RC-135 styrtede ned i Beringhavet

RC-135-styrtet i Beringhavet er en flyulykke, der fandt sted om morgenen torsdag den 5. juni 1969 midt i Beringhavet . Et Boeing RC-135E Rivet Amber rekognosceringsfly med 19 personer om bord var på en færgeflyvning fra Simiya til Fairbanks , da kommunikationen med det blev afbrudt efter halvanden time af flyvningen. Trods talrige eftersøgninger kunne der ikke findes spor af flyet.

Fly

Boeing C-135B-II med halenummer 62-4137 (fabrik - 18477, serie - 3043) blev bygget i 1962 og foretog sin første flyvning den 18. juli [1] . Det blev dog besluttet at ændre det til et rekognosceringsfly for at overvåge testene af sovjetiske interkontinentale ballistiske missiler , i forbindelse med hvilke det blev overført til Ling-Temco-Vought den 30. september 1963 .

Under omarbejdelsen blev den mest kraftfulde side-looking radar station (RLSBO) "projekt 863" fremstillet af Hughes Electronics leveret i den forreste skrogmed en phased array antenne . Den samlede vægt af installationen var 35.413 pund (16.063 kg), og den forbrugte op til 7 MW energi, så en strømlinet container blev placeret på pylonen under roden af ​​venstre halvvinge, hvori der var placeret en 350 kW turbogenerator, som blev drevet af en Lycoming T55 helikoptermotor - L-5med en kapacitet på 2200 l. Med. Under roddelen af ​​den højre halvvinge blev der installeret en anden lignende strømlinet beholder, inde i hvilken der var en varmeveksler til at fjerne varme fra udstyret. Begge disse kåber lignede jetmotorer for ikke-specialister, hvilket førte til den misforståelse, at side 62-4137 havde 6 motorer. AN/AMQ-15-systemet [2] var placeret i den forstørrede næsekegle .

På grund af installationen af ​​radaren inde i flykroppen var det nødvendigt at fjerne et fragment af styrbords side fra pilotens cockpit til den forreste kant af vingen, og erstatte det med en enorm radiotransparent kåbe, der gentog den oprindelige kontur af skrog; i modsætning til hvad folk tror, ​​forblev bagbords side uændret, ligesom lastdøren i den. Også under driften skabte radarstationen farlig højfrekvent stråling, så massive blyskærme blev installeret foran og bagved stationen for at beskytte besætningen; gennemgang gennem flyet under driften af ​​RLSBO var forbudt [2] . Det er bemærkelsesværdigt, at det sovjetiske militær kunne have kendt til denne installation, da sovjetiske jagerfly forsøgte at holde sig væk fra dette fly.

Efter ændringen modtog bord 62-4137 betegnelsen RC-135E og gik ind i Alaska den 30. marts 1966. Først fik han tilnavnet Lisa Ann , til ære for Lisa Ann O'Rear ( eng.  Lisa Ann O'Rear ) - datter af lederen af ​​Big Safari -programmet , men senere fik han den officielle kodebetegnelse Rivet Amber (fra  engelsk  -  "Amber Rivet") . Prisen på Rivet Amber var på det tidspunkt $35 millioner, hvilket gør det til det dyreste US Air Force-fly [2] . Også ifølge nogle rapporter var det det tungeste medlem af RC-135-familien.

Katastrofe

I begyndelsen af ​​juni 1969, mens den landede på øen Simia ( Aleutian Islands ), stødte Rivet Amber på alvorlig turbulens. Senere, ved en jordinspektion, blev der konstateret talrige skader på huden i halepartiet, især på kølen og ved halebenene af højfrekvensantennen. Der blev ikke observeret andre skader, herunder på sidesektionerne, især i området for de opgraderede sektioner. Efter anmodning fra ledelsen, på trods af indvendinger fra flyvepladsreparationstjenesten, blev det besluttet at overhale flyet til Eielson-luftbasen , som ligger nær Fairbanks , for at reparere huden.

Den 5. juni lettede en RC-135E med 19 personer om bord, der opererede en færgeflyvning med kaldesignalet Irene 92 , fra Simiya og begav sig ad den fælles luftkorridor gennem Beringhavet til fastlandet. Pludselig, i det 45. minut af flyvningen kl. 09:38 lokal tid, modtog chefen for flyet KS-135C Big Team Larry Cobb ( eng.  Larry Cobb ) en besked: Rivet Amber annoncerer Mayday . Rivet Amber havde erklæret en 1. maj og rapporterede om kraftige vibrationer og var ved at falde til lavere højde .  I den anden besked blev der kun givet kaldesignalet ( Irene 92 ), og i den tredje besked rapporterede besætningen, at de brugte deres iltmasker. 10:22 (18:22 GMT) blev kommunikationen fra 62-4137 afbrudt.

Trods en omfattende eftersøgning, der varede to uger, kunne der ikke findes spor af flyet; alle 19 personer, der fløj i den, blev erklæret døde [3] . Samtidig blev det bemærket, at en mistænkelig sovjetisk trawler blev set i det påståede område for styrtet, hvis formål ikke blev fundet i dette område.

