| M-10000 The Streamliner City of Salina | |
|---|---|
| M-10000 i tan. 1930'er reklame | |
| Produktion | |
| Chefdesigner | Everett Adams |
| Års byggeri | 1933-1934 |
| Byggeland | USA |
| Fabrik | " Pulman-Standard " |
| Opstillinger bygget | en |
| Biler bygget | 3 |
| Tekniske detaljer | |
| Type service | passager (interregional) |
| Vogntyper | Mg , Pp , Px |
| Antal vogne i toget | 3 |
| Sammensætning | Mg + Pp + Px |
| Aksial formel | 20 -(2-2) -2 |
| Antal pladser | 116 (60+56) [1] |
| Kompositionslængde | 62,31 m [2] |
| Vognens længde | 21,87 / 17,68 / 21,64 m [2] |
| Bredde | 2,82 m [2] |
| Højde | 3,65 m [2] |
| Sporbredde | 1435 mm |
| Tom vægt | 85 t [3] |
| Vognmateriale | Stål (ramme), aluminium (paneler) |
| motorens type | To-takts, tolv-cylindret, let brændstof [3] |
| Antal motorer | en |
| Motorkraft | 600 HK [3] |
| Transmissionstype | Elektrisk |
| Antal TED'er | 2 |
| Udnyttelse | |
| Operatør | " Union Pacific " |
| Betjente linjer | Kansas City - Salina , Kansas City - Topeka [4] |
| I Operation | 1935-1941 [5] |
| Bevarelse | Ophugget i 1942 [6] |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
M-10000 (drevet under mærkenavnene The Streamliner og City of Salina ) var et eksperimentelt strømliner leddelt passagertog bygget i 1934 af Pullman Standard og Electro-Motive for Union Pacific Railroad . , forfaderen til en familie af 11 [7] Union Pacific højhastighedstog. Toget blev designet og bygget på samme tid som Burlington Zephyr [ , og blev bygget først, men sat i regulær drift efter Zephyr. M-10000 tjente på de amerikanske midtvestlige regionale ruter i mindre end syv år og blev skrottet i 1942.
I de velstående 1920'ere faldt den amerikanske jernbanepassagertrafik langsomt på grund af motoriseringen af befolkningen og opbygningen af vejnettet [8] . Jernbanearbejdere udførte deres forretning konservativt til skade for passagerernes komfort [9] . Langt størstedelen af transporten blev udført på damptræk, langt de fleste ture var for siddende biler [9] . Kufferter og sovevogne var en luksus til rådighed for de få [9] .
Den Store Depression underminerede alvorligt amerikanernes købekraft , og i 1934 var passagertrafikken faldet til det halve i forhold til årene før krisen [8] [10] . Jernbaner forsøgte at overleve på to måder: besparelser på den ene side og øget komfort og attraktivitet af eksisterende ruter [8] . Gradvise forbedringer var ikke nok: revolutionære ændringer var nødvendige for at tiltrække og fastholde passagerer [8] . Denne løsning var lette, økonomiske strømlinertog med forbrændingsmotorer [8] [11] .
Kunderne til de første tog af den nye generation var Union Pacific og Burlington jernbanerne , og udviklerne og producenterne var Pullman-Standard , Budd og General Motors - kontrollerede virksomheder Winton og Electro-Motive " [9] . To eksperimentelle tog, M-10000 fra Union Pacific og Zephyr fra Burlington-selskabet, blev bygget og sat i drift næsten samtidigt og blev forfædre til to separate familier af tog [12] .
