| American Airlines Flight 514 | |
|---|---|
| Konsekvenser af katastrofen | |
| Generel information | |
| datoen | 15. august 1959 |
| Tid | 16:42 EDT |
| Karakter | Tab af kontrol |
| årsag | Besætningsfejl |
| Placere | 3 miles (4,8 km ) Peconick River Airport NE , Calverton , Suffolk County ( New York ) |
| Fly | |
| Boeing 707-123 fra American Airlines | |
| Model | Boeing 707-123 |
| Flyets navn | Flagskib Connecticut |
| Flyselskab | amerikanske flyselskaber |
| Afgangssted | Idlewild , New York ( NY ) |
| Mellemlandinger | Peconick River , Calverton ( New York ) |
| Bestemmelsessted | Peconick River , Calverton ( New York ) |
| Flyvningen | AA-514 |
| Tavlenummer | N7514A |
| Udgivelses dato | 5. juni 1959 |
| Mandskab | 5 |
| død | 5 (alle) |
| Overlevende | 0 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Nedstyrtningen af Boeing 707 i Calverton - en flyulykke , der fandt sted om aftenen lørdag den 15. august 1959 i Calverton -områdetnordøst for New York . Et American Airlines Boeing 707-123 passagerfly udførte en træningsflyvning og landede på Peconic River-flyvepladsen, da den styrtede ned i jorden og kollapsede fuldstændig og dræbte 5 mennesker. Dette er den første ulykke i Boeing 707's historie.
Boeing 707-123 med serienummer 17641 og serie 36 blev produceret af Boeing den 5. juni 1959 og fik halenummer N7514A, hvorefter den blev solgt til kunden, det amerikanske flyselskab American Airlines, for $5.000.000 [1], hvor den modtaget (514flådenummer Flagship Connecticut ( russisk: Flagship Connecticut ). Ruteflyet blev drevet af fire Pratt & Whitney JT3C-6 turbojetfly , der hver udviklede 13.500 lb (6.120 kg) tryk for en samlet driftstid på 736 timer [2] [3] .
Besætningen på flyet i den fatale flyvning bestod af tre piloter og to flyteknikere [4] [2] :
Fly N7514A Flagship Connecticut blev regelmæssigt betjent på den transkontinentale rute New York - Los Angeles , men den dag blev det brugt til to træningsflyvninger. Den første flyvning gik godt, og efter den begyndte forberedelserne i New Yorks Idlewild Lufthavn til den næste - AA-514 . Tankene var fyldt med 10.647 gallons brændstof, hvilket bragte dens samlede vægt om bord til 84.000 pund (38.100 kg), mens bruttostartvægten var 201.410 pund (91.360 kg). I cockpittet sad Fred Gebergen på venstre sæde ( kommandør ), Harry Job på højre sæde ( co-pilot ), William Swain på tredje pilotsæde, Edgar Freeman på flyingeniørens sæde og Arthur Anderson i cockpittet. hoppe sæde. Ifølge den indsendte plan skulle flyvningen udføres under visuelle flyveregler først til Fire Island., og derefter langs V-16 luftkorridoren til Peconick River flyvepladsensom ligger i nærheden af Calvertonog blev brugt af mange flyselskaber til træningsflyvninger. 13:40 [* 1] lettede Flight 514, med fem besætningsmedlemmer om bord fra Idlewild Lufthavn [