| Pioner Zephyr | |
|---|---|
| Toget i sin oprindelige konfiguration hed Burlington Zephyr, siden 1936 - Pioneer Zephyr. 1930'er postkort | |
| Produktion | |
| Chefdesigner | Albert Gardner Dean |
| Års byggeri | 1934 |
| Byggeland | USA |
| Fabrik | "Budd" |
| Nummerering | 9900 |
| Tekniske detaljer | |
| Antal vogne i toget | 3 [1] |
| Antal pladser | 72 [1] |
| Kompositionslængde | 60,08 m [2] |
| Vognens længde | 22,69+17,88+19,51 m [2] |
| Bredde | 2,96 m [2] |
| Højde | 3,69 m [2] |
| Hjul diameter |
914 mm motoriseret [3] 762 mm ikke-motoriseret [3] |
| Sporbredde | 1435 mm |
| motorens type | diesel |
| Antal motorer | en |
| Motorkraft | 600 HK [fire] |
| Antal TED'er | 2 [5] |
| Udnyttelse | |
| I Operation | 1934-1960 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Pioneer Zephyr (i 1934-1936 Burlington Zephyr , halenummer 9900) - det første dieseltog i amerikansk historie , bygget i 1934 på Budd-fabrikken efter ordre fra Burlington -jernbaneselskabet , stamfader til en familie på ti [6] ] højhastighedstog. Efter et rekordstort uafbrudt løb den 26. maj 1934 og en efterfølgende salgsfremmende tur, blev Zephyr betjent i regulær passagertrafik indtil 1960 . Toget, som overlevede fire alvorlige ulykker og efterfølgende restaureringsreparationer, er blevet bevaret og er udstillet i samlingen af Chicago Museum of Science and Industry .
I sin oprindelige konfiguration var Zephyr et tre-vogns leddelt tog, som omfattede en motorvogn med et jernbanepostkontor , en mellembagage og en personvogn og en bagende personvogn med en panoramakabine . Alle biler er rammeløse, svejset af rustfrit stål , på Jacobs bogier . Efterfølgende tog i serien omfattede fra tre til ti eller tolv vogne .
I de velstående 1920'ere faldt den amerikanske jernbanepassagertrafik langsomt på grund af motoriseringen af befolkningen og opbygningen af vejnettet [7] . Jernbanearbejdere udførte deres forretning konservativt til skade for passagerernes komfort [8] . Langt størstedelen af transporten blev udført på damptræk, langt de fleste ture var for siddende biler [8] . Kufferter og sovevogne var en luksus til rådighed for nogle få [8] .
Den Store Depression underminerede alvorligt amerikanernes købekraft , og i 1934 var passagertrafikken faldet til det halve i forhold til årene før krisen [7] . Jernbanerne forsøgte at overleve på to måder: besparelser på den ene side og øget komfort og attraktivitet af eksisterende ruter [7] . Gradvise forbedringer, hvoraf den vigtigste var aircondition , syntes utilstrækkelige for jernbanearbejderne [7] . Revolutionære ændringer var nødvendige for at tiltrække og fastholde nye kunder [7] . Denne løsning var lette, økonomiske strømlinertog med forbrændingsmotorer [7] . Kunderne til de nye tog var Union Pacific og Burlington jernbaner , og udviklerne og producenterne var Pullman-Standard , Budd og Winton og Electro-Motiv , kontrolleret af General Motors » [8] . To eksperimentelle tog, Union Pacifics M-10000 og Burlingtons Zephyr, blev bygget og taget i brug næsten samtidigt og blev grundlæggerne af to separate familier af tog [9] .