I begyndelsen af det 20. århundrede finansierede Union Pacific udvikling og produktion af benzinvogne designet af William McKean [13] . McKeans firma blev hurtigt en afdeling af Union Pacific, og de jernbanevogne, det producerede, blev den vigtigste type rullende materiel på lokale linjer [14] . I 1927 [15] introducerede Union Pacific anden generation af benzinvogne, som viste sig at være usædvanligt pålidelige og holdt indtil 1958 [13] . Samtidig begyndte jernbanepræsidenten og medejeren Averell Harriman at studere og erhverve de nyeste europæiske designs til dieselmotorer [16] . Dieselmotorer var at foretrække frem for benzin- eller naftamotorer , men modeller, der var acceptable til jernbanetransport, eksisterede endnu ikke [9] . Charles Kettering 's eksperimentelle dieselmotor i aluminium , designet til diesellokomotiver, dukkede først op i slutningen af 1932 [17] .
Pullman-Standard-firmaet, en monopolist på personbilsmarkedet, forsøgte også at komme ind på jernbanevognsmarkedet og byggede flere prototyper [19] . I 1933 inviterede Pullman-Standard designeren William Stout , forfatteren til den innovative bil Stout Scarab [19] . Hovedmålet med det fælles projekt, som fik navnet Railplane ("skinnefly"), var den maksimalt mulige reduktion af energiomkostningerne ved at reducere vægten og forbedre modstanden [20] . Stouts bil, designet til 50 passagerer, vejede kun 11,3 tons med en længde på 18,3 m [21] (en traditionel pullman-bil vejede omkring 80 tons, og letvægtsbiler - omkring 50 tons). Grundlaget var en rumlig ramme lavet af stålrør, beklædt med aluminiumspaneler [21] . To benzinmotorer med en samlet kapacitet på 320 hk. Med. forudsat en maksimal hastighed på 145 km/t [21] . "Jernbaneflyet", designet til at erstatte små lokale dampdrevne tog, viste sig for ukonventionelt til sin tid og gik ikke i produktion - men det interesserede Harriman og Union Pacific-ledere [21] [22] . Efter at have overvejet forslagene fra fire producenter - "Budd", "Brill" , "Ingersoll-Rand" og "Pullman", traf jernbanen et valg til fordel for sidstnævnte [23] .
Forhandlinger og konsultationer fortsatte i første halvdel af 1933 [22] . I løbet af denne tid blev ingeniørerne ikke kun enige om det omtrentlige layout, dimensioner og udseende af det fremtidige tog, men blæste også dets træmodel i vindtunnelen ved University of Michigan [22] . Først derefter, den 23. maj, annoncerede Averell Harriman offentligt sit samarbejde med Pullman [24] ; den konkurrerende tandem "Burlington" og "Budd" blev legaliseret den 17. juni 1933 [25] [12] . Deadlines for afslutning af begge projekter, herunder test, indkøring og færdiggørelse af tog, faldt sammen. Begge premierer skulle finde sted ved Centenary of Progress World's Fair i Chicago , hvis anden sæson skulle åbne den 25. maj 1934 [26] . I det væsentlige var M-10000 udtænkt af en historisk udstilling - dens udvikling var påvirket af de ideer, der blev annonceret i dens første sæson [27] .
De to projekter kulminerede i meget ens tog [28], men var designet til forskellige markeder. Burlington-ledelsen planlagde at bruge nyheden på en tyndt befolket, urentabel regional rute, hvor hverken sovevogne eller stor kapacitet var påkrævet [29] [30] . Det var på denne og lignende ruter, at Zephyr-tjenesten fandt sted [31] . Union Pacific forventede på den anden side at sætte det nye tog på den meget efterspurgte langdistancerute mellem Chicago og Los Angeles , men den faktiske M-10000 var kun egnet til korte regionale ruter [27] .
Union Pacific vicepræsident ( chefingeniør ) Everett Adams (EE Adams) [32] [33] blev projektleder med ansvar for udvælgelsen af vigtige tekniske løsninger . Vognenes design blev skabt af Martin Blomberg , udseendet - af William Stout og Ralph Upson [24] [23] . Amerikanske patenter for togets layout og udseende blev udstedt til et hold på fire medforfattere - Adams, Blomberg, William Massey og Stout [34] . Kraftværket blev udviklet af firmaet Electro-Motive , og hustruen til Harriman Marie [35] var engageret i interiørdesign .
