Jernbanetransport i Unionen af Socialistiske Sovjetrepublikker - et netværk af jernbaner til forskellige formål og deres tilhørende infrastruktur i Unionen af Socialistiske Sovjetrepublikker (1922-1991). Det indtog en førende position i landets transportsystem og transporterede omkring 80% af al gods og fra 40% til 90%, i forskellige år, passagerer.
Med hensyn til godstrafik [1] var det det største jernbanenetværk i verden; med hensyn til sporlængde var det nummer to efter USA . Historisk set var det en fortsættelse af udviklingen af jernbanetransporten i det russiske imperium , efter 1991 blev det territorialt opdelt mellem de uafhængige stater i det tidligere USSR . Hoveddelen gik til Rusland .
Grundlaget for USSR's jernbanetransport var et netværk af hovedjernbaner, som transporterede det meste af godset. Deres samlede længde, under USSR's eksistens, blev fordoblet fra 72 til 147 tusinde kilometer [2] , hvilket steg med en gennemsnitlig stigning på omkring 1000 kilometer om året. Ud over hovedvejene bestod en betydelig længde også af adgangsjernbanespor med en samlet længde på 151 tusinde km, som tjente 45 tusinde industrivirksomheder og foreninger og mere end 57 tusinde kollektive landbrug , statsbrug og mellemlandbrugsvirksomheder (nogle af disse spor var smalsporede ) [3] . Blandt bytransporten spillede sporvognen og metroen, som begyndte at blive bygget i 1935 , en væsentlig rolle .
Styringen af jernbanetransport blev kendetegnet ved streng centralisering, udført i henhold til et 4-trinssystem: USSR 's jernbaneministerium - jernbanen - vejafdelingen - den lineære virksomhed. Hele jernbanenettet blev opdelt efter territorialprincippet i 32 jernbaner (1980), indblanding i deres aktiviteter fra ikke-jernbaneorganisationer var udelukket. Jernbanetransport var inkluderet i det generelle transportsystem i USSR og udførte, udover indenlandsk transport, også international transitcontainer transsibirisk transport mellem landene i Europa og Fjernøsten .
Ud over konstruktionen af nye linjer blev der i den sovjetiske periode foretaget teknisk modernisering af sporene og det rullende materiel . Alle væsentlige motorveje blev lavet dobbeltsporede, sporene blev forstærket med overgangen til tunge skinner og betonsveller , alle motorveje, der blev belastet til transport, blev elektrificerede , 2-akslede biler blev elimineret, en automatisk kobling blev indført, lokomotivtræk var udelukket , hele sortimentet af vogn- og lokomotivflåder blev produceret i landet . Takket være den udbredte introduktion af automatisering, kommunikation og forsendelse nåede den gennemsnitlige godsintensitet for jernbanetransport 40 millioner tkm brutto/km om året (med spidsværdier i nogle sektioner op til 160 millioner tkm brutto/km om året.), Dette tal var det højeste i verden og oversteg flere gange lastkapaciteten for jernbanerne i Vesteuropa. Jernbanetransport nåede sit højeste højdepunkt i 1988 (4.097,4 millioner tons), derefter begyndte et gradvist fald (3.857,0 millioner tons i 1990). Med hensyn til passagertransport havde jernbanerne inden for USSR den absolutte ledelse indtil 1950'erne, derefter aftog væksten i passagertrafik med jernbane, og i slutningen af 1970'erne blev mesterskabet opsnappet af vejtransport.
På tidspunktet for Sovjetunionens sammenbrud var jernbanenettet:
USSR's jernbaner stammer fra jernbanerne i det russiske imperium . Allerede den 8. november 1917 blev Folkets Kommunikationskommissariat oprettet, Mark Elizarov blev den første Folkekommissær .
I 1917 udkom det første nummer af fagavisen Gudok [5] .
I 1918 blev jernbanerne, der tidligere tilhørte det russiske imperiums statskasse, aktieselskaber og private ejere, nationaliseret og overført til NKPS ' jurisdiktion . Statsveje blev nationaliseret i april 1918 og private i september.
Jernbanenetværket, der blev arvet fra det tsaristiske Rusland, bestod hovedsageligt af linjer med en sporvidde på 1524 mm . Derudover havde et antal linjer en sporvidde på 1000 mm (nogle linjer i Ryazan-Ural , Northern ), 750 mm.