I begyndelsen af 1933 bestilte Union Pacific-formand og medejer Averell Harriman Pullman Standard til at designe og bygge M-10000 [8] [10] . Jernbaneeksperter mente, at dieselmotorer endnu ikke havde nået det niveau, der er egnet til almindelig drift, og valgte en 600 hestekræfters karburatormotor fremstillet af Winton som kraftværk [11] . Rammeløse biler designet af William Stout blev lavet af aluminium , så et tre-vogns tog, designet til 108 passagerer, vejede kun 85 tons og udviklede en hastighed på 177 km/t [11] [12] . Efter accept af kunden i februar 1934 [8] [10] tog M-10000 på en lang kampagneturné i USA [13] [14] . Den 31. januar 1935 begyndte han regulær trafik på de regionale ruter i staterne Missouri og Kansas , med en længde på 109 til 300 km [13] . Hans reklamenavn "Streamliner" ( eng. The Streamliner ) er blevet et kendt navn for en hel klasse af tog [9] . M-10000 blev brugt indtil motoren var helt udtømt, og blev taget ud af drift i december 1941 med en kørsel på omkring 900.000 km [15] . Praksis har vist, at designet af M-10000 var urimeligt lettet, og den stive konfiguration af toget på Jacobs bogier , som ikke tillod at ændre dens sammensætning, var ikke økonomisk gennemførlig [12] .
Det andet amerikanske strømlinertog var udtænkt af to navnebrødre [a] - præsidenten for Burlington Railroad, Ralph Budd og ejeren af det Philadelphia -baserede Budd Metalworking Company, Edward Budd [6] . Før krisen i 1929 var Edward Budds virksomhed en stor, velstående leverandør af karosseri til bilmonteringsfabrikker, men produktionen stoppede i 1930 [17] . Budd vendte sin opmærksomhed mod de seneste rustfrie stål , der blev brugt i beklædningen af den nybyggede Chrysler Building , og fandt sit firma en ny niche - produktion af stærke, men lette rustfrie strukturer [17] . Med henblik på reklame påtog han sig konstruktionen af et fly i rustfrit stål ifølge tegningerne af "Savoie Marchetti" S.56 [17] . Earl Rugsdale [18] udviklede en nøgleteknologi til pulssvejsning af tynde rustfri stålplader . I 1931 lettede en rustfri flyvebåd sikkert [18] . En kampagnetur i Frankrig bragte Edward Budd en kontrakt med Michelin om konstruktion af en eksperimentel dækdrevet bil og derefter produktion af samme type seriebiler til amerikanske kunder [4] . I 1933 producerede virksomheden en eksperimentel to-vogns tog-streamliner Silver Slipper , som viste sig at være mislykket og kun fungerede i et år [19] .
Ralph Budd testede personligt Budd-bilen på dæk og foreslog, at Edward Budd byggede et fuldgyldigt passagertog [4] . I henhold til kontrakten, indgået den 17. juni 1933, skulle toget med tre vogne bruge den lovende Winton 201 dieselmotor designet af Charles Kettering , som endnu ikke fandtes i metal [b] , og traditionelle metalhjulsæt, og opretholde en driftshastighed på mindst 100 mph (161 km/t) [4] [9] [21] .
Fremtidens chefdesigner Zephyr var en luftfartsingeniør, nyuddannet fra Massachusetts Institute of Technology (MIT) Albert Gardner Dean [4] [22] [23] . Dean lånte vognenes strukturelle grundlag fra eksperimentelle rammeløse vogne på dæk, og udseendet - fra luftfartens, bilernes og sporvognenes verden [4] [24] .
Fabrikken brugte 23 tons rustfrit stålplade, kvalitet 18/8 [4] til produktion af vogne . Profilvalsede produkter blev ikke brugt: alle strukturer blev svejset af stålplade [4] . De tyndeste elementer var 0,3 mm tykke, tag- og sidepanelerne og taget var 0,56 mm og 0,76 mm tykke, og frontpanelerne var 3,2 mm tykke [25] [4] . Det vigtigste bærende element i en rammeløs bil er en sandwich-gulvkonstruktion lavet af korrugeret og fladt rustfrit stål, og forstærket nedefra med langsgående stringers [26] . Motorstøtten er en svejset tredimensionel struktur lavet af chromansilstål, der vejer omkring 3 tons , integreret i bilens bærende gulv [25] .
