| YATB-1 | |
|---|---|
| fabrikant | Yaroslavl Automobilfabrik |
| projekt, hr. | sidst i 1935 |
| Frigivet, hr. | 1936 - 1937 |
| Tildelt levetid, år | ti |
| Forekomster | 450 |
| Vægt uden passagerer, t | 9,5-8,9 |
| Køreklar vægt, t | 13-12.4 |
| Maks. hastighed, km/t | halvtreds |
| Kapacitet, pers. | |
| Siddepladser | 34+1 |
| Fuld kapacitet (8 personer/m²) | 55 |
| Dimensioner | |
| Længde, mm | 9320 |
| Bredde, mm | 2500 |
| Taghøjde, mm | 2725 |
| Base, mm | 5200 |
| Frihøjde, mm | 660 |
| Salon | |
| Antal døre til passagerer | 2 |
| Dørformel | 1+1 |
| Indvendig belysning | glødelamper |
| Motor | |
| Type | DTB-60 |
| effekt, kWt | 60 |
| Kontrolsystem | RKSU |
| Driftsspænding, V | 550-600 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
YaTB-1 er en sovjetisk højgulvs trolleybus til passagertransport i byen, fremstillet af Yaroslavl Automobile Plant . Forkortelsen "YaTB-1" betyder "Yaroslavl trolleybus, første model."
De første indenlandske trolleybusser af mærket LK-1 blev samlet i Moskva i små mængder fra importerede komponenter. Det elektriske udstyr blev fremstillet af Dynamo Moskva-fabrikken, karrosserierne blev fremstillet af Stalin Plant ( ZIS ), og chassiset til de første ti LK-1 trolleybusser blev fremstillet af Yaroslavl State Automobile Plant (YAGAZ).
Dette arbejde gik ud over planen og blev udført med et "overfald", der voksede mod slutningen af året.
Kun i Moskva, i slutningen af 1935, steg længden af trolleybusruter til 22 km, hvor 61 biler arbejdede. Muskovitter kunne lide trolleybusser og især den første sekretær for Moskvas partikomité (MK og MGK VKP (b)) Nikita Sergeevich Khrushchev , som krævede en betydelig stigning i disse indikatorer. I 1936 var det planlagt at frigive 35 trolleybusser, men i IV-kvarteret. I 1935 blev dette tal øget til 250.
I 1936 var det planlagt at forlænge længden af trolleybusruter med 52 km i hovedstaden, herunder at lægge en af dem langs Haveringen fra Kursk-banegården til Vosstaniya-pladsen.
I sidste ende blev det klart, at produktionen af trolleybusser skulle koncentreres i et specialiseret anlæg.
Prototypen af YaTB-1 var britiske trolleybusser, hvoraf to prøver blev erhvervet af chefdesigneren af YAGAZ V.V. Osepchugov under en forretningsrejse til Storbritannien i oktober-november 1935.
Designet af den første trolleybus af eget design begyndte i efteråret 1935, da et designbureau blev oprettet på Yaroslavl Automobile Plant. Samtidig med forberedelsen af produktionen begyndte konstruktionen af de to første trolleybusser i fuld størrelse. Det var en erfaren trolleybus, fremstillet i 1935, der i 1936 afgjorde anlæggets skæbne, da Sergo Ordzhonikidze , Folkekommissær for Heavy Industry, under diskussioner om, hvor produktionen skulle organiseres i USSR, afbrød: "Gør det på Yaroslavl plante!”. På det tidspunkt var en prøve i fuld størrelse allerede klar i Yaroslavl - i modsætning til andre virksomheder i branchen. Siden det øjeblik er trolleybusbygning blevet vigtig og er blevet en af hovedretningerne i anlæggets arbejde.
De besluttede at mestre serieproduktionen af "hornede" hos YAGAZ, som tidligere har specialiseret sig i produktion af lastbiler og busser. I marts 1936 blev tre hovedopgaver til produktion af trolleybusser identificeret for YaAZ:
Som det ofte var tilfældet i USSR, blev beslutningen om at producere trolleybusser truffet i en fart, da virksomhedens årlige midler allerede var blevet udvalgt. Anlæggets direktør, V. A. Yelenin, behandlede organisationen af frigivelsen af nye produkter med stort ansvar og fremhævede det maksimale fra de meget begrænsede produktionsområder.
