blev opdaget, viste uret klokken 05:21. Ved kompasset var glasset knust, og spolen roterede frit; hans aflæsning var 170° [15] . Det var muligt at genoprette et af gyrokompasserne, inden i hvilket de fandt ridser fra viseren, på grundlag af hvilke aflæsningen i stødøjeblikket blev bestemt - 170°-195° [16] . Af iltudstyret blev der fundet tre cylindere, hvoraf to kollapsede, men en overlevede og var fuldt fyldt [17] .
For at bestemme tidspunktet for katastrofen blev der fundet 9 timer på stedet, hvoraf 4 var med overlevende briller og viste klokken 05:08-05:11. For ure med knuste briller havde aflæsningerne en betydelig spredning: 05:07, 05:10, 06:20, 07:05 [17] .
Da det ved undersøgelse af vraget blev konkluderet, at flyet var fuldt operationelt på tidspunktet for ulykken, og at dets instrumenter fungerede korrekt, fokuserede efterforskerne på faktorer som vejr og navigation [12] .
"Douglas" styrtede ind i Mount Whitney, mens han fulgte kursen 170-195°, det vil sige sydpå, i en højde af omkring 11.700 fod (3600 m ). Faktisk var flyet i det øjeblik inde i canyonen og under de omkringliggende toppe, og for at komme ind i canyonen fra nord var det nødvendigt at følge før det med et magnetisk forløb på 180-225°. Det er værd at bemærke her, at den rute, der er fastsat af flyselskabets regler for visuelle flyvninger fra Hawthorne til Burbank, giver mulighed for at følge V-105-korridoren med passagen af Beatty, Inyokern og Palmdale, som giver dig mulighed for at omgå de høje bjerge. Men besætningen på Hawthorne sender en flyveplan til Burbank i en lige linje. Hvis du tegner en lige linje på kortet fra Hawthorne til Burbank, og derefter følger den med minimale afvigelser, så vil flyet først flyve over Owens Valley, derefter over Biskop, hvorefter den vil flyve ind i canyonen, langs hvilken den når Mount Whitney [18] .
Da afgangen var kl. 03:50, og styrtet skete omkring kl. 05:10, varede hele flyveturen 1 time og 20 minutter. Dette er nok tid til at nå scenen i en lige linje fra Hawthorne gennem Owens Valley og byen Bishop. Den version, at besætningen først fulgte den etablerede rute, men så pludselig besluttede sig for at gå gennem bjergene, har ikke noget logisk grundlag. Derudover vil varigheden af flyvningen i dette tilfælde være meget længere end 1 time 20 minutter [18] .
Radionavigationsmodtagere blev fundet i slukket position på trods af, at der ikke var spor efter slag på vippekontakterne, det vil sige, at de blev slukket af besætningen selv. Dette kan i høj grad skyldes det faktum, at der ikke er nogen navigationsbeacons i Owens Valley. Samtidig har selve dalen en bredde på op til 20 sømil (37 km) langs bjergtoppene, og højden af bjergene på dens sider når 14.000 fod (4300 m ). I dette tilfælde, efter i en højde af 11.500 fod (3500 m ) i 100 miles (185 km), blev piloterne tvunget til at flyve, styret af bjergkæder [18] . På det tidspunkt var det dog stadig en måneløs nat, og derfor kunne besætningen ikke se bjergene, hvorpå der ikke var lette vartegn. Derudover var regionen på det tidspunkt i grebet af en cyklon, ledsaget af lave cumulusskyer og snefald, og bjergene var dækket af skyer. Flyet endte i skyerne, eller mellem skylag, mens det blev udsat for nedbør, som i denne situation var disponeret for isdannelse, og for N15570-brættet var dette på grund af dets designfunktioner meget farligt. Derudover gjorde skyerne det meget sværere, hvis ikke umuligt, at navigere i terrænet om natten uden nogen vartegn og radiofyr, så besætningen kunne kun fortsætte med at følge i syd-sydøstlig retning [19] .
Baseret på farten på jorden fandt piloterne hurtigt ud af, at de var ude af dalen, så de vendte mod syd og satte kursen mod Palmdale. Men under beregningerne vidste de ikke om tilstedeværelsen af en modvind på 165 ° 35 knob, da disse oplysninger ikke blev bragt til dem. For at følge dalens akse skulle flyet således dreje til en kurs på 145 °, og jordhastigheden ville falde til 105 knob, det vil sige, den ville være meget lavere end lufthastigheden. Men da besætningen ikke kendte til modvinden, bemærkede de ikke nedrivningen af flyet mod nord-nord-vest. Som et resultat, da piloterne troede, de var ude af dalen, vendte de syd-syd-sydvest, uden at vide, at de faktisk var nord-nordøst for Mount Whitney og nu var på vej direkte dertil [20] . Selve kollisionen med bjerget fandt sted i en afstand af 11 sømil (20 km) fra centrum af dalen. Ifølge analysen af vraget af magnetkompas og gyrokompas fulgte flyet på det tidspunkt med en kurs på 170-195° [19] .
Generelt dannede efterforskerne følgende billede af begivenhederne. Efter at have lettet fra Hawthorne, satte besætningen ruten ud og satte kursen direkte mod Burbank, men efter at have passeret Bishop mødte de forværrede vejrforhold. Da flyvningen fandt sted i en højde af 11.500 fod om natten over en dal uden synlige vartegn og med nedsat sigtbarhed, kunne piloterne ikke bestemme deres placering på jorden, og orientering med radiokompasser var umulig, da der ikke var nogen radiofyr. i Owens Valley. Uvidende om modvinden fejlbedømte besætningen udgangen fra dalen, så de ændrede kurs i utide, hvorefter de styrtede ind i et bjerg på den vestlige side [20] .
Den 14. januar 1970 afsluttede National Transportation Safety Board sin undersøgelse og offentliggjorde den 4. februar en rapport om sine resultater, hvori den konkluderede, at flystyrtet af Flight 708 skete på grund af det faktum, at besætningen afveg fra den etablerede flyverute efter reglerne, hvilket resulterede i, at flyet hurtigt stødte på vanskelige vejrforhold i højt bjergrigt terræn og i en region, hvor der ikke var radionavigationshjælpemidler [22] .
Søgningen efter bord N15570 tog seks måneder og krævede store mængder ressourcer, herunder økonomiske og menneskelige ressourcer. Da vraget endelig blev fundet, var ressourcerne til deres levering allerede begrænsede, og strukturen var derfor ikke fuldstændig genoprettet. Skønt i denne katastrofe døde alle ombordværende med det samme, men hvis der var overlevende fra en anden katastrofe, kunne de dø uden hjælp i så lang tid. Derfor sendte National Transportation Safety Board, selv i søgningsperioden, et forslag til US Federal Aviation Administration om at installere nødbeacons på alle kommercielle fly, inklusive ældre designs, hvorved man hurtigt kan finde ulykkesstedet. I marts 1969 blev dette forslag implementeret på små fly [23] .
Flyselskabet Hawthorne Nevada Airlines blev i samme 1969 omdøbt til Air Nevada , men ved udgangen af året indgav det en konkursbegæring og blev likvideret [2] .
| |
|---|---|
| |
| |