For at reducere luftmodstanden blev undervognsrummene, inklusive bogier, dækket af kåber [4] . Den forreste del af motorvognen fik et karakteristisk "skovlnæse" ( eng. skovlnæse ) udseende [24] [4] , som efterfølgende ofte blev gengivet af designere af damplokomotiver-strømliner [27] . Der var ikke en eneste udragende del på frontfladerne, og der var ingen nitter - alle forbindelser, cirka 125 tusinde point for hver bil [28] , blev udført ved pulssvejsning [4] (nitter dukkede op senere, da toget var ved at blive genoprettet efter en frontal-kollision i 1939 ). Rensning af modellen i MIT -vindtunnelen viste, at de foranstaltninger, der blev truffet, reducerede Zephyrs modstand ved hastigheder over 150 km/t med 47 % [4] [28] . Det lave tyngdepunkt gjorde det muligt at passere kurver hurtigere end damptog kunne gøre [23] .
Togets første motorvogn husede kontrolkabinen, kraftværket, brændstoftanken, jernbaneposten og bagagerummet [29] [24] . Den anden bil rummede et andet, voluminøst bagagerum, en buffet og en lounge for rygere med 20 sæder [29] [24] . Den tredje bil var opdelt i to passagerkabiner, til 40 og 12 sæder [29] [24] . Togets samlede kapacitet er 72 passagersæder og 25 tons bagage [29] .
Beskeden, selv i sammenligning med M-10000, er kapaciteten forklaret med det faktum, at Ralph Budd planlagde at betjene Zephyr på den tyndt befolkede, urentable rute Lincoln - Kansas City , hvilket han ikke kunne afvise af politiske årsager [24] [ 30] . Sporudviklingen af begge terminalstationer gjorde det muligt at indpakke ensrettede tog, hovedsporene var velegnede til højhastighedstrafik [30] . Et dieseltog, der kørte et par ture om dagen, kunne erstatte to damplokomotiver og seks personvogne, som vejede otte gange mere i alt og forårsagede forholdsmæssigt mere sporslid [30] . Budd antog, at selv i dette tilfælde ville passagertransport forblive urentabel og forventede at kompensere for tabene på bekostning af post og fragt [24] . Det er af denne grund, at posthuset og bagagerummene optog halvdelen af det brugbare areal [24] .
Undervognen er designet af broren til chefdesigneren Walter Dean [4] [22] . Den nyeste totakts ottecylindrede væskekølede dieselmotor "Winton" med en kapacitet på 600 hk. Med. sætte to aksler i gang på trækbogien ved hjælp af en elektrisk transmission fremstillet af Electro-Motive [31] [4] [9] . Køle radiatorer blev installeret i et særligt rum under den hævede tagsektion af motorvognen; luft blev tilført radiatorerne gennem to luftindtag over forruderne i styrekabinen [32] . To blæsere blev leveret til at tvinge radiatorerne på parkeringspladsen [32] .
Ligesom skaberne af M-10000, opgav Walter Dean den traditionelle installation af hver bil på et par to-akslede bogier [4] . I stedet brugte han Jacobs-bogier : endebogierne på den anden bil understøttede samtidigt hoved- og halevognene [4] . Antallet af vogne blev reduceret fra seks til fire, med et proportionalt fald i den samlede masse til 24,5 tons [5] ; der var ikke behov for at installere automatiske koblinger [4] . Egenvægten af toget med tre vogne var omkring 88,5 tons ( 195.000 pund [1] ) - lidt mere end en enkelt Pullman-vogn [4] vejede .
Interiøret blev designet af det Philadelphia -baserede arkitektfirma Paul Cret [22] . Kres eget bidrag var begrænset til at ændre profilen af togets bølgede sider; Interiøret blev designet af hans partner John Harbison [24] . Han forsøgte bevidst at undgå enhver analogi med Pullman -bilernes tunge luksus: Zephyrs interiør skulle være lige så moderne som dets ydre . Hvert kabine havde fluorescerende belysning, sit eget klimaanlæg og sin egen termostat , der styrede opvarmningen [29] [33] . For at bevare kabinernes indvendige volumen, forlod Harbison bagagebærere - specielle skabe blev leveret til opbevaring af håndbagage [29] . Designeren formåede at skabe et moderne, enkelt, men ikke billigt interiør ved hjælp af aluminium, rustfrit stål, patenterede kompositplader og silkestoffer [23] [34] .
