| West Coast Airlines Flight 956 | |
|---|---|
| Douglas DC-9-14 fra West Coast Airlines | |
| Generel information | |
| datoen | 1. oktober 1966 |
| Tid | 20:10 PDT |
| Karakter | Bjergkollision |
| årsag | Nedstigning til en given højde. Årsagen til faldet er ikke fastlagt. |
| Placere | Mount Salmon, 5,5 miles (8,9 km) syd for Wemm , Clackamas County ( Oregon , USA ) |
| Koordinater | 45°15′34″ N sh. 121°59′43″ W e. |
| død |
|
| Fly | |
| Model | Douglas DC-9-14 |
| Flyselskab | West Coast Airlines |
| Afgangssted | San Francisco ( Californien ) |
| Mellemlandinger |
Eugene ( OR ) Portland ( OR ) |
| Bestemmelsessted | Boeing , Seattle ( Washington ) |
| Flyvningen | WC-956 |
| Tavlenummer | N9101 |
| Udgivelses dato |
25. juli 1966 (første flyvning) |
| Passagerer | 13 |
| Mandskab | 5 |
| død | 18 (alle) |
| Overlevende | 0 |
DC-9-styrtet nær Wemm er en flyulykke , der fandt sted om aftenen lørdag den 1. oktober 1966 i det nordvestlige Oregon . Et Douglas DC-9-14 passagerfly fra det regionale flyselskab West Coast Airlines udførte en planlagt flyvning fra Eugene til Portland , men da det nærmede sig lufthavnen, faldt det af en ukendt årsag under den tilladte højde og styrtede ned i Salmon Mountain ( eng. Salmon Mountain ) syd for bygden Wemmog dræbte 18 mennesker.
Dette er den første hændelse i Douglas DC-9-flyets historie. Også målt i størrelsesorden er det den største luftkatastrofe i Oregons historie .
Douglas DC-9-14 med registreringsnummer N9101 (fabrik - 45794, serie - 52) var et meget ungt fly, da det blev bygget af Douglas Aircraft Company-fabrikken i Long Beach i sommeren 1966, og den 25. juli lavede sit første fly. Den 16. september, to uger før hændelsen, gik han til kunden - et lille regionalt flyselskab West Coast Airlines , i hvis flåde han blev det første jetfly [2] . Kabinens passagerkapacitet er 75 sæder. Den samlede driftstid for luftfartøjet på tidspunktet for hændelsen var 164 timer og 10 minutters flyvetid. Den var udstyret med to Pratt & Whitney JT8D-1 bypass turbojetmotorer (serienumre 653730D og 653723D), som havde en driftstid på 166 timer og 45 minutter [3] .
For dette fly var den maksimale startvægt 79.500 pund (36.100 kg) ved en balance på 15,3 til 39,2 % MAR . Ved afgang på en fatal flyvning blev startvægten estimeret til 65.025 pund (29.495 kg) ved en balance på 25 % MAH, det vil sige inden for det tilladte område [3] .
Flybesætningen (i cockpittet) bestod af tre personer:
To stewardesser arbejdede i kabinen [5] :
Også i begyndelsen skrev aviserne fejlagtigt, at der var en anden stewardesse om bord - Donna McDonald ( eng. Donna McDonald ). Men senere blev denne information tilbagevist [6] .
Om eftermiddagen den 1. oktober 1966 fløj N9101-boardet WC-941 på ruten Seattle - Portland - Eugene - San Francisco . Denne flyvning blev udført uden afvigelser, hvorefter samme besætning i San Francisco lufthavn begyndte forberedelserne til flyvning WC-956 på returruten. Cirka en time senere, kl. 18:44 [* 1] lettede flyet N9101 og landede kl. 19:34, 50 minutter senere, sikkert i Eugene [7] .
Flyvningen til Portland skulle ifølge den modtagne tilladelse foregå langs luftkorridoren "Victor 23" ( engelsk Victor Airway 23 ) ifølge IFR , flyveniveauet var angivet 12.000 fod (3,6 km) [7] . Overskyet vejr, let regn, støvregn, dis og tåge var forventet på ruten; sigtbarheden varierede fra 2,5 til 7 miles (4 til 11 km), men nær bjergene på grund af tåge kunne den falde til en halv mil (0,8 km) [3] . Stærk turbulens kunne også observeres nær bjergene [8] .