Under Første Verdenskrig , på trods af de foranstaltninger, som regeringen i det russiske imperium har truffet for at forbedre tingenes tilstand i jernbanesektoren (køb af rullende materiel, bygning af nye jernbaner, regulering af transport), tingenes tilstand inden for jernbanetransport var konstant forværret. På grund af øget udnyttelse og fjendtligheder blev antallet af vogne og damplokomotiver reduceret . Nye damplokomotiver og vogne ankom praktisk talt ikke, da fabrikkerne ikke kunne opfylde ordrer under krisen. Tilstanden af den øvre struktur af sporet , den tekniske tilstand af kunstige strukturer er forringet. I 1917 var Ruslands jernbanetransport i en tilstand af dyb krise. Udbruddet af borgerkrigen forværrede kun situationen. Siden slutningen af april 1917 er afbrydelsen i transporten vokset i et hastigt tempo [6] .
I betragtning af vigtigheden af at normalisere jernbanernes arbejde vedtog den II al-russiske kongres af sovjetter af arbejder- og soldaterdeputerede den 26. oktober 1917 en appel "Til alle jernbanearbejdere", hvori han opfordrede dem til at træffe foranstaltninger til opretholde fuld orden på jernbanerne, for at sikre uhindret passage af fødevarer til byerne og til fronten [7] .
Under borgerkrigens betingelser blev 86 jernbanebroer ødelagt på landets jernbaner , op til 70% af damplokomotiver og 15 tusinde vogne blev deaktiveret. Bevægelsen er uorganiseret, da telefon- og telegrafledninger var brudt, kommunikationsudstyr blev ødelagt eller stjålet.
For at normalisere situationen inden for jernbanetransport, for at sikre fremrykning af militære lag , levering af brændstof og mad til byerne, blev der indført krigsret den 28. november 1918 . Ekstraordinære kommissærer blev udnævnt til jernbanerne med særlige beføjelser. Kommissærerne var underlagt Folkekommissæren for Jernbanerne. Jernbanearbejdere i ydelsens varighed blev anset for indkaldt til værnepligt.
I begyndelsen af 1919 var transportsituationen stadig truende. For at styrke det bolsjevikiske partis indflydelse på masserne af jernbanearbejdere, besluttede Centralkomiteen for RCP (b) at sende 5.000 kommunister til transport [8] . Den 12. april 1919, med hjælp fra tretten kommunister og to sympatisører [9] blev den første subbotnik organiseret i Moskva-Sortirovochnaya- depotet på Moskva- Kazan-jernbanen . I løbet af natten var det muligt at reparere tre damplokomotiver af O -serien inden for rammerne af den nuværende reparation af jern-og-tank-traktionsmateriel [10] .
Den 10. maj 1919 fandt den første masse (205 personer) kommunistiske sted på Moskva-Kazan-jernbanen, hvilket blev årsagen til artiklen af V.I.subbotnik
Fra 25. marts til 10. december 1920 blev NKPS ledet af L. D. Trotskij . Han skrev:
”... i foråret 1920 skulle andelen af syge lokomotiver nå op på 75 %. Det siger de bedste eksperter. Samtidig mistede jernbanetrafikken al mening, da man ved modtagelse af 25% af halvsunde damplokomotiver kun var muligt at betjene jernbanernes behov, som levede af omfangsrigt træbrændsel. [elleve]
Skaderne på jernbanetransporten under borgerkrigen gjorde det nødvendigt at afgive en ordre på produktion af 1200 damplokomotiver i udlandet i 1920, hovedsageligt på fabrikker i Tyskland og Sverige [12] . Organiseringen af ordenen af damplokomotiver i udlandet var ansvarlig for den russiske jernbanemission , ledet af Yu. V. Lomonosov .
Jernbaneindustrien i de tre baltiske stater, der blev annekteret i 1940, var i en utilfredsstillende tilstand: I omkring 20 år blev der ikke udført større reparationer af sporanlæggene, og lokomotivflåden krævede fornyelse [13] .
I april 1941 blev spørgsmålet om mangel på rullende materiel særligt akut. En af årsagerne til denne mangel var en betydelig overliggetid af vogne i lastning og losning [14] .
Under krigen spillede USSR's jernbanetransport en ekstremt vigtig rolle, idet den var den vigtigste transportform til langdistancetransport og udførte komplekse transportopgaver under de barske forhold i krigstid. De vigtigste var:
Udover transportopgaver udførte jernbanearbejdere reparations- og restaureringsarbejder på rullende materiel, spor og brooverskæringer. Dette skyldtes det faktum, at mange reparationsanlæg gik over til produktion af militære produkter.
At sørge for evakueringHovedbyrden af evakueringstransporten udført i krigens første måneder blev taget af jernbanerne. Deres samlede volumen beløb sig til mere end 1,5 millioner biler eller 30 tusinde tog, i nogle perioder var næsten halvdelen af landets bilflåde besat af evakuering. Evakueringen foregik i 2 etaper. Den første i 1941 fra Hviderusland , Ukraine , de baltiske stater , Leningrad , Moskva . Den anden i 1942 fra de sydlige regioner i den europæiske del af USSR. Allerede i juli-november 1941, hundreder og tusinder af kilometer til de østlige regioner af USSR, blev 2593 virksomheder evakueret (hvoraf 1523 er store), 18 millioner arbejdere, ansatte og medlemmer af deres familier (ud af i alt 25 millioner mennesker evakueret under hele krigen). Mange maskinbygnings- og metalbearbejdningsanlæg, deres værktøjsmaskiner, udstyr, komplekst og dyrt udstyr, var på hjul i disse måneder.
