| Statsrederi "Black Sea Shipping Company" | |
|---|---|
| Type | Statsselskab |
| Grundlag | 1833 |
| Tidligere navne | JSC "Black Sea Society of Steamboats" |
| Beliggenhed | Ukraine :Odessa |
| Nøgletal | Præsident GSK "CHMP" Smetanin Vladimir Vladimirovich |
| Industri | Vandtransport |
| Produkter | Forsendelse |
| Internet side | blasco.com.ua |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Black Sea Shipping Company er det ældste rederi ved Sortehavet , der begyndte sin historie i det russiske imperiums tid , hvor det aktieselskab Black Sea Shipping Company i 1833 blev oprettet for at etablere permanente forbindelser mellem Rusland og Det Osmanniske Rige . Rederiets basehavn er byen Odessa . Maj 2013 markerede 180-året for grundlæggelsen af Black Sea Shipping Company.
Fremkomsten af dampskibe, rederier og organiseringen af regulær skibsfart i det sydlige Rusland fandt sted i første halvdel af det 19. århundrede. De første indenlandske dampskibe begyndte at sejle Sortehavet før dannelsen af kommercielle rederier og blev hovedsageligt brugt som slæbebåde og pakkebåde. Flere skibe i forskellige klasser gør krav på mesterskabets laurbær [1] . Ved oprindelsen af indenlandsk dampskibsfart på Sortehavet er Sortehavsflåden, som i begyndelsen af det 19. århundrede begyndte at introducere skibsdampkraftværker. Den 24. maj 1820, på Nikolaev Admiralitetets skibsværft, blev Vesuvius træhjulstrækdamperen med et slagvolumen på 260 tons med en jernkedel og to dampmaskiner fremstillet på Byrd -fabrikken med en samlet kapacitet på 32 liter søsat . Med. og en fart på 6 knob, bygget af skibsingeniør A. I. Melikhov. Udover at bugsere sejlskibe foretog " Vesuvius " fragtflyvninger mellem Nikolaev og Kherson [2] . Hjuldamperen "Vesuvius" blev den første servicedamper i Sortehavsflåden og det første indenlandske dampskib på Sortehavet. I 1830 blev det demonteret med bevarelse af dampkraftværket, som blev installeret på en ny hjuldamper, igen kaldet Vesuv . På tærsklen til Krimkrigen havde Sortehavsflåden 8 små ubevæbnede hjuldampere, 27 små bevæbnede og 7 dampfregatter [3] . Samtidig var der ifølge grove skøn 15 kommercielle skibe i drift på Sortehavet og Azovhavet [4] .
Begyndelsen af kommerciel dampskibsfartI 1821-1823, i M. S. Vorontsov Moshny 's ejendom ved Dnepr-floden , blev en fladbundet træslæbebåd " Nadezhda " (også "Bee" [5] ) bygget. Damperen med et slagvolumen på 111 tons, en dampmaskineeffekt på 20 liter. Med. og en hastighed på 5,5 knob blev overført til test til Kherson, hvor den blev brugt til at trække pramme til Nikolaev [6] . Efter at være blevet generalguvernør for Novorossiysk i 1823 , overførte M. S. Vorontsov Nadezhda-damperen, der tilhørte ham, til Odessa [7] . Skibet var udstyret med to kahytter med en samlet kapacitet på 12 personer, og der var afsat plads på dækket til at rumme yderligere passagerer. Efter at være blevet omdannet til en bugser- og passagerdamper begyndte Nadezhda i juli 1827 at foretage passagerflyvninger på Odessa-Kherson-linjen. Den første rejse med den hjulgående bugser-passagerdamper "Nadezhda" på Odessa-Kherson-linjen markerede begyndelsen på indenlandsk kommerciel dampskibsfart på Sortehavet.
Klokken 17.00 den 4. juli 1827 opdagede kaptajn Iosif Ignatievich Chervyakov historien om dampskibspassagertrafik på Sortehavet ved at tage Nadezhda-damperen fra den praktiske havn i Odessa til hendes første regulære flyvning og tog til Kherson, hvor han ankom 27. timer senere [8] . Avisen Odessa Vestnik beskrev i detaljer Nadezhdas anden flyvning til Kherson:
”Damperen ankom der, på trods af den modsatte vind, klokken 35 og vendte tilbage klokken 27. De passagerer, der var på den, taler meget positivt på bekostning af den interne placering, renlighed og orden på dette skib. Den 29. juli ærede mange af de mest respekterede personer i Kherson, inklusive flere damer, damperen med deres besøg. Det var meningen, at den skulle gå en tur langs Dnepr. Røg steg fra skorstenen, lyden af hjul hørtes, og et vidunderligt fartøj uden årer og uden sejl svømmede stolt mod flodens strøm. Først var damerne noget generte; men al frygt forsvandt hurtigt; forbavselse og fornøjelse tog deres plads, og de elskværdige besøgende så med særlig opmærksomhed på damperens opstilling .