Produktionen blev forsinket på grund af, at motoren blev udviklet og bygget samtidig med, at vognene blev bygget; som en konsekvens blev M-10000 [9] det første amerikanske strømlinertog . Zephyr, der hidtil kun er kendt under halenummer 9900, blev sat på prøve den 7. april 1934 [35] . Start og fejlretning af motoren tog to dage [36] . Den 9. april kørte toget sit første løb på 40 km og nåede en maksimal hastighed på 167 km/t [35] [36] . Den 14. april offentliggjorde Railway Age magazine sin detaljerede tekniske beskrivelse, og den 18. april blev det højtideligt navngivet Burlington Zephyr [35] [36] . Ifølge Chicago Tribune gik valget af navnet Zephyr , guden for vestenvinden, tilbage til prologen til Geoffrey Chaucers The Canterbury Tales [35] [c] . Ralph Budd reciterede ifølge korrespondenten villigt Chaucer udenad [35] . Ifølge en anden, legendarisk version er kilden til navnet Shelleys "Ode to the West Wind" , også kendt af Ralph Budd 4] .
Den 25. maj 1934 åbnede anden sæson af Centenary of Progress World's Fair i Chicago , og den store åbning af Wings of Progress-transportudstillingen var planlagt til om aftenen den følgende dag, den 26. maj . Ralph Budd reserverede "Zephyr" en plads i udstillingen, men det var ikke nok; iværksætteren besluttede at gøre togets ankomst til Chicago til et larmende reklameshow [29] . Budds plan var, at Zephyr'en skulle forlade Denver tidligt om morgenen den 26. maj , lave et rekordhøjt 1.633 km (1.015 miles) non-stop løb og kulminere i en galla-"premiere" på Chicago-showet den aften [29] . Ifølge beregninger kunne Zephyr ved en gennemsnitshastighed på 108 km/t (67 mph) tilbagelægge afstanden på 15 timer [37] . Selskabets bedste dampekspress bestod den på 26 timer [37] [38] .
Forberedelsen til løbet tog flere uger. Jernbanen inspicerede og reparerede alle 1.633 km af hovedbanen [29] . På tærsklen til løbet blev det ryddet, og alle gods- og passagertog blev sendt til sidestationssporene, og alle sporskifter blev nittet [37] . Midlertidige hastighedsgrænseskilte blev installeret på vejen, designet til Zephyrs trafikplan [29] . På løbeturen trådte midlertidige jernbanearbejdere til for alle 1689 krydsninger langs ruten, og politihold og frivillige fra den amerikanske legion og spejderbevægelsen var på vagt på stationerne [37] [39] . Organisationen af løbet var der ikke tvivl om, men Zephyr'ens tekniske tilstand var langt fra ideel. Start og justering af motoren tog fire dage, og dagen før starten kollapsede lejet i den [40] [38] . Der var kun to andre sådanne lejer i verden: det ene blev opbevaret i et fabrikslager i Detroit , for langt fra Denver, det andet arbejdede på M-10000, som på det tidspunkt var i Omaha [40] [38] . Ralph Budd aftalte personligt med præsidenten for en konkurrent , Union Pacific mekanikere afmonterede lejet fra lokomotivet, og derefter tog Budds stedfortræder det med fly til Denver [40] [38] .
På grund af akut arbejde måtte starten af løbeturen udskydes. Zephyren forlod Denver Consolidated Station kl. 7:04 den 26. maj 37] , 65 minutter for sent [40] . Besætningen bestod af tre skifteholdschauffører (to jernbanearbejdere og en Winton-ingeniør) og tre mekanikere [37] . Begge Budds, præsidenten for Electro-Motiv, deres æresgæster og journalister red i kabinen, og i bagagerummet var løbets maskot, et æsel ved navn Zef [37] . På forstadsstrækninger kørte toget typisk med 145 km/t (90 mph) [37] . På en tredive kilometer (19 mile) strækning i Colorado holdt Zephyr en hastighed på 161 km/t (100 mph) og en tophastighed på 181 km/t (112,5 mph) [37] [41] .