I den oprindelige fabrikskonfiguration inkluderede M-10000 tre biler: hovedmotorvognen med et jernbanepostrum og et bagagerum, en mellempersonvogn og en halepersonvogn med buffet [1] . Da toget oprindeligt blev bygget til den 24 timers rute mellem Chicago og Los Angeles, inkluderede det en fjerde sovevogn [27] [36] . Det blev bygget i maj 1934, men blev faktisk brugt som en del af det andet Union Pacific strømlinertog, M-10001 [27] [37] .
På Adams insisteren blev bilerne bygget rammeløse [33] . Grundlaget for hver var et stift "rør" af en rumlig stålramme; i motoren og i halevognen var "røret" understøttet af kraftige langsgående sparre [33] . Den ydre hud af "røret", efter forslag fra "Pullman", var lavet af aluminium med nitter og dækkede fuldstændigt undervognsrummet [32] .
Udseendet af M-10000 skulle ifølge designerne være spektakulært og udsende en følelse af styrke og hastighed [38] . Ifølge senere forfattere lignede M-10000 snarere en larve [9] [27] [33] [39] , en orm [40] eller et luftskib [23] på skinner. Den halvkugleformede forreste ende af motorvognen blev givet til kølesystemets luftindtag, over det var kontrolkabinen, der jævnt blev omdannet til kåben til køleradiatorerne [23] . Uden for denne overbygning var vognenes højde reduceret til 3,3 m, mens afstanden mellem skinnehovedets niveau og vognenes nederste kåbe kun var 24 cm [27] [2] .
Af sikkerhedsmæssige årsager blev siderne af M-10000 malet kanariegul, mens taget, underbeklædningen og den forreste halvkugle blev malet gyldenbrun. Under vinduerne var der en dekorativ karmosinrød stribe og striber af umalet aluminium [38] [41] . Denne maling, der formentlig først blev anvendt specifikt til M-10000, blev Union Pacifics virksomhedsstandard under navnet "Yellow Armor" ( Eng. Armor Yellow ) [41] .
Tværsnit af bil (4a-4e), personbiler (4d-4e) og bagende (4f). Tegning fra Blombergs patent
Tog fra siden af hovedvognen
Bagenden af toget
I begyndelsen af projektet forventede dets arrangører at installere en lovende Winton 201 dieselmotor på M-10000 designet af Kettering [32] [17] . Dens stationære prototype blev med succes demonstreret på Chicago-udstillingen i 1933, men var ikke beregnet til at blive installeret på et lokomotiv [32] . Forfining og test af jernbaneversionen af dieselmotoren blev forsinket, og i begyndelsen af 1934 måtte designerne ændre designet og installere en Winton 191 gnisttændingsmotor på M-10000 32] . Med samme effekt på 600 liter. Med. den var kun marginalt ringere end diesel med hensyn til brændstofomkostninger [32] .
Alle togbogier er to-akslede; den forreste bogie på hovedvognen er motoriseret, resten er ikke-motoriseret. Jacobs inter-car bogier blev brugt i chassiset , hvilket gjorde det muligt at reducere det samlede antal bogier fra seks til fire og eliminere inter-car koblinger , og derved reducere vægten af toget betydeligt [42] [27] [43 ] . Køreklarvægten af M-10000 i en konfiguration med tre biler var kun 85 tons - mindre end vægten af en "tung" Pullman standardbil [43] [a] . Led mellem biler understøttet af Jacobs bogier blev kendetegnet ved færre ryk ved start og mindre opbygning i bevægelse [27] . Men de tillod ikke hurtigt at omorganisere kompositionerne; svigtet af en vogn satte hele toget på en fælde [44] .