Under den nye sag blev FZU's lokaler - fabriksskolen brugt . Polstersektionen var placeret i omklædningsrummet, blikkenslageriet lå i støberiet, de pneumatiske bremsekompressorer var samlet i værktøjsværkets røde hjørne , og karosserne blev samlet i fabriksgården, under en baldakin. I løbet af kort tid blev et særligt designbureau organiseret for at designe karosseriet, som blev betroet ingeniør V.V. Osepchugov, og for at sikre serieproduktion - relaterede industrier: bremser og elektrisk udstyr, hjul, dæk, gummiprodukter osv. Trækroppen blev designet af designerne Krasheninnikov. Vasiliev, Khrenov og rammen - Breitovsky. I november 1935 blev der designet en skive-parkeringsbremse baseret på YAG-6-lastbilen og dobbelttromlehjulsbremser. Samtidig med designet blev kroppen af to prototyper, dobbelte passagersæder og et førersæde med højdejustering og fremadgående bevægelse, og andre enheder fremstillet. Også specialister fra NATI og Dynamo-fabrikken opkaldt efter S. M. Kirov var involveret i design af udstyr til den fremtidige trolleybus. Designbureauet ZiSa spillede en væsentlig rolle i udviklingen af trolleybussen.
I begyndelsen af 1936 var oprettelsen af en ny trolleybus i fokus for Folkets Kommissariat for Heavy Industry og regeringen. Siden da er der blevet lagt mere vægt på trolleybusproduktion hos YAGAZ. Efter ordre fra fabrikken (marts 1936) var det planlagt at færdiggøre produktionen af to forsøgskøretøjer i midten af maj, og på grundlag heraf ville der helt sikkert blive fremstillet 250 trolleybusser i 1936. Den nye bil blev betegnet YATB-1 - Yaroslavl trolleybus, den første model. I begyndelsen af juli 1936 modtog direktøren for YAGAZ, V. A. Yelenin, et telegram fra Folkekommissæren for Heavy Industry Ordzhonikidze: "Jeg godkender tidsplanen for produktionen af trolleybusser: august - 30. september - 45. oktober - 50, november - 60, december - 85. Jeg foreslår bestemt, at det holder sig til. Tag alle forholdsregler, mobiliser arbejdere, stakhanovister, ingeniører og teknikere, hele anlæggets personale til at udføre denne vigtigste opgave. Folkekommissær Ordzhonikidze havde ry som sin egen mand, på ingen måde så hård som f.eks. Folkekommissær Kaganovich, men hans tidsplan - taget fra loftet, ikke baseret på nogen realiteter - kunne ikke overtrædes.
Serieproduktionen af trolleybusser blev startet uden at have lavet en prototype kørende model, uden at have gennemført tests. Underleverandører hjalp til - Moskva ZiS , som forsynede bagakslen med et slutdrev med snekke, Moscow Dynamo-anlægget (elektrisk udstyr). Til fremstilling af kroppen (dens fremstilling viste sig at være den sværeste, som tegnede sig for 78% af arbejdsintensiteten for hele maskinen), var der et særligt område påkrævet med et stort lager, hvor træemner ville blive tørret, der var ingen træbearbejdningsfacilitet. I mangel af sådan gik Yaroslavl med til at tørre træet ... på Kalinin Carriage Works og i Moskva - på Rudzutak-fabrikken. Trædele blev fremstillet af Sokolniki bilreparationsanlæg og en række virksomheder i Yaroslavl.
På grund af det faktum, at der ikke var noget færdiglavet udstyr, gennemprøvet teknologi til produktion af trolleybusser i Sovjetunionen, opstod der vanskeligheder med at skabe en trolleybusproduktion i næsten alle udgaver, hvilket afspejledes i anlæggets uforberedthed til produktion af et nyt produkt. Ordren på produktion af trolleybusser blev modtaget efter at de årlige byggemidler til materialet var uddelt. Der var ingen nødvendig tørring af hårdttræ - eg, ask, bøg, så fremstillingen af rammer til passagersæder, foring på taget, gulvbelægning, batterikasser osv. blev overdraget til Paris Commune-fabrikken . Træet, hvorfra trolleybusserne blev bygget, blev leveret fra Odessa til Kalinin (nu byen Tver ), hvorfra det efter tørring blev sendt til Moskva SVARZ-fabrikken og derefter til Yaroslavl.