19:52, med 13 passagerer og 5 besætning om bord, lettede Flight 956 fra Eugene. Derefter instruerede flyvelederen i Seattles flyvekontrolcenter om at tage et 360°-kursus, hvorpå stigningen blev startet. Klokken 20.00 gav dispatcheren instruktioner til flyvningen, hvortil besætningen svarede: Ni seks fem forstod. Vi [flyver] på instrumenter på tolv [tusind fod] (under hele flyvningen var kun én pilot i kommunikation med flyvelederen, men efterforskerne kunne ikke fastslå, hvem nøjagtigt [9] ). Dernæst instruerede controlleren i Seattle om at skifte til en anden frekvens, og derefter sendte en anden controller, som det var nødvendigt at skifte til, en ny instruktion: ... drej til højre, kurs nul to nul [020 °] og højdemåler to ni syv ni, reception . Besætningen bekræftede dog ikke modtagelsen af disse oplysninger. Et minut senere, kl. 20:22:29, blev Flight 956 instrueret i at dreje til venstre på en 360° kurs, hvortil besætningen svarede: Seattle Center, West Coast ni fem seks anmodninger [højde] en fire tusind ( 14.000 fod eller 4,3 km) . I efterfølgende meddelelser gentog controlleren endnu en gang instruktionen om at tage en ny kurs og fik lov til at stige til den ønskede højde. Bagefter blev piloterne bedt om at advare om beredskabet til nedstigning, og også om at gå til en ny kurs på 050° [7] . Denne kursændring var nødvendig for at forhindre Flight 956 i at falde ned nær Mount Hood (den højeste top i Oregon), hvor den mindste flyvehøjde var 13.500 fod (4,1 km) [10] .
Klokken 20:04:25, da der kun var gået to minutter fra anmodningen om en højere højde, rapporterede flyet parathed til nedstigning, hvortil flyvelederen sendte en instruktion om at gå ned og indtage en højde på 9000 fod (2,7 km). Som svar rapporterede besætningen: Forstået, fald ned til ni [tusinder], efterlader en fire [tusinder] . Nedstigningen blev faktisk indledt klokken 20:04:38, og cirka et minut senere, klokken 20:05:35, rapporterede Seattle Center West Coast ni fem seks, rapporterede højde. Respondent nul fire nul nul . Besætningen svarede: Nul fire nul nul. Vi gik [højde] tolv [tusind fod]... Og hvilken landingsbane i Portland? . Flyvelederen rapporterede, at landingsbanen "28 højre" blev brugt, hvorefter han transmitterede adskillige beskeder til andre fly, og derefter klokken 20:07:56 gav en ny instruktion til Flight 956: ... drej til højre, mod tre nul nul . Drejningsretningen blev spurgt fra flyet, da den højre i modsætning til den venstre var længere, og i dette tilfælde nærmede passagerflyet sig desuden bjergene. Afsenderen ønskede til gengæld at omdirigere denne flyvning væk fra andre, der nærmede sig Portland, så han gentog instruktionen. Besætningen rapporterede til dette: Højresving på en kurs på tre nul nul, forstod jeg . Da Flight 956, der drejede til højre, fulgte en kurs på 140-160 °, forsvandt dens belysning fra radarskærmen. 20:09:09 bad flyvelederen om at blive informeret, hvornår kursen 300° ville blive taget, men der var intet svar. Efter en anden anmodning, klokken 20:09:27 sendte besætningen: Ni fem seks, klar . Da Flight 956 ikke dukkede op på radarskærmen, forsøgte flyvelederen at ringe til den flere gange, men ingen svarede, så der blev erklæret en nødsituation kl. 20:15 [11] [10] .
Da flyvelederen transmitterede den sidste instruktion (om at rapportere kurs 300°), havde Flight 956 allerede stoppet sin nedstigning og, efter at have flyvet i vandret retning med en højre bred på ca. 30°, drejede han over Salmon River- dalen . Flyvningen foregik samtidig om natten i overskyet vejr, det vil sige i næsten fuldstændig mørke, og ikke et eneste lys var synligt udefra. Piloterne kvitterede for modtagelsen af instruktionerne, som var den sidste besked fra N9101. I samme sekund begyndte vingen at klamre sig til toppen af høje grantræer, hvortil besætningen brat tog rorene "over" i et forsøg på at vinde højde. Men et par sekunder senere, da han fløj i en faktisk højde på 3830 fod (1167 meter) med en positiv pitch på 3-4 ° og en højre bred på omkring 22 ° på en kurs på 265 °, styrtede Douglas ind i en skovklædt en skråning med en stejlhed på 30-35°, gled op ad den, faldt fuldstændig sammen og brændte ned. Noget af affaldet var op ad skråningen op til 150 fod (45 meter) [12] [13] .