I 1829 købte krigsafdelingen Nadezhda-damperen til Donau-transportflotillens behov, og siden 1832 blev damperen brugt i Sortehavsflåden som havneskib, og i 1842 blev den ophugget [10] .
Konstruktion og drift af hjuldamperen "Odessa"Slæbepassagerdamperen "Nadezhda" på hjul var ved sit design et flodfartøj , der var uegnet til at sejle på åbent hav. Derfor bad M. S. Vorontsov chefen for Sortehavsflåden, viceadmiral A. S. Greig, om at hjælpe med konstruktionen af et større "dampskib" til Odessa. Fra et brev fra M. S. Vorontsov dateret 16. marts 1826 :
“Dampbåden i Odessa er indrettet til transport af både byrder, såvel som rejsende og deres besætninger; derfor er det nødvendigt at indrette det sådan, at der ligesom de engelske er velindrettede kahytter og plads til to eller tre vogne ” [11] .
Byggeriet blev besluttet at blive udført på skibsværftet til Nikolaev Admiralitetet, hvor den nødvendige erfaring blev akkumuleret: i 1825 fuldførte den fremragende russiske skibsbygger I. S. Razumov konstruktionen af den bevæbnede hjuldamper Meteor der , som blev det første kampdampskib. ved Sortehavet [12] . I 1827, ifølge tegningerne af skibsingeniøren M. I. Surovtsev og under tilsyn af I. S. Razumov, begyndte Kherson-købmanden M. S. Varshavsky konstruktionen af en hjul-fragt-passagerdamper på bekostning af byregeringen i Odessa. Den 6. juli 1828 blev konstruktionen af dampskibet ved navn "Odessa" afsluttet. Odessas træskrog, beklædt under vandlinjen med kobberplader, var 32,2 langt og 8,04 m bredt. Der var installeret en Byrd -dampmaskine med en kapacitet på 70 liter. Med. med en kobberkedel, der arbejdede på træ. Skibet var udstyret med fire kahytter til passagerer af 1. klasse og der var 28 pladser til passagerer af anden. Dækket kunne desuden rumme 30 passagerer og seks besætningsmedlemmer. Den 31. juli 1828 tog kaptajn Ivan Galufa [13] "Odessa" ud af havnen i Odessa med 12 passagerer om bord og satte kursen mod Evpatoria, hvorfra han fortsatte til Jalta. I august 1828 foretog "Odessa" en anden flyvning Odessa - Evpatoria - Jalta , og begyndte derefter at levere varer til Varna i forbindelse med udbruddet af den russisk-tyrkiske krig 1828-1829 . Efter krigens afslutning begyndte "Odessa" igen at flyve til forskellige havne i Sortehavet og Azov indtil 1835, hvor hendes skrog forfaldt. Således blev den hjulgående fragt-passagerdamper "Odessa" den første indenlandske sødamper på Sortehavet til at udføre regelmæssige rejser.
Første Sortehavs internationale rederiBygget i Østersøen i 1829 og lavet i efteråret og vinteren 1830-1831 under vanskelige sejladsforhold for et relativt lille fartøj i Atlanterhavet, den seks måneder lange passage fra Kronstadt til Odessa, post-passagerdamperen Neva, der tog 40-50 passagerer om bord, demonstrerede tydeligt virkeligheden af ideen om at organisere en regulær maritim dampskibskommunikation. I modsætning til Odessa brugte Nevas tre kedler kul som brændstof og fodrede to dampmaskiner med en samlet kapacitet på 80 hk. Med. Ifølge finansministeren E.F. Kankrins rapport til kejser Nicholas I udtrykte Odessa-købmændene, efter at have stiftet bekendtskab med damperen, et ønske:
"... lav en kampagne for kommunikation med dampbåde med Konstantinopel ... og med andre steder, såvel som for fremstød af skibe i Konstantinopel-strædet" [14] .
Zaren var enig i E.F. Kankrins forslag: at støtte Odessa-købmændenes ønske og overføre Neva som et statsbidrag til det foreslåede aktieselskabs fond. I løbet af forhandlingerne om etableringen af det første Sortehavsrederi bad repræsentanter for Odessas forretningskredse om flere prøverejser til Konstantinopel . Den 7. maj 1831 åbnede Neva-damperen med seks passagerer om bord den første Sortehavs internationale dampskibslinje mellem Odessa og Konstantinopel. Med denne flyvning blev der sendt 107 breve, fordelt i Konstantinopel "ingen penge" [15] . I alt foretog Neva 4 flyvninger til Konstantinopel i 1831, som ophørte i oktober på grund af en pestepidemi , der brød ud der .