Toppen af evakueringen faldt sammen med den travle periode med militær transport, der dannede to kraftige fragtstrømme på jernbanerne, der gik mod hinanden, mens lastningen af evakueringslaster, på grund af fjendens fremrykning og erobringen af udstyrede jernbanestationer af ham, gik ofte på uegnede områder, og dem, der lå nær fronten, var vigtige jernbaneknudepunkter, og individuelle lag blev udsat for intense luftangreb og artilleribeskydning.
Under evakueringen af Leningrad , før de nazistiske troppers erobring af Mga -stationen den 30. august 1941, blev 636 tusinde mennesker (282 lag) ført ud med jernbane, omkring 500 tusinde flere indbyggere blev ført ud ad vej gennem Ladoga langs "Livets vej" efter GKO's beslutning fra 22. januar 1942, mens jernbanetransport blev brugt før og efter overfarten .
Evakueringen af Moskva begyndte efter et møde i Kreml den 16. oktober 1941. Hele det rullende materiel deltog i transporten - omkring 5.000 passager-, forstads-, overdækkede godsvogne samt metrovogne . I løbet af de første 16 timer blev mere end 100 tog sendt, og omkring 150 tusinde mennesker blev taget ud. Indtil den 30. november blev de vigtigste militære institutioner, uddannelsesinstitutioner, arkiver , værdifuld ejendom og last sendt bagud. I alt blev 498 virksomheder evakueret fra byen og regionen, hvilket krævede mere end 80 tusinde vogne, mens modoffensiven nær Moskva eliminerede behovet for at fortsætte evakueringen. [femten]
Blandt de største jernbanekonstruktionsprojekter i den sovjetiske periode skiller Turksib , Transpolyarnaya Mainline , BAM sig ud . Alle større veje blev lavet dobbeltsporede, mange (hvor det var økonomisk muligt) blev elektrificeret. Det største bidrag til udviklingen af USSR's jernbaner blev ydet af Boris Beshchev , der tjente som minister for jernbaner i USSR i 29 år - fra 1948 til 1977. I denne periode blev der gennemført en storstilet rekonstruktion af den sovjetiske jernbanetransport, overførsel af jernbaner fra damplokomotiv til diesellokomotiv og derefter elektrisk trækkraft . De forældede R-43-skinner blev erstattet med tunge R-65- og R-75-skinner med sveller i armeret beton , manuelle kontakter blev erstattet med elektrisk centralisering af afsenderen, automatisk blokering og transportruter blev indført. Siden 1956 begyndte lægningen af et sømløst spor for første gang i USSR . Under den radikale omorganisering af anden halvdel af 1950'erne blev de tidligere eksisterende 56 jernbaner i USSR omdannet til 26 store motorveje. Det allierede jernbanenet begyndte for første gang at udvikle sig efter en omfattende plan. Omkostningerne ved transport med jernbane i USSR var en af de laveste blandt andre transportformer.
| Slags transport | Kostpris ( kopi pr. 10 ton-kilometer) |
|---|---|
| Nautisk | 1,45 |
| Jernbane | 2.30 |
| flod | 2,32 |
| Automotive | 57,79 |
I løbet af de 30 efterkrigsår steg godsomsætningen af jernbanetransport i Sovjetunionen 8 gange og nåede sit maksimum i 1988 [17] .
Baseret på erfaringerne med at betjene ER-200- ekspresstoget mellem Moskva og Leningrad (dækker en afstand på 650 km på 4,5 timer med en hastighed på op til 200 km/t), i begyndelsen af 1988, designet af den første høje -speed jernbanelinje "Center - Syd" fra Moskva begyndte i USSR til Krim og Kaukasus. Idriftsættelsen af linjen Moskva - Simferopol var planlagt til 1996, idriftsættelsen af linjen Moskva - Kislovodsk - i 1999 [18] .
I 1991 blev det sovjetiske jernbanenet opdelt i 32 veje (administrationsbyen er angivet i parentes):
| Sovjetunionens økonomi | |
|---|---|
| Industri |
|
| Landbrug |
|
| Transportere | |
| Finansiere |
|
| Handle |
|
| International handel |
|
| Statslige organer | |
| Socioøkonomisk politik | |
| Monetære reformer | |
| Historie |
|
| Andet |
|