Efterforskning

Blandt besætningerne, der flyver med RC-135, er følgende version af, hvad der skete, almindelig: kølseparation. Faktum er, at C-135 / B707-flyene på grund af den fejede vinge har en tendens til " hollandsk trin " - tab af retningsstabilitet. Til at begynde med blev dette problem løst ved at træne piloter til at komme ud af det, men den 19. oktober 1959, under en testflyvning, mens man arbejdede ud af denne situation i Arlington - katastrofen ( Washington -staten ) . Derefter blev det besluttet at øge arealet af den lodrette haleenhed. Men nu er den aerodynamiske belastning på sidstnævnte kun steget, hvilket blev bekræftet af Boeing 707-styrtet i Fuji ( Japan ) , der fandt sted den 5. marts 1966 , da et passagerfly stødte på unormal stærk turbulens under flyvning nær bjerget, som en resultat, hvoraf halepartiet adskilte. I denne forbindelse blev Pacer Fin -programmet lanceret for at erstatte stabilisatorbeslagene (lodrette og vandrette) med forstærkede. Et lignende program blev også lanceret i hæren, men på grund af den store størrelse af C-135 / KC-135 flåden og deres varianter lykkedes det ikke alle fly at blive modificeret; bræt 62-4137 havde en forstørret hale, men med den originale montering.

Da board 62-4137 blev ombygget til RC-135E, undergik dets design forskellige ændringer, men halen blev efterladt den samme, på trods af at flyets samlede vægt, og dermed belastningen på kontrolfladerne, steg markant. Startende i 1965 for at udføre rekognosceringsflyvninger, to år senere vendte Rivet Amber tilbage til Greenville, Texas for planlagt vedligeholdelse og inspektion. Flyet blev anerkendt som teknisk forsvarligt, og der blev ikke bemærket skader på strukturen fra installationen af ​​radarinstallationen. Der blev heller ikke fundet udmattelsesrevner. RC-135E blev returneret til eskadrillen, hvorefter han i løbet af de næste 9 måneder foretog halvtreds flyvninger. Som en del af Pacer Fin -programmet skulle flyets halebeslag ændres, da ledelsen i Strategic Aviation uden forklaring besluttede at udskyde moderniseringen med 500 flyvetimer; dette tog formentlig ikke højde for, at flyet 62-4137 blev opereret under vanskelige vejrforhold på en flyveplads i den nordlige del af Stillehavet.

Da flyet stødte på kraftig turbulens og beskadigede halen før den fatale flyvning, skulle det have været nøje undersøgt for skader, ikke begrænset til ekstern inspektion af huden.

Versioner

Da der ikke kunne findes spor af flyet, var årsagen til styrtet ikke officielt fastlagt.

Samtidig er det kendt, at der gik 46 minutter fra den første besked om nødsituationen til afbrydelsen af ​​kommunikationen, det vil sige, at situationen udviklede sig gradvist. I denne henseende kan sådanne versioner som det faktum, at flyet blev skudt ned af et sovjetisk missil, betragtes som uholdbare.

Den mest almindelige version er, at kølen blev adskilt under flyvningen, hvilket førte til efterfølgende skade på haledelen og tab af kontrol over flyet. Siden besætningen rapporterede om brugen af ​​iltmasker, blev der udtrykt en version om en brand, der kunne starte i en af ​​påhængscontainerne (generator eller køler), eller i en radarinstallation installeret i flykroppen. Men besætningen kunne også bruge maskerne, når flyet var trykløst, hvilket kunne ske, hvis strukturen blev beskadiget. Samtidig er det højst sandsynligt, at der ikke var nogen eksplosiv dekompression om bord, da der i dette tilfælde ville være blevet smidt en betydelig mængde af snavs ud over et stort område, som ville være forblevet svævende på overfladen, men det var ikke fundet. En anden version blev anset for, at flyet kollapsede på grund af den stærke turbulens, som det stødte på under flyvningen, eller på grund af høje belastninger fra øget vægt, men i dette tilfælde skulle ødelæggelsen være begyndt med en allerede svækket hale.

I russisksprogede kilder er den mest sandsynlige version, at flyet kollapsede i luften på grund af svækkelsen af ​​skrogstrukturen ved at fjerne en del af styrbords side for at installere en radiotransparent kåbe [2] . Ifølge modstandere af denne version kan den betragtes som en af ​​de mest usandsynlige , da skaden i dette tilfælde ville være for stor til, at flyet kan fortsætte med at flyve i 46 minutter (selvom hændelsen med Boeing 737 over Kahului beviser det modsatte).

Se også

• Luftfartsulykker med Boeing KC-135 Stratotanker

Noter

1. ↑ Registreringsoplysninger for 62-4137 (United States Air Force) KC-135-  CB . PlaneLogger . Dato for adgang: 12. april 2019.
2. ↑ 1 2 3 4 Boeing RC-135E . Himlens hjørne. Hentet 12. april 2019. Arkiveret fra originalen 12. april 2019. (Russisk)
3. ↑ 'Ravnitte  ' . Tjek seks . Hentet 20. april 2019. Arkiveret fra originalen 20. december 2018.

Litteratur

• Dmitry Komissarov. Hvordan basurmandens passagerfly gik til kamp // World of Aviation.

Links

•  En fortælling om to flyvemaskiner . Dato for adgang: 12. april 2019.
• ASN flyulykke Boeing RC-135E Nitte Amber 62-4137 Shemya, AK, USA [Bering Sea ]  (engelsk) . Luftfartssikkerhedsnetværk . Dato for adgang: 12. april 2019.