Trælegemet var udvendigt beklædt med stålplade, indvendigt med krydsfiner. Massen af "huset" viste sig at være anstændig - omkring 3 tons. På grund af hvilken det var nødvendigt at bygge en massiv ramme, som blev nittet fra standardvalsede kanaler med en stor sikkerhedsmargin, var der ikke engang et spørgsmål om en ramme med stemplede bjælker. Det stykke af rammen, hvor det gik rundt om bagakslen, blev produceret separat af Yaroslavl-fabrikken "Proletarian Freedom". Ak, med hensyn til teknologi, var Yaroslavl Automobile Plant bagud. Trolleybussens masse oversteg 9500 kg, og for helt sikkert at lette bilen, måtte væggen i førerkabinen udskiftes med en let skillevæg.
Planteholdet forpligtede sig til at producere den første trolleybus inden den 1. maj og ved udgangen af måneden og i juni 20 køretøjer hver. Anlægget frustrerede naturligvis folkekommissær Ordzhonikidzes opgave: indtil den 5. september producerede den kun 7 trolleybusser. Opfyldelsen af forpligtelserne blev forpurret af "hjælp" fra underleverandører: GAZ sendte kun 12 par hjul i juli, ZIS forsinkede leveringen af ormepar, Chelyabinsk Tractor - aksler og næver. "Tried" og andre leverandører af komponenter. Ikke desto mindre blev den første trolleybus lavet den 25. juli 1936.
I sig selv var sagen om at mestre et nyt produkt uden fortilfælde: På farten, fra hjulene, blev der foretaget forbedringer af designet.
Serieproduktion af YATB-1 fortsatte fra juli 1936 til november 1937. I III kvartal. I 1936 blev der lavet 22 trolleybusser på YAGAZ, og i fjerde kvartal. - 97. I alt for året - 119, i stedet for de planlagte 250. I januar 1937 fortsatte de med at producere YATB-1 og begyndte at udvikle en letvægtsversion af YATB-2 , som skulle være mestret i produktionen fra udgivelse af det 200. eksemplar. Den første prøve af de "to" blev lavet i november 1937, og i december - 30. 450 YATB-1 enheder blev produceret på YaGAZ [1] . Og i alt fra 1936 til 1941 blev 922 køretøjer af alle modifikationer fremstillet i værkstederne på Yaroslavl Automobile Plant (undtagen YaTB-3 ): YaTB-1, YaTB-2 , YaTB-4 , YaTB-4a , YaTB-5 , som blev leveret til 11 byer i landet: Tbilisi , Stalino , Chernivtsi osv.
Efter at have etableret produktionen af trolleybusser i 1936, lagde Yaroslavl Automobile Plant grundlaget for serieproduktionen af en hel generation af trolleybusser i Sovjetunionen. Allerede i efterkrigsårene, for at forbedre designet af trolleybusser, brugte indenlandske trolleybusbyggere Yaroslavls udvikling, resultater og tegninger i mange år. YaTB-maskiner markerer det enorme bidrag til dette fra den gamle russiske by Yaroslavl.
Forfra
Set bagfra
Set forfra til højre
Bagsofa i salon
Udsigt til bagdøren
Den første trolleybus YATB-1 begyndte at køre i Moskva den 5. august 1936, en elegant liner for den tid, malet i blå, gul og lysegrøn lak. Avisen Pravda skrev:
"En ny trolleybusbil, produceret af Yaroslavl Automobile Plant, er ankommet til Moskva, hvilket har betydelige fordele i forhold til de biler, der i øjeblikket kører i Moskva. Den har en smuk farve. Der er 34 behagelige bløde sæder i bilen. Til opvarmning om vinteren blev der installeret 6 elektriske komfurer. Dørene åbner og lukker automatisk, ligesom i undergrundsvogne. Interiøret i bilen er meget elegant. I tilfælde af strømsvigt på den elektriske lysstrømledning tændes to skarpe lys i bilen, som modtager strøm fra batterierne. Der er sørget for et komfortabelt sæde til føreren. Kørslen i den nye bil er lydløs og fleksibel. Dette lettes af semi-balloner på hjul og et snekkegear i stedet for det sædvanlige.