Rollen som MS Vorontsov"Nadezhda", "Odessa" og "Neva" lagde grundlaget for kommerciel skibsfart på Sortehavet. De første Sortehavs- dampskibe med skovlhjul installeret på siderne som propel havde også master med sparre og sejl. De blev bygget i Rusland og bestilt i England. Især blev dampfregatter leveret derfra til Sortehavsflåden , som blev brugt til post- og passagerkommunikation på Odessa-Konstantinopel-linjen, og derefter deltog i forsvaret af Sevastopol . Grev Mikhail Semyonovich Vorontsov, generalguvernør i Novorossiysk og befuldmægtiget guvernør i den bessarabiske region, der forudsigeligt kaldte dampskibsnavigation "en af de mest nyttige opfindelser i vores oplyste tidsalder" og så en stor fremtid bag sig, bidrog meget til fremkomsten af presserende skibskommunikation om Sortehavet og deres organisatoriske udformning:
”Jeg synes, at det skal spredes så meget som muligt og trænge ind i alle Sortehavets havne for at mestre det største antal kommunikationer, for det bidrager meget til erhvervelsen af den såkaldte overflade på havene, både i handel og i politisk henseende, hvortil Rusland sin geografiske position har alle rettigheder og midler ved Sortehavet" [16] .
Fremkomsten af Black Sea Steamboat SocietyDen 16. maj 1833, med støtte fra M. S. Vorontsov og E. F. Kankrin , godkendte kejser Nicholas I oprettelsen af et aktieselskab for en periode på ti år for at etablere permanente forbindelser mellem Odessa og Konstantinopel ved hjælp af dampskibe. Således blev "Black Sea Society of Steamboats" født, grundlæggeren af Odessa Black Sea Shipping Company, og Odessa blev Ruslands "sydlige havvindue" mod Vesten [18] . Det blev besluttet, at aktieselskabets dampskibsflotille skulle bestå af tre fartøjer: Neva og kejser Nikolai og kejserinde Alexandra dampskibe, der bygges i Nikolaev. Af disse skulle to skibe bruges til posttransport og et til at bugsere russiske sejlskibe i Bosporus. Den direkte arrangør af "Black Sea Society of Steamboats" var Odessa-borgmesteren, den rigtige statsråd Alexei Iraklievich Levshin . En af de "værdige medarbejdere" hos V. S. Vorontsov [19] , han gjorde meget for udviklingen af byen. Samfundets bestyrelse omfattede kendte Odessa-entreprenører I. S. Rally , K. F. Papudov og P. Poole, som repræsenterede Stieglitz - handelshuset der . Til at begynde med gik dampskibe uregelmæssigt til Konstantinopel og bragte kun aktionærerne tab i stedet for indtægter, da omkostningerne ved deres vedligeholdelse og reparation ikke betalte sig. På trods af de indledende vanskeligheder fortsatte det første rederi i det sydlige Ruslands historie med at fungere: for eksempel i 1838 foretog dampskibene Neva, kejser Nikolai og kejserinde Alexandra 23 rejser fra Odessa til Konstantinopel og tilbage. Som opsummering af resultaterne af den tiårige aktivitet i Black Sea Society of Steamboats ledede M. S. Vorontsov i 1842 udviklingen af "Regler for etablering af regelmæssig kommunikation ved hjælp af dampbåde i Sortehavet og Azovhavet", godkendt af tsar den 23. februar 1843. Hovedmålet var at opretholde regelmæssig post- og passagerkommunikation mellem Odessa og Konstantinopel samt mellem Sortehavet og Azov-havnene.