Nedstyrtningsstedet blev opdaget 17 timer senere [6] i Mount Hood National Park.på den østlige skråning af Salmon Peak (højde 4090 fod (1247 meter)) og 5,5 miles (8,9 km) syd for landsbyen Wemm( Clackamas Amt ). Alle 18 personer om bord døde [14] (først rapporterede aviserne fejlagtigt 20 døde - 14 passagerer og 6 besætningsmedlemmer [6] ). Indtil i dag (2020) er dette flystyrt, hvad angår antallet af dødsfald, det største i Oregons historie [15] . Det er også den første hændelse i historien om Douglas DC-9 [16] .
Flyet var udstyret med parametriske og stemmeflyveoptagere , men de blev stærkt forbrændte i ilden, mens stemmeoptageren (model V-557) smeltede magnetbåndet; i en parametrisk optager (model F-542) overlevede båndet, og dataene på det blev afkodet [9] [12] .
Flight 956 blev betjent af en kvalificeret og erfaren besætning på et passagerfly, der blev serviceret i overensstemmelse med etablerede regler; flyets vægt og centrering var inden for de fastsatte grænser. Som undersøgelsen af vraget viste, var der ingen brand, eksplosion eller strukturelle fejl om bord før kollisionen med bjerget, de hydrauliske og elektriske systemer samt motorerne fungerede normalt [17] . Ved indflyvning til Portland gav flyvelederen en klar instruktion om at gå ned og indtage en højde på 9000 fod (2740 meter), og besætningen bekræftede modtagelsen af denne information. Kollisionen med bjerget skete dog i næsten jævn flyvning i en højde af 3830 fod eller næsten 4000 fod (1220 meter), selvom der ikke var nogen information på radioen om nedstigningen til denne højde [10] . Barometriske højdemålere fundet på stedet fra siden af chefen og andenpiloten viste henholdsvis 6000 og 7000 fod (1830 og 2130 meter). Et mere grundigt tjek viste dog, at begge højdemålere umiddelbart i nedslagsøjeblikket viste cirka 4000 fod, det vil sige den faktiske [18] . Radiohøjdemålerne viste cirka 180 fod (54 meter), mens de ikke var indstillet til beslutningshøjden [19] .
For at teste højdemålernes ydeevne gennemførte Douglas Aircraft Company (DACO) en række testflyvninger under rigtige regnforhold, herunder 11 på DC-9-10 . Deres resultater afslørede, at højdemåleraflæsninger nogle gange kunne "springe" op til 60 fod (18 meter), hvilket i høj grad skyldtes vandindtrængning i pitotrørene , som forskerne var i stand til at detektere med et tryksat tv-kamera. Derefter gennemførte de endnu en serie nedstigninger under forhold fra let til kraftig regn, mens der i tre af dem blev bemærket forsinkelser i højdemåleraflæsninger, og i et tilfælde nåede denne fejl 100 fod (30 meter), men faldt derefter til 30-40 fod ( 9-12 meter). Lignende flyvninger blev også udført på et fly model DC-9-30 ; driften af højdemålerne i disse flyvninger adskilte sig ikke praktisk talt fra højdemålerne på DC-9-10 . Ved nedstigning med en lodret hastighed på 2300-3000 fpm (700-910 m/min) gennem regnen, som det var tilfældet med Flight 956, var der ingen forsinkelser i højdemålerens aflæsninger. I ingen af testflyvningerne blev der observeret "klæbning" af højdemåleraflæsningerne [18] [17] . Selvom der blev observeret let isdannelse i skyerne , blev det fastslået, at det ikke kunne påvirke aflæsningerne af instrumenterne. Derudover er pitotrør forbundet ikke kun med højdemålere, men også med hastighedsindikatorer , som, hvis rørene blev blokeret, ville begynde at vise en overskydende lufthastighed, om hvilken piloterne straks ville blive advaret af advarselssystemet to minutter før ulykken [20] .