Moskva var hovedforbrugeren af YaTB trolleybusser, men udover hovedstaden i USSR begyndte leveringer af YaTB-1 i 1936 til Leningrad , hvor trolleybustrafik blev åbnet den 21. oktober 1936. Til dette arrangement blev der fremstillet 4 trolleybusser på YaAZ, som skulle åbne den første rute i byen ved Neva. I 1936 blev et parti trolleybusser bygget og sendt til Kiev. En betydelig udvidelse af leveringernes geografi skete allerede næste år, da 15 YaTB-1-køretøjer blev sendt til Rostov-on-Don og flere til Tbilisi. Produktionen af trolleybusser hos YaAZ ophørte i efteråret 1941, på det tidspunkt var der over 540 trolleybusser i Moskva, 133 i Leningrad, 50 i Tbilisi, 36 i Kiev , 27 i Kharkov , 15 i Baku og Stalino (Donetsk) 12 og i Rostov-on-Don - 28. På trods af ophøret med produktionen af nye elektriske køretøjer i perioden fra 1942 til 1957 dukkede YTB under forskellige omstændigheder op i byerne i USSR og Østeuropa.
I november 1941 blev 105 trolleybusser evakueret fra Moskva og leveret til Kuibyshev ( Samara ) på jernbaneperroner. Allerede derfra blev en del af trolleybusserne fordelt mellem byerne Chelyabinsk og Sverdlovsk ( Jekaterinburg ), hvor trolleybustrafik blev åbnet i 1942 og 1943. 50 trolleybusser ud af 105 ankom til Kuibyshev i 1943 blev returneret til Moskva. Resten blev sendt til Novosibirsk , hvor de, efter at have stået ledige ved banegården, blev omdirigeret tilbage til Moskva. En del af trolleybusserne, der blev returneret fra evakueringen, blev restaureret, og 10 enheder blev efter en større overhaling på Tushino-flyfabrikken i 1947 sendt til Gorky ( Nizjnij Novgorod ), hvor trolleybustrafik blev organiseret det år.
En lidet kendt historie om YATB-1 trolleybusserne: bilerne fortsatte med at køre gennem tysk-besatte Donetsk i krigsårene langs Studstaedtchen - Stahlwerk-linjen.
Seks trolleybusser af YATB-1-modellen blev leveret fra Leningrad til Kirov den 25. april 1943. De havde Leningrad-numre på deres sider: nr. 4, 5, 10, 12, 13 og 14. Før lanceringen af trolleybussens første etape og færdiggørelsen af konstruktionen af depotet stod trolleybusserne på territoriet af trolleybussen. 1. brandstation, hvor der med hjælp fra brandstationens værksteder foretages en mindre restaureringsreparation af trolleybusser.
Med afslutningen af krigen og genoprettelsen af byøkonomien gennemgik de resterende YATB-1, YATB-2 , YATB-4 og YATB-4A i Moskva, Leningrad, Kharkov og Kiev en større revision (KVR) med en dyb modernisering af kroppen. De blev udstyret med nye komfortable sæder og el-ruder, træ-lædertaget blev udskiftet med et metal, bremsesystemet og det elektriske udstyr blev forbedret. I Moskva, i perioden fra 1944 til 1947, blev Yaroslavl trolleybusserne først restaureret på Tushino-flyfabrikken og derefter på MTRZ , hvor de blev tildelt YaTB-1M-indekset. Senere blev de der ombygget til MTB-10-modellen. Denne opgraderede trolleybus lignede i udseende Tushino MTB-82, men chassiset til MTB-10 blev brugt fra de gamle Yaroslavl trolleybusser. I Leningrad blev trolleybusser repareret ved VarZ , hvor der blev foretaget ændringer i designet af YaTB trolleybusser. Men måske blev den mest usædvanlige modernisering med bevarelse af genkendelige træk ved YTB lavet i Kharkov. Glas fra MTB-82 blev skåret i trolleybusser, placeringen af trækmotoren og karrosseriet blev ændret. I denne form arbejdede de på gaderne i Kharkov indtil midten af 1950'erne og blev senere brugt som hjælpekøretøjer. I Moskva arbejdede YaTB-4, YaTB-4A, YaTB-1M og YaTB-3 indtil 1953, MTB-10 indtil 1968.