Kørslen endte næsten i fiasko på grund af en fejl fra mekanikere, der beskadigede startstrømkablet [41] [39] . Føreren, der lugtede den brændende isolering, slukkede motoren - og kunne ikke længere genstarte den [41] [39] . Situationen blev reddet af Electro-Motive ingeniør Roy Behr: han tilsluttede de brændte ender af kablet med sine hænder, og på bekostning af alvorlige forbrændinger sikrede han, at motoren blev startet [41] [39] . I en anden, ikke-relateret hændelse, begyndte bremsesystemet at bremse uventet [41] [39] . Togets pneumatiske system, som fodrede både bremserne og hornet, var ikke designet til næsten kontinuerlig brug af sidstnævnte [41] . Trykket i ledningen faldt til et niveau, hvor bremseklodserne trådte i funktion [41] [39] . Efter instruktionerne reducerede ingeniøren motorhastigheden for at stoppe toget og genoprette trykket på parkeringspladsen - men den anden repræsentant for Electro-Motiv beordrede straks at øge motorhastigheden til det maksimale [42] [39] . Dieselkraftreserven var nok til hurtigt at øge trykket, bremseklodserne blev sluppet og toget fortsatte med at bevæge sig uden at stoppe [43] . Zephyr krydsede målstregen på Chicagos Halsted Street station kl. 19.10 og ankom højtideligt til udstillingsgulvet kl. 20.09 [37] [44] .
Zephyr satte verdensrekord for et non-stop løb på 1633 km på 13 timer 4 minutter og 58 sekunder (gennemsnitshastighed på 125 km/t) [37] [44] (den tidligere non-stop rekord blev holdt af en britisk damplokomotiv og var kun 645 km [44] ). Brændstofforbruget var 1582 liter, til den daværende pris på 4 cents per gallon , der kostede mindre end $17 (en dampdrevet ekspres på samme rute forbrugte 85 tons kul, og kostede $255) [37] . Ralph Budd opnåede, hvad han ønskede: pressens entusiastiske reaktion var sammenlignelig med dækningen af Lindberghs transatlantiske flyvning [37] .
"Zephyr" er hoved-"stjernen" i eventyrfilmen "The Silver Streak" i fuld længde ( engelsk The Silver Streak ), som blev udgivet i bred udgivelse i januar 1935 [45] . Ideen om at udnytte det fashionable tema med højhastigheds-eksprestog opstod efter de første optegnelser fra M-10000 [46] . Producenten RKO forsøgte at "låne" M-10000 fra Union Pacific, men Union Pacific nægtede blankt [47] . I juni 1934, da Zephyr ankom til Los Angeles som en del af en salgsfremmende turné, var filmskaberne i stand til at forhandle med lederne af Burlington [47] . Producenterne og forfatterne rejste derefter personligt til stedet og skrev manuskriptet, som inkluderede et produktionsdrama , et katastrofalt polioudbrud , et slagsmål med en tysk spion og en sidste nonstop 2.000-mile kørsel fra Chicago til Hoover Dam . Det begrænsede budget tillod ikke at hyre billetkontorskuespillere: Charlie Starrett , som endnu ikke var kendt for offentligheden, spillede hovedrollen som togdesigneren , Sally Blaine spillede hans kæreste [49] . Biroller blev spillet af William Farnum , Irving Pichel , Arthur Lake , Theodor von Eltz og en af Burlington - instruktørerne . Optagelser på stedet og i studiet fandt sted i september 1934, den første private fremvisning fandt sted den 7. november [51] . Forfatterne undgik omhyggeligt at optræde i filmen af enhver omtale af den rigtige ejer af toget - på tidspunktet for optagelserne blev navneskiltene "Burlington" erstattet af den fiktive "Silver Streak" [52] .
Kritikere slog Silver Streak for dårlig instruktion, middelmådig skuespil, et langt og "latterligt" plot og flere genudsendelser . Filmen fik dog ret succes i billetkontoret, og tjente filmselskabet $107.000 [45] på et budget på $122.000 [49] .