Togets første motorvogn rummede førerkabinen , maskinrummet med motoren, postrummet , som optog omkring halvdelen af vognens længde, og et lille bagagerum ved vognens hale [1] . I den anden mellemvogn var der en passagerkabine til 60 sæder, og i den tredje - en salon med 56 sæder [1] (ifølge andre kilder - 56 og 52 sæder [36] eller 121 sæder i alt [38] ) . Sæderne i kabinen var placeret på langs efter 2 + 2-skemaet på de sider af midtergangen, der vender i kørselsretningen [1] . I den uglaserede ende var der en buffet [36] (i Zephyrs glaserede hale var der en panoramakabine [26] ). I endedelene af personbilerne nær overgangen mellem dem, på gangens sider, var der toiletter [1] .
Det indre af passagerkabinerne i M-1000 var designet i blå toner, fra næsten hvidt på loftet til ultramarin i de nederste dele af siderne [35] . Forskellige nuancer blev adskilt fra hinanden af trim lavet af polerede aluminiumsstrimler [35] . Blindvinduer indrammet i sort bakelit blev installeret i plan med de ydre sidepaneler [35] . Passagersæder med udviklede sidevægge var polstret med gyldenbrunt stof for at matche den ydre farve og dekoreret med børstet aluminium overlays [35] . Bagageholdere var fraværende på grund af "rene linjer" af interiøret; Marie Harriman mindede om, at det kostede hende en betydelig indsats at overbevise Pullman-ledelsen om rigtigheden af de valgte beslutninger [35] .
Designet og konstruktionen af M-10000 tog ni måneder [40] og kostede kunden $230.997 [45] . Den 12. februar 1934 blev toget overdraget til afprøvning [40] , og efter deres færdiggørelse gik det på en kampagnetur [4] med en samlet længde på over 20.000 km [44] . Det første stop var Washington , hvor præsident Roosevelt [44] [4] besøgte toget . Ifølge nogle kilder foretog Roosevelt en testtur på M-10000 [44] , ifølge andre opgav han den efter insisteren fra Secret Service [4] .
Under rundvisningen forsøgte repræsentanter for filmselskabet RKO at forhandle med Union Pacific om at leje et tog til optagelserne af en eventyrfilm; jernbaneledere nægtede blankt, og stjernen i filmen "The Silver Streak" ( Eng. The Silver Streak ) blev "Zephyr" [46] . Reklamerejser trak ud, og som følge heraf var det den 11. november 1934 Zephyr, der var den første til at starte regulær passagertransport [47] [48] .
M-10000 begyndte regulær service på regionale midtvestruter den 31. januar 1935. I de tidlige år bar toget mærkenavnet "Streamliner" ( Eng. The Streamliner ), og derefter "City of Salina" ( City of Salina ) [27] . Hver dag gennemførte den et par flyvninger fra Kansas City til Salina (301 km) og tilbage, og et par flyvninger fra Kansas City til Topeka (109 km) og tilbage med en gennemsnitshastighed på omkring 96 km/t (1 mph) ) [4] . Valget af tredjerangs provinsruter forklares på den ene side af M-10000'erens beskedne kapacitet og på den anden side af ejerens konservatisme, som var bange for ulykker med nyt udstyr og omdømmet . risici forbundet med dem [27] .
M-10000 var efterspurgt af passagerer og rentabel for ejeren: på mindre end syv hele års tjeneste tjente han 717.685 dollars i omsætning, tre gange så meget som omkostningerne ved dens konstruktion [45] . Den 16. december 1941, efter at have kørt 1.446.982 km (899.113 miles), blev toget taget ud af drift på grund af fuldstændig motorslid [45] . Bilerne var i tilfredsstillende stand, men at udskifte den gamle motor med en ny seriel dieselmotor var uoverkommeligt dyrt, og deres anvendelse i almindelige passagertog var vanskelig på grund af M-10000'ens små dimensioner [45] . Luftfartsindustrien i det krigsførende land efterspurgte aluminium, og i 1942 blev bilerne smeltet om [6] [45] .