Reorganisering af Black Sea Steamship SocietyI 1843 blev "Black Sea Society of Steamboats" omorganiseret til "Expedition of Constant Steamboat Communications of Odessa with Constantinople", som i 1845 fusionerede med "Commission of Novorossiysk Steamboats", som drev dampbåde, der sejlede langs det indre Sortehav linjer, og fik et nyt navn: "Novorossiysk Steamboat Expedition" , kort sagt - Odessa ekspedition. Dampbåde fra Odessa-ekspeditionen "Heir", "Mithridates", "Andia", "Dargo", "Berdyansk", "Taganrog", "Peter den Store", "Taganrog" (jern), "Luba" (jern), " Taman" (jern), "Count Vorontsov" (jern) og andre tjente de interne Sortehavs- og Azov-linjer. Til den første Sortehavs internationale dampskibslinje Odessa - Konstantinopel i 1843 blev 4 dampfregatter med dampmaskiner med en kapacitet på 250 hk bestilt i England. s.: "Odessa", " Chersonese ", "Krim" og " Bessarabien ". Deres design blev kendetegnet ved øget pålidelighed og tillod brugen af både kommercielle og militære formål. Indtil 1853, da krigen med Tyrkiet begyndte, tjente dampfregatter regelmæssigt Novorossiysk Dampskibsekspeditionen, der regelmæssigt transporterede post, passagerer og handelsfragt mellem Odessa og Konstantinopel under pakkeflag og afgang på flyvninger hver tiende dag. Under Krimkrigen blev de genbevæbnet og gik ind i afdelingen af dampfregatter fra Sortehavsflåden, hvis sømænd heroisk beviste sig selv under forsvaret af Sevastopol og sænkede en del af deres skibe, inklusive dampfregatterne "Krim", "Odessa". ", "Bessarabien" og en jernpakkedamper " Elborus " på Sevastopol-angrebet i august 1855, for at de ikke skulle komme til fjenden.
Udvikling af ekspresfart på SortehavetUnder Krimkrigen led Sortehavets handelsflåde tab: Især otte dampskibe forblev i god stand. Under omstændighederne blev aktiviteterne i Odessa-ekspeditionen ikke genoptaget. I stedet for at udvikle regulær eller presserende skibstrafik på Sortehavet i 1856, blev der oprettet et aktieselskab på grundlag heraf: " Russisk Selskab for Søfart og Handel " (ROPiT) [20] . Samfundets hovedkontor i Odessa er beliggende i det tidligere palads I. O. Witt på gaden. Lanzheronovskaya [21] , en bygning, der i øjeblikket ejes af Black Sea Shipping Company.
Regeringen udstedte et stort lån til ROPiT-selskabet og en femårig tilladelse til toldfrit køb af skibe i udlandet. I 1857 købte ROPiT fem dampskibe fra England, hvoraf det første ankom til Odessa, Nikolay-passagerhjuldamperen, et skib, der var i stand til at tage 200 passagerer om bord. Derudover erhvervede ROPiT Khersones-, Andia-, Dargo-, Donau-, Taganrog- og Graf Vorontsov-skibene fra Novorossiysk Dampskibsekspeditionen, som indstillede sine aktiviteter. Efter alle opkøbene havde ROPiT ved udgangen af 1857 en flåde på 17 dampskibe, hvilket gjorde det muligt ikke kun at starte en presserende dampskibstjeneste garanteret af regeringen mellem Sortehavet og Azov havne, men også at åbne den internationale linje Odessa - Konstantinopel - Marseille [22] . Parallelt hermed blev der underskrevet en kontrakt i Frankrig om bygning af fire jerndampskibe: tre skruer og et hjul på hjul (" storhertug Konstantin ", "Colchis", "Elbrus" og "Kerch"). Generelt lykkedes det den nye rederivirksomhed, der fortsætter traditionerne fra Black Sea Steamboat Society og Novorossiysk Steamship Expedition, med succes: adressekalenderen for 1866, foruden agenter "på linje med floden, Sorte- og Azovhavet" , opregner agenter på "linjerne i Middelhavet" og "linjerne i Atlanterhavet" [23] .
Aktiviteterne i ROPiT og andre kommercielle rederier i det sydlige Rusland har ført til en udvidelse af handelen med Tyrkiet. I 1874 blev den russiske basar, eller Society on Shares, grundlagt i Konstantinopel for at drive handel i Østen, som havde prøver af industriprodukter fra russiske fabrikker og fabrikker. I 1881 udgjorde Ruslands eksport til Tyrkiet 12,8 millioner rubler. Rusland eksporterede hovedsageligt gennem havnen i Odessa til Det Osmanniske Rige: petroleum og andre olieprodukter, brød, byg, rug, majs, sukker, alkohol, jern, støbejern og metalprodukter, bomuldsstoffer, uldprodukter, læder, cement, glas , tømmer, papir, ure, linned, sko og musikinstrumenter. Kaffebønner, bladtobak, druer og druevine, ædelstene, perler, tanniner, husdyr, grøntsager, frugter, bær, hasselnødder, mandler, laurbærblade og andre krydderier blev importeret fra Tyrkiet [24] .