I fem måneders prøvedrift, fra april til november 1934, kørte toget 48983 km og besøgte 222 byer, hvor det blev besøgt af mere end to millioner tilskuere [53] [54] . Den 11. november 1934 begyndte Zephyr passagertrafik på den fire hundrede kilometer lange Lincoln - Omaha da[»St.- Union Pacific drev stadig kampagne- og sightseeingture) [55 ] Toget kørte støt med fuld last, billetterne var udsolgt flere dage i forvejen - derfor blev trevognstoget i sommeren 1935 suppleret med en fjerde vogn til fyrre sæder [55] . Passagertrafikken på ruten, sammenlignet med dampdrevne tog, steg med 36%, og omkostningerne ved at køre en mile faldt fra 65 til 35 cents [55] [56] . Da han bestilte Zephyr, forventede Ralph Budd et investeringsafkast på 15% om året, og i faktisk drift betalte toget sig selv på kun 20 måneder [57] .
I maj 1936 begyndte Zephyr rutefart på ruten Denver-Chicago [58] . Edward Budd ønskede for enhver pris at komme foran Union Pacific med starten af højhastighedstrafik i denne retning, men de bestilte tog til ham var endnu ikke klar [58] . Sæderne på Zephyr var ikke velegnede til den seksten timer lange rute, men for iværksætteren var det vigtigste en rentabel kontrakt med US Post [58] . I november 1936, efter at produktionslinjen Zephyrs trådte i drift, blev pionertoget omdøbt til Pioneer Zephyr og vendte tilbage til de regionale ruter i Midtvesten [55] .
Velstående tjeneste blev afbrudt den 2. oktober 1939: passerede stationen i den nu hedengangne by Nepir , "Zephyr" skar pilen og kolliderede med et lokomotiv, der stod på et sidespor [55] [59] . Chaufføren af Zephyr blev dræbt, fem ansatte på jernbaneposten blev såret [60] . Den forreste halvdel af motorvognen kollapsede, men toget forblev repareret [55] . Burlington-fabrikken i Aurora restaurerede Zephyr på to måneder; toget kom igen ind på linjen og nåede helt i slutningen af 1939 et løb på en million miles (1609340 km) [55] [59] . På grund af katastrofen opgav virksomheden konstruktionen af nye lokomotiver med "skovlnæse" til fordel for sikrere motorhjelmlayouts for besætningen [59] .
I 1940'erne fortsatte Zephyr med at tjene i Midtvesten og Texas [41] . I november 1944 ramte et godstog sin halevogn; fire passagerer blev dræbt og seks blev såret [59] . Den 29. april 1949 kolliderede han med en betonblanderbil i Houston [41] [59] . Præcis et år senere, den 29. april 1950, var der en kollision med en lastbil i byen Longmont [41] [59] . I alle tilfælde blev toget omgående restaureret af fabrikken i Aurora [41] [59] . I begyndelsen af 1950'erne vendte Zephyr-konfigurationen tilbage til et trevognstog med en masse på omkring 88 tons [42] , og den anden (mellem)vogn blev fuldstændig overgivet til godstrafik og panoramasalonen i halen. af den tredje bil blev praktisk talt ikke brugt på grund af vibrationer og rystelser [61] .
I marts 1960 foretog Zephyr, i en konfiguration med tre biler, den sidste planlagte Lincoln-Kansas City-flyvning og ankom for egen kraft til Museum of Science and Industry i Chicago [62] [6] . Indtil 1994 udstillede museet toget på et åbent område; i 1994 flyttede "Zephyr" til et lukket underjordisk område af museet, og i 1998 gennemgik det kosmetiske reparationer [6] [59] . Den fjerde bil, som blev brugt som en del af Zephyr i 1935-1938, er blevet bevaret i en privat samling i Wisconsin [63] og var fra begyndelsen af 2022 under restaurering [64] [65] .
Zephyr-navnet, i forskellige kombinationer, er blevet brugt i en række forskellige amerikanske tognavne og fortsætter med at være i aktiv brug fra 2022. I snæver forstand er "Zephyrs" højhastighedstog fremstillet af "Budd", der strukturelt går tilbage til den første "Zephyr" i 1934 og har en karakteristisk "skovlformet" næse. Flåden af disse tog bestod af ti enheder, inklusive prototypen (halenummer 9900) [6] . Ni af dem blev drevet af Burlingtons jernbanenetværk [6] . På trods af den bragende succes med den første Zephyr, lykkedes det Budd-firmaet kun at sælge ét tog til siden [66] .