Derudover blev nogle af trolleybusserne omdannet til hjælpelastkonstruktioner.
I efteråret 1941, i Moskva, blev sæder og døre demonteret fra de slidte YaTB trolleybusser for at transportere brænde og mad, og en blev tilpasset til at indsamle brugte luftværnsgranater. Fragt trolleybusser lavet af YTB blev brugt til at transportere mindre gods, der fyldte karosseriet gennem vinduer og døråbninger. Til levering af overdimensioneret last blev kabinen erstattet af en indbygget platform.
YATB-1'ere var bedst egnede til ombygning til lastbiler, da deres støttebase havde en stor sikkerhedsmargin. For at fragttrolleybussen kunne køre væk fra kontaktnettet, blev der brugt en speciel "fiskestang", som var et højspændingskabel, der forbinder maskinens strømledning med kontaktnettet.
Den relativt korte levetid af karrosseristrukturen (ikke mere end 10 år) tillod imidlertid ikke, at disse maskiner kunne betjenes yderligere, og i slutningen af 40'erne blev de fjernet fra linjerne. Sandt nok arbejdede YaTB trolleybusser i nogle byer i USSR indtil begyndelsen af 60'erne, det vil sige mere end 20 år.
YATB-1 trolleybussen er et køretøj med rammestruktur: alle komponenter og samlinger er monteret på rammen og danner et specielt trolleybuschassis. Alle trolleybussens hovedkomponenter og samlinger er fastgjort til en massiv ramme nittet fra kanaler med rullende tværstænger - en krop, en DTB-60-trækmotor, for- og bagaksler ophængt fra semi-elliptiske bladfjedre og en pneumatisk kompressor. Trækmotoren er kraftigt forskudt til venstre og placeret under venstre sæderække, så stellet er ikke symmetrisk. Inden for akselafstanden er det venstre sidestykke stærkt forskudt til siden af trolleybussen, mellem venstre og højre sidestykke er der en tredje, den centrale, som løber langs trolleybussens længdeakse for at give yderligere stivhed.
Trolleybussen havde en semi-fairet trækrop (eg, ask og bøg) med metalbeklædning, ligesom LK-1 trolleybusserne , men en anden, mindre kantet form. Den havde en betydelig masse (3 tons), og dens fremstilling tegnede sig for en ublu andel (78%) af den samlede arbejdsintensitet. Karosseriet var fastgjort til rammen af trolleybussen og kan i princippet udskiftes med en anden i tilfælde af skader. Der blev lavet luger i gulvet for at få adgang til en række komponenter og samlinger. Niveauet af gulvet i gangen mellem sæderne blev væsentligt reduceret, hvilket gjorde det muligt kun at lave et trin. Kofangerne er lavet af et kraftigt stålbånd, træklodser er placeret mellem dem og karosseriet.
Karosseriet har to dørportaler: en i bagenden, den anden bag hjulkassen på forakslen. I dørportalerne er monteret foldedøre af træ. Døråbningens bredde er kun 75 cm Bokser til pneumatiske drev til åbning og lukning af døre monteres på indersiden af karrosseriet over dørportalerne. Næsten hele karosseriets forvæg er optaget af to lugedøre, der ligesom porte åbnes i forskellige retninger. Sideruderne i kabinen har mulighed for at sænke sig ned i karrosseriet.
I YaTB-1 blev der installeret bløde sæder af typen sofa (på fjedre). YaTB-1-kroppen havde færre sæder end den forældede LK-1 (33 sæder og 17 sæder til stående passagerer mod 55). Førersædet var ikke isoleret af førerhuset, men var kun adskilt af et gardin.
YaTB-1 er en to-akslet trolleybus, hvori baghjulene kører, og forhjulene bruges til at indstille og ændre bevægelsesretningen. Trolleybussen lånte hjul, dæk, hjulnav, foraksel, styretøj og en række andre dele og enheder fra den serielle Yaroslavl lastbil YAG-4 . Den øgede størrelse af de pneumatiske dæk har øget deres driftssikkerhed. Begge broer er ophængt fra YaTB-1-rammen på semi-elliptiske bladfjedre . Bagakslen er fastgjort til rammen med langsgående strålestænger. Der er ingen sædvanlige beslag med fingre i de forreste ender af fjedrene; foran er fjedrene på ingen måde forbundet med rammen. Når der er mange passagerer, og trolleybussen er læsset, "sætter rammen" sig ned på enderne af fjedrene. I de bagerste ender af fjedrene er de sædvanlige øreringe. Der var ingen støddæmpere i affjedringen. Forresten forblev gummikofangere, affjedringsstop på andre moderne trolleybusser den samme detalje, som de var på YaTB.
For- og bagakslerne adskiller sig markant i design, da de ud over generelle funktioner udfører deres egne specifikke opgaver. Forakslen er mindre massiv og kompleks i designet end bagakslen; den indeholder mekanismen til at dreje hjulene. Styremekanismen havde ikke en forstærker, og ved manøvrering af bilen havde føreren en betydelig fysisk belastning, men alligevel blev det lettere at køre bilen end LK-1'eren . Den endelige gearkasses akse lå 250 mm til venstre for maskinens længdeakse, og bagakslens akselaksler var af forskellig længde. Snekkehovedgearet gjorde det muligt at få trolleybussen til at bevæge sig blødt og lydløst.
YaTB-1 trolleybussen var udstyret med et rigt sæt pneumatisk udstyr for at sikre driften af mange enheder og samlinger af maskinen. Pneumatisk udstyr var tilvejebragt til at køre bremser, vinduesviskere, dørstyringer og til oppumpning af dæk. Trykluft blev leveret af en trecylindret YaTB-1-kompressor drevet af en autonom elektrisk motor.
Det elektriske udstyr på YaTB-1 trolleybussen drives af et to-leder trolleybus kontaktnetværk med en spænding på 550 V gennem bevægelige strømaftagere. Det består af:
Det elektriske udstyrsskema er udarbejdet på LK-1 nr. 56.
Hovedkomponenterne i det elektriske YaTB-1-udstyr er DTB-60-traktionsmotoren med en effekt på 60 kW og kontrolsystemet for den elektriske strøm , der passerer gennem den . DTB-60-motoren er placeret på venstre side af rammen og er en kollektor -type elektrisk motor med sammensat excitation [2] (blandet excitation). Motorens masse var 590 kg.
På trolleybussens tag blev der installeret 5,9 m lange stangstrømaftagere med en strømaftager af rulletypen på porcelænsisolatorer. Bag dem, i en speciel kasse, var der start- og bremsemodstande .
Chaufføren accelererede trolleybussen ved hjælp af et indirekte ikke-automatisk rheostat-kontaktor kontrolsystem (RKSU). Ved at trykke på "gas" (controller) pedalen skiftede føreren elektriske lavspændingssignaler, der styrede højspændingskontaktorer. Systemet var placeret bag venstre fløj af "chiffonieren", som man kaldte kupeen foran trolleybussen, hvor højspændingsudstyret var placeret og hvor hængslede døre med ventilationsslidser førte til. Under venstre kalecheklap er der en førercontroller, bestående af 11 ruller med knast. Under højre fløj er der et elektrisk panel bestående af to kontaktorpaneler, hvorpå der er kontaktorer og relæer, der regulerer strømmen gennem traktionsmotorkredsløbene.
Batteriet og relæregulatoren var placeret under trolleybussens krop.
Til opvarmning om vinteren var der installeret 6 elektriske komfurer og elektriske rudevarmere i trolleybussen.
Hos YATB-1 brugte udviklerne et avanceret bremsesystem, som i sin endelige form bestod af fire niveauer. Først blev der udført elektrisk bremsning, da traktionsmotoren blev tændt til generatortilstand. Ved høj hastighed blev der udført regenerativ bremsning, hvor den genererede højspændingsstrøm kom ind i forsyningsnettet. Da spændingen genereret af traktionsmotoren blev mindre end netværksspændingen, begyndte reostatisk bremsning, hvor strømmen fra traktionsmotoren blev leveret til reostaterne placeret på taget af kroppen.
Det regenerativ-reostatiske elektriske bremsesystem gjorde det muligt at bremse trolleybussen over hele hastighedsområdet. Til sammenligning var det på LK-1 med et lignende system i sin oprindelige version nødvendigt at bruge hjulbremser med et mekanisk drev fra en hastighed på 20 km / t og derunder
For at stoppe bilen fuldstændigt blev der brugt et pneumatisk drev af skobremser på alle fire hjul. Bremsningen af baghjulene blev udført af en centralbremse. Hjulbremser med pneumatisk drev spillede en understøttende rolle på YATB-1. Men uanset hvad, så blev denne model den første bil i bilindustriens historie med pneumatiske bremser såvel som døre. Efter at have stoppet bilen, var det nødvendigt at fikse den på plads ved hjælp af en manuel parkeringsbremse på alle hjul.
I YATB-1, sammenlignet med LK-1, blev der introduceret mange innovationer: pneumatiske bremser, døre, vinduesviskere, dobbeltsidede skærmdøre - i disse år blev dette ikke brugt i busser, sporvogne og tog. For at reducere tyngdepunktet blev gulvet i gangen mellem sæderne sænket så meget som muligt, og trækmotoren blev sammen med en to-trins propelaksel forskudt under venstre række af dobbelte passagersæder, og den bageste akslen var udstyret med et snekkegear. Derfor kravlede passagerer ikke ind i kabinen langs de "tre trin op", som i LK-1, og støjen i kabinen faldt på grund af hovedgearets snekkegear, der fungerede meget mere støjsvag. Førersædet var højdejusterbart.
I foråret 1937 blev de første resultater af arbejdet med Yaroslavl trolleybusserne i Moskva opsummeret. Yaroslavl førstefødte var ikke uden fejl.
Den største ulempe ved den nye trolleybus blev betragtet som en tung trækrop. Den første bil viste sig at være tungere end LK-1 - dens vægt uden passagerer var 9500 kg, men allerede den tiende kopi "tabte" mere end et halvt ton (8900 kg) i løbet af finjusteringen.
De svage punkter ved YATB-1 var kraftoverførslen, kardanakslen, snekkegearet og akselakslerne. Efter en kort levetid fejlede disse vigtige komponenter ofte, hvilket forværrede trolleybussers ydeevne på grund af nedetid på strækningen og vender tilbage til flåden på grund af funktionsfejl. Hvis kardanakslen ødelægges, mistes muligheden for at anvende elektrisk bremsning og centralbremse. I praksis har der været tilfælde, hvor det roterende rør fra den ødelagte kardan beskadigede luftkanalen og bremsekamrene, som følge af, at trolleybussen blev ukontrollerbar. En analyse af ulykker viste, at ødelæggelsen af kardanakslen, snekkegearet og halvakserne oftest skete ved brug af centralbremsen på grund af dens overdrevne kraft.
I alt er der sket 113 ulykker med bagakslede gearkasser siden opstart. Årsagerne var defekter i fremstillingen af rullelejer og unøjagtigheder i detaljerne i snekkegearet fremstillet af ZiS-fabrikken, i forbindelse med hvilken en kommission fra hoveddirektoratet for bilindustrien blev oprettet på Yaroslavl Automobile Plant. Resultatet af denne kommissions arbejde var konklusionen, at produktionen af snekkegear i sin nuværende form er uacceptabel. Ved udførelse af praktiske foranstaltninger til forbedring af monteringen af snekkegear fra 1. februar til 25. februar 1937 blev der ikke produceret trolleybusser på fabrikken. Efterslæbet fra tidsplanen for produktion af trolleybusser begyndte at stige. Det er ubehageligt, at de ufærdige trækroppe af trolleybusser, udsat for gaden, delvist rådnede af foråret, og mange dele blev ubrugelige. De fandt en typisk forklaring på ægteskabet og forstyrrelsen af Folkekommissariatets leverancer: "skadedyr" blev afsløret på anlægget. I juni 1937 blev direktøren for Yaroslavl automobilfabrikken, Yelenin, fritaget fra sin stilling, aviserne skrev: "Folkets fjende er blevet afsløret, den tidligere direktør for fabrikken, Yelenin, har gjort meget skade på planten. Hans ødelæggende og undergravende aktiviteter var hovedsageligt rettet mod at ødelægge og sætte maskinparken ud af drift. Fjenden ramte det mest håndgribelige sted på anlægget ... ”Dette var årsagen til den dårlige kvalitet af de producerede trolleybusser på automobilfabrikken.
Det elektriske højspændingsudstyr på YaTB-1 trolleybussen, placeret i den forreste del af kroppen, var dårligt beskyttet mod fugtindtrængning i regnvejr og under snesmeltning. Som på LC beskadigede vandindtrængende elektrisk udstyr isoleringen, forårsagede strømlækage, udstyrsfejl og brand på grund af kortslutninger. Der kom også fugt på lavspændingsudstyr (batteri og relæregulator) placeret under trolleybussens krop, hvilket forårsagede yderligere nedetid for trolleybussen. Placeringen af elektrisk højspændingsudstyr foran på kabinettet gjorde det vanskeligt at udføre reparationer. Under driften viste det sig, at manglen på en isoleret kabine forværrede chaufførens arbejdsforhold. Det utilfredsstillende design af elruderne (på grund af dette åbnede vinduerne i kabinen ikke) fratog passagererne muligheden for frit at åbne kabinens vinduer, som et resultat af, at det var indelukket i den varme årstid og primitivt ventilation forværrede kun situationen.
Der var en alvorlig fejl i YATB-1 pneumatisk udstyr - luftkanalerne frøs, hvilket forårsagede funktionsfejl i kompressoren og bremsesystemet.
Strømaftagere forårsagede en masse problemer: selv ved lav hastighed (og YaTB trolleybusserne accelererede ikke mere end 40 km / t) roterede rullerne med en frygtelig hastighed - flere tusinde omdrejninger i minuttet. På grund af dette blev de hurtigt slidte og brød. Levetiden for en valse var omkring 8-10 dage. Udskiftning af rullen var ikke en nem opgave, og en trolleybus med en knækket rulle rejste sig som rodfæstet til stedet. Dette fortsatte, indtil man i 1938 introducerede glidende skohoveder af grafit, som begyndte at holde meget længere. Sådanne hoveder gled ikke kun godt langs ledningen, men "smurte" også uregelmæssigheder på den. Designet er stadig i brug i dag.
Indtil for nylig mente man, at YaTB trolleybusser ikke var bevaret nogen steder. Efter nedlukningen forblev nogle biler i parkerne - de blev brugt som skure og skiftehuse, men selv sådanne "ejendomme" blev nådesløst fejet væk af tiden overalt. I 70'erne stod flere YTB'er omdannet til hytter stadig i St. Petersburg Trolleybus Park nr. 1, en af dem blev restaureret til Lenfilms behov. Bilen medvirkede i sådanne film som " Born by the Revolution ", " Dead Man's Notes ", " Blockade ". Det sidste bånd blev fatalt, under optagelserne af en spillefilm om de svære dage i det belejrede Leningrad blev trolleybussen skamløst brændt efter instruktørens plan. Så det så ud til, at den sidste kopi var tabt, og historien underskrev YATB sin dom.
Men bogstaveligt talt skete et mirakel - i slutningen af 90'erne i en af gartneri st. Gorkovskoe i Leningrad-regionen blev et lig med en ramme fundet, stående i et sommerhus som en lade. Ifølge rammen med tre langsgående kanaler konstaterede restauratørerne, at trolleybussen, der blev fundet ved sommerhuset, var YATB-1. Rammen var stemplet "1936". I de senere år, før den blev afskrevet og sendt til et sommerhus, tjente denne YTB som træning i en slags Leningrad-park: resterne af "dobbeltpedal"-mekanismen blev fundet i cockpittet. Med hjælp fra Sankt Petersborg-entusiaster blev han transporteret til byen og restaureret på få år. Nu er den i St. Petersborgs museum for elektrisk transport . Desuden er dette ikke bare en krop på hjul, men en fuldt funktionel maskine, klar til at gå på linjen, selvom YaTB-1 selvfølgelig ikke længere vil fungere: nu er dens formål udflugter og film. Den 24. oktober 2015 ankom YaTB-1 trolleybussen til Moskva for at deltage i Moskva Trolleybus Festival .
I 2011 udstedte øen Niue 4 sølvmønter fra serien "Urban transport of the USSR" med en pålydende værdi på 2 New Zealand dollars. En af mønterne viser en YaTB-1 trolleybus.
| Biler fra Yaroslavl Automobile Plant | |
|---|---|
| Førkrigs lastbiler | |
| Lastbiler efter krigen | |
| Busser |
|
| Bælte- og halvsporstraktorer _ | |
| Trolleybusser | |