I 1901 rapporterede engelske og amerikanske aviser, at ROPiT-samfundets Sortehavsflåde bestod af 72 dampskibe med en deplacement på 67.654 registrerede tons [25] . I alt bestod det russiske imperiums handelsflåde på det tidspunkt af 745 dampskibe af forskellige klasser med en samlet deplacement på 364.360 tons, hvoraf 316 dampskibe var tildelt havnene ved Sortehavet og Azov [26] . Oprettelsen af ROPiT styrkede den regelmæssige handelskommunikation mellem Odessa og udenlandske havne, øgede kommerciel trafik på de indre Sortehavs- og Azov-linjer og fremskyndede genopbygningen og forbedringen af havnene i Azov-Sortehavsbassinet. Udviklingen af ekspresfart var, udover økonomisk, også af social betydning: sightseeingturismen på Krim og Kaukasus blev udviklet, og der var en bølge af interesse for pilgrimsfærd til de hellige steder i Palæstina og Athos .
Flydende udstillinger og offshore krydstogtskibeI 1909 fungerede ROPiT som arrangør af en ikke-standard reklamekampagne for at promovere indenlandske industriprodukter til Middelhavsmarkederne. Til dette formål blev stålskruen, to-mastet post-passagerdamper "Emperor Nicholas II", bygget i 1895 i England, omdannet til en flydende udstilling [27] . 135 største russiske firmaer lejede plads til at reklamere og udstille deres produkter. Den første besøgende, der godkendte udstillingen, inden den blev sendt til udlandet, var zar Nicholas II i Jalta. Damperen "Kejser Nicholas II" fra udstillingerne om bord forlod havnen i Odessa den 9. december 1910 og besøgte derefter i to måneder skiftevis havnene i Varna, Burgas, Konstantinopel, Thessaloniki, Souda, Alexandria, Port Said, Jaffa, Kaifa, Beirut, Tripoli, Alexandretta, Mersina, Smyrna, Dardanellerne, Samsun, Kerasund og Trebizond. Udstillingen var en succes og tjente ikke kun de investerede midler tilbage, men bragte også overskud til arrangørerne. Til ære for denne begivenhed blev der udstedt en række postkort, lavet efter tegningerne af kunstneren Ivan Pashkov [28] .
På tærsklen til Første Verdenskrig bestilte ROPiT en række krydstogtskibe af samme type med et deplacement på 8577 tons og en hastighed på 15 knob, der hver medbringer 374 passagerer. Det var skibene bygget i England: "Kejser Peter den Store", "Kejser Nicholas I" [29] , "Kejserinde Catherine II" og "Kejser Alexander III". De første indenlandske krydstogtskibe skilte sig ikke kun ud for deres størrelse og komfort, men havde også en række tekniske innovationer. I december 1913 begyndte de at flyve fra Odessa til havnene i Sortehavet og Middelhavet [30] .
Med udbruddet af Første Verdenskrig i Sortehavet og Azovhavet blev der ifølge nogle rapporter mobiliseret omkring to hundrede handelsskibe, hvorunder skibene blev hjælpekrydsere, militærtransporter, minelæggere, hospitals- og budskibe. For eksempel blev " Kejser Nicholas I " [31] og " Kejser Alexander III " omdannet til hydrolufttransport og deltog i fjendtligheder, og " Kejser Peter den Store " tjente som et hospitalsskib.
I slutningen af det 19. og begyndelsen af det 20. århundrede opstod og forsvandt kommercielle rederier i det russiske imperium, men samtidig blev der etableret et stabilt klip af rederier. Af de store med statsdeltagelse arbejdede de i det sydlige Rusland, udover ROPiT, aktivt: Volunteer Fleet Shipping Company (kendt som Dobroflot ) [32] , Azov-Chernomorskoe Steamship Association (grundlægger I. Ya. Drevitsky ), Russian-Donau Shipping Society, aktieselskab "Russian-East-Asian Shipping Company", Russian Society of Commercial Shipping Company, og fra private virksomheder - " Falz-Fein Shipping Company", " Anatra Towing Shipping Company ", "Mishures and Sons" osv. Enhver russisk skibsejer med respekt for sig selv havde sit eget i Odessa repræsentationskontor, ledelse eller kontor, og havnen i Odessa blev base for hundredvis af passager- og fragtskibe til forskellige formål.
Fra generation til generation videregiver Odessans historier relateret til førrevolutionære dampskibe og deres ejere. Som for eksempel om den legendariske slæbebåd "Courageous", der på grund af de udsendte røgskyer blev kaldt "Ild i badehuset". Eller om skibsreder Shaya Krapotnitsky, der var kendetegnet ved en utrolig nærighed og altid havde al dokumentation med sig i sin dokumentmappe [33] . Det var ham, der ejede den gamle hjuldamper Turgenev, som sejlede på Odessa-Akkerman-linjen og blev udødeliggjort af Valentin Kataev i historien The Sail Whitens.
I 1920, efter borgerkrigens afslutning , forblev omkring 5% af skibene på Sortehavet fra handelsflåden [34] Konstantin Paustovsky, der boede i Odessa på det tidspunkt, skrev at:
... havet fortsatte med at være så øde, at vi, det ser ud til, ikke ville blive overraskede, hvis vi på det lagde mærke til bronzebuerne af græske triremer eller fønikernes farvede sejl, ... de hvide, der var flygtet fra Odessa, tog hele den såkaldte handelsflåde med sig - alle passager- og fragtdampskibe, slæbebåde, pramme og både fra rederierne ROPIT (Russian Society of Shipping and Trade), Sortehavet-Donau-rederiet og Frivilligflåden. Flåden blev trukket tilbage til forskellige havne i Middelhavet. Der solgte den hvide kommando den til udenlandske virksomheder [35] .
Efter at have etableret den endelige kontrol over Sortehavskysten, begyndte den sovjetiske regering at genoprette handelsflåden.
Den 13. juni 1922 oprettede Republikkens Arbejder- og Forsvarsråd rederierne i Østersøen, Nordsøen, Sortehavet-Azov og det kaspiske hav i systemet af Folkekommissariatet for Jernbaner og overdrog den generelle ledelse af deres aktiviteter til Centralen. Bestyrelsen for Statens Handelsflåde.
Efter den store patriotiske krig , i forbindelse med stigningen i trafikmængden, blev der oprettet separate Sortehavs- , Azov- og georgiske rederier. Odessa forblev basishavnen for Black Sea Shipping Company (ChMP) , hvor der ud over Odessa-havnen var et skibsreparationsanlæg.
I marts 1958 indgik Sovjetunionen med DRV en traktat om handel og sejlads og derefter en aftale om gensidig levering af varer. Før starten af den amerikanske krig med DRV i 1964 var mængden af eksport og import fra USSR i handelen med Den Demokratiske Republik Vietnam omtrent den samme (1960 - henholdsvis 22 millioner rubler og 20,8 millioner rubler). Senere faldt mængden af import fra DRV kraftigt, mens eksportmængden steg. [36]
I 1964 blev Novorossiysk Shipping Company organiseret .
Siden midten af 1960'erne begyndte en storstilet levering af varer, inklusive militære, til Vietnam. For at mærke omfanget af transport ad søvejen og andre ruter angiver vi hver rute separat:
Den 20. januar 1967 blev Black Sea Shipping Companys tankskibsafdeling adskilt, og Novorossiysk Shipping Company blev en uafhængig virksomhed for effektivt at styre arbejdet i olieflåden og havnene i Sortehavsbassinet, eliminere flertrinsstyring af flåden og hurtigere løse transportproblemer af Udenrigshandelsministeriet og andre interesserede organisationer. [38]
Siden 1986 blev ChMP ledet af Pilipenko V.V.
I slutningen af 1980'erne befandt Sovjetunionens økonomi sig af en række årsager, herunder faldet i verdenspriserne på kulbrinter, i en krisetilstand. Unionsrepublikkernes budgetter blev ikke fyldt, og de midler, som virksomhederne modtog, blev nogle gange omfordelt til skade for succesrige økonomiske enheder. Siden 1989 er CMP ikke blevet tildelt midler til bygning af nye skibe, da det meste af dets overskud (80-85%) gik til det centrale budget. Til sammenligning gik 10-20% af CMP's overskud i 1980-85 til budgettet for den ukrainske SSR.
På tærsklen til Sovjetunionens sammenbrud var Black Sea Shipping Company det mest magtfulde i Europa og et af de største i verden. Den bestod af omkring 360 fartøjer [39] af forskellige klasser. Dette antal omfattede: 21 passagerskibe med en samlet kapacitet på 12.000 passagerer, der betjener 14 hav- og 20 indenrigslinjer; 260 moderne universalskibe af forskellige klasser, med en deplacement på 5 millioner tons. Sammen med Far Eastern Shipping Company var det et af de førende rederier i USSR's flåde, som den 1. januar 1990 bestod af 17 rederier, 1800 skibe med en samlet dødvægt på 22,4 millioner tons, 67 havne og 26 skibe. reparationsvirksomheder [40] .
Efter USSR's sammenbrud blev Black Sea Shipping Company (ChMP) sammen med Azov Shipping Company (AMP) og det sovjetiske Donau Shipping Company (SDP) fjernet fra det allierede ministerium for USSR's flåde og ministeriet af USSR's flodflåde. ChMP blev overført til jurisdiktionen for Ukraines statsadministration for søtransport (Ukrmorflot), dannet den 2. januar 1992, som blev befuldmægtiget af USSR's marineministerium på Ukraines territorium [41] . Ukrmorflot bortskaffede ChMP's ejendom sammen med Ukraines statsejendomsfond (SPFU). Forordningen om Ukrmorflot blev godkendt af Ukraines Ministerråd den 18. februar 1992. Ifølge paragraf 7 (c) modtog Ukrmorflot ret: "at skifte flag efter aftale med Ukraines statsejendomsfond, sælge, nedlægge skibe for at opnå lån til finansiering af flådegenopfyldningsprogrammer" [42] .
Data om sammensætningen af NMP og skøn over dens tilstand for 1991 er forskellige. Ifølge information tilgængelig fra den åbne presse inkluderede CMP i 1991 234 last-, passager- og andre klasser af skibe med en samlet dødvægt på 4167 tusinde tons, hvoraf de fleste var i operationel beredskab. ChMP sluttede 1991 med et overskud på 270 millioner rubler og valutaindtjening på 788 millioner dollars. På den anden side var der tale om en opdatering af flåden, da 29 enheder i 1992 var planlagt til nedlæggelse, og i alt i 2000 - omkring 120 [43] .
Opdelingen af den sovjetiske handels- og passagerflåde mellem de tidligere republikker, der udgjorde USSR indtil 1991, var ikke uden gensidige krav. Dette gælder især turboskibene " Maxim Gorky " og " Fjodor Dostojevskij ", der er tildelt ChMP og overført til Sovcomflot ACP. Ved udgangen af 1992 faldt andelen af CMP-aktier i aktieselskabet (AKP) Sovcomflot, etableret i 1988 af ministeriet for marineflåden i USSR og landets førende rederier, fra 18 % til 1,4 %. Efter omorganiseringen af ACP Sovcomflot til Open Joint Stock Company (OJSC) Modern Commercial Fleet ( Sovcomflot ) i 1995, blev disse fartøjer en del af flåden af det nyoprettede rederi.
Sortehavsrederiets kapacitet blev primært skabt for at opfylde behovene i den centraliserede, planlagte økonomi i USSR. Efter ødelæggelsen af det forenede økonomiske kompleks, der havde udviklet sig i USSR i 1991, befandt CMP sig i en vanskelig finansiel situation. Allerede i december 1992 udgjorde CMP's samlede gæld på lån 170 millioner dollars, samme år blev 28 skibe afskrevet. I den nuværende økonomiske situation foreslog Ukraines premierminister L. D. Kuchma for at undgå ledige skibe at overføre skibene til offshore-formidlere med deres efterfølgende registrering i en udenlandsk jurisdiktion for at bruge ChMP's handels- og passagerflåde, som er tomgang uden charter. Præsident i Ukraine L. M. Kravchuk godkendte dette forslag. Ifølge presserapporter anerkendte han i 2013 denne beslutning som fejlagtig [44] .
Den 17. februar 1993 blev Ukrmorflot likvideret, og ChMP kom under ledelse af Ukraines nyoprettede transportministerium (1992-2004) [45] .
Den 13. august 1993, ved dekret fra Ukraines præsident L. Kravchuk, blev rederiet "Blasco - Black Sea Shipping Company" etableret i form af et åbent aktieselskab [46] . Kudyukin P.V. blev udnævnt til formanden for virksomheden, som erstattede V.V. Pilipenko i spidsen for CMP. Ifølge dekretet blev Blasko den juridiske efterfølger af al løsøre og fast ejendom tilhørende Black Sea Shipping Company i Ukraine og i udlandet.
Den 24. december 1993 suspenderede Verkhovna Rada i Ukraine processen med korporatisering af Black Sea Shipping Company og nedlagde veto mod præsidentens dekret. Som svar udstedte L. Kravchuk et nyt dekret, der bekræftede autoriteten hos ledelsen af Blasco-ChMP [47] . Begge dekreter af L. Kravchuk blev til gengæld annulleret i januar 1995 af L. Kuchma, som blev præsident i Ukraine [48] . Den 27. januar 1994 besluttede Verkhovna Rada i Ukraine at begynde at kontrollere Black Sea Shipping Company. Der blev oprettet en efterforskningsassistentkommission under ledelse af den tidligere anklager i Primorsky-distriktet i Odessa, folkets stedfortræder Yu. A. Karmazin .
I januar 1993 havde ChMP 227 fartøjer , men 160 af dem var spredt rundt omkring i hele verden. De første arrestationer af skibe begyndte under forskellige, ofte langt ude, påskud: 11 af dem var savnet. Efter omdannelsen af ChMP til et aktieselskab blev destruktive tendenser intensiveret. Renter på lån voksede, Blasco-CHMPs indkomst blev skjult og overført til offshore-banker. Som et resultat blev der åbnet en straffesag mod P. V. Kudyukin, og han blev dømt for at implementere, som det viste sig, en fejlagtig plan om at overføre skibe til mellemliggende virksomheder.
I 1995, da rederiets flåde bestod af 216 skibe, kom A.V. Koval til dens ledelse, som ikke fandt ud af, hvor midlerne og skibene blev trukket tilbage, og desuden mistede han yderligere 30 vimpler. De mekanismer, som hans forgængere lancerede, fortsatte med at absorbere virksomhedens midler og skibe. I samme 1995 blev den næste leder af A. M. Stognenko udnævnt; ChMP's flåde blev reduceret til 186 vimpler; der blev optaget nye lån, som ikke længere var realistiske at vende tilbage, og som et resultat fandt en bølge af arrestationer af CMP-skibe sted rundt om i verden: I 1995-1997 mistede selskabet 171 skibe. Fra januar 1998 var der 15 vimpler tilbage.
I juli 2004 blev Ukraines transportministerium, som varetog den overordnede ledelse af CMP, omorganiseret til Ukraines transport- og kommunikationsministerium .
Fra 2004 havde virksomheden 6 skibe og 17 udestående lån på i alt 11 millioner dollars. I 2005 udgjorde tabene for GSK "ChMP" en halv million dollars.
I 2006 blev der indført en sanitetsprocedure hos GSK ChMP.
I 2008 fejrede Black Sea Shipping Company sit 175-års jubilæum siden grundlæggelsen. På tærsklen til jubilæet annoncerede Ukraines transport- og kommunikationsminister, K. Efimenko, behovet for en anklagemyndigheds kontrol af lovligheden af afhændelsen af ChMP's ejendom. Han kaldte CMP's konkursprocedure "umotiveret" og førte til tilbagetrækning fra statens kontrol af virksomheden, hvis balanceværdi er over 500 millioner hryvnias. Som et resultat, ifølge K. Efimenko, fremmedgøres statsejendom ved at skabe kunstig gæld for næsten ingenting. I sin udtalelse opfordrede ministeren til at forhindre likvidationen af Black Sea Shipping Company [49] .
I december 2010 blev Ukraines transport- og kommunikationsministerium endnu en gang omorganiseret, og ChMP blev underordnet statens tjeneste for sø- og flodtransport, nu Ukraines infrastrukturministerium .
Fra i dag er CMP-flåden reduceret til en vimpel.
Proceduren for rehabilitering af GSK "CHMP" fortsætter.
Årsager til CMP's konkursMyndighederne i det uafhængige Ukraine formåede ikke at opnå en objektiv undersøgelse af årsagerne til ChMP's faktiske konkurs. Ukraines kommunister forsøgte flere gange at genoplive dette spørgsmål . Efter anmodning fra arbejdere og veteraner fra ChMP, Ukraines folkedeputeret, udarbejdede førstesekretær for Odessa Regionalkomité for Ukraines Kommunistiske Parti Evgeny Tsarkov en stedfortræderanmodning til Ukraines præsident Viktor Janukovitj , Ukraines premierminister, Ukraines generalanklager, hvor han bad om at træffe hasteforanstaltninger for at suspendere konkursproceduren og omorganisere statens shipping til Black Sea Shipping Company, samt at returnere rederiets ulovligt fremmedgjorte ejendom.
Anmodningen til Ukraines præsident indeholdt en anmodning om at oprette en særlig statskommission fra repræsentanter for ministerkabinettet, GPU og Ukraines sikkerhedstjeneste om spørgsmål om kunstig konkurs og genoptagelse af CMP's aktiviteter. Flertallet af deputerede støttede dog ikke stedfortræderens anmodning fra en repræsentant for den kommunistiske fraktion om at nedsætte en undersøgelseskommission vedrørende CMP's konkurs og bringe gerningsmændene til straffeansvar, for at undersøge graden af involvering heri af den eks-. Ukraines præsident Leonid Kravchuk [50] . Beskyldninger mod Leonid Kravchuk om at plyndre ChMP blev offentligt udtrykt både i internetmedierne [51] [52] og gennem landsdækkende tv-kanaler. For eksempel vakte debatten om Ukraines første nationale kanal i Shuster-Life-programmet [53] resonans .
(i parentes - året for indskrivning i CMP; byggeåret er angivet separat eller i profilartiklen)
"Maxim Gorky" og "Odessa"
"Anton Makarenko"
"Ernesto Che Guevara"
"Yakutsk"
| Rederier i USSR | |
|---|---|
| Sammensat af: |
|
| Rederier |
|
| strukturer |
|