Således modtog besætningen på flyvning 956 objektiv information om flyvningens højde, men overtrådte afsenderens instruktioner, hvis modtagelse han selv bekræftede: Forstået, gå ned til ni , efterlad en fire . Du kan se, at et minut senere kl. 20:05 sendte controlleren " ... rapport om højden. Responder nul fire nul nul ”, hvortil besætningen svarede ” Nul fire nul nul. Vi passerede tolv ”, det vil sige, at tallet “4” lød to gange. Derudover erfarede piloterne før det kl. 20.04, da de talte med flyselskabets radiooperatør, at de i Portland ville blive sat ved gate nummer 4 . Men i løbet af de næste 6 minutter (20:04-20:10) på radioen, inklusive når dispatcheren kommunikerede med andre flyvninger, blev "4000 fod" aldrig nævnt. Ingen kunne således forvirre piloterne i Flight 956 med hensyn til flyvehøjden. Samtidig skete faldet jævnt og, som testflyvninger hos DACO viste, under kontrol af autopiloten. Klokken 20:08:38 begyndte udgangen fra nedstigningen, og efter 10 sekunder fløj foringen allerede vandret, mens den udførte en højresving på en kurs på 300 °. Denne flyvning fortsatte i 38 sekunder indtil 20:09:26, hvor besætningen begyndte en skarp stigning, og et par sekunder senere var der en kollision med bjerget. Da hændelsen skete i et fjerntliggende område, og selv om natten i overskyet vejr, havde besætningen ikke nogen vartegn til visuelt at bestemme deres placering. Radiohøjdemålere kunne til gengæld ikke advare om jordens nærhed på grund af den uindstillede beslutningshøjde [10] [13] [20] .
Efterforskerne var ikke i stand til at afgøre, hvem der fløj med flyet, og hvem der foretog radiokommunikation, samt hvor hvert medlem af flybesætningen var. Da PIC's dygtighed blev testet i denne flyvning, er det højst sandsynligt, at sidstnævnte sad på venstre sæde, inspektøren sad på højre sæde, og andenpiloten sad i det sammenklappelige sæde. På trods af relativt lille erfaring med at flyve jetfly og DC-9 i særdeleshed, var alle tre piloter tilstrækkeligt erfarne og kvalificerede, og deres placering i cockpittet kunne ikke påvirke flyvningens ydeevne væsentligt. Det er så meget desto mere uforståeligt, hvorfor Flight 956 faldt under den angivne højde på 9000 fod, fordi hverken han eller noget andet fly modtog nogen beskeder, der kunne forvirre. Da besætningen blev instrueret i at foretage et højresving til en kurs på 300°, var Douglas desuden allerede 1.500 fod (460 meter) under den tildelte højde. Dette sving kunne således på ingen måde distrahere piloterne fra at holde en højde på 9000 fod [21] .
Således faldt passagerflyet til en højde på cirka 3800 fod (1160 meter) under besætningens kontrol. Det faktum, at flyet blev spurgt, hvilken landingsbane landingen ville ske på, tyder på, at piloterne tænkte på at lave en landing med en given vektor. Derudover blev flyvningen til højresving udført med normal hastighed, og derefter blev spoilerne sluppet for at reducere hastigheden for landingsindflyvningen. Det betød, at besætningen var klar over deres geografiske placering, herunder at Flight 956 var i et bjergrigt område. Generelt var den beregnede højde af svinget på landingsbane 28 under normale forhold 5700 fod (1740 meter), og det er derfor muligt, at der er foretaget en indflyvningsnedstigning ved en fejl, men der blev ikke fundet nogen begrundelse for dette [21 ] [22] .
På grund af at databåndet i stemmeoptageren blev ødelagt, er det ikke muligt at fastslå årsagen til, at besætningen tillod nedstigningen under den angivne højde [22] .
Den 11. december 1967 offentliggjorde National Transportation Safety Board en rapport om resultaterne af undersøgelsen, hvori det kom til den konklusion, at N9101-styrtet skyldtes, at flyet faldt under en given højde og under de tårnhøje landformer. i det omkringliggende område kunne efterforskerne imidlertid ikke fastslå faldet [23] .
| |
|---|---|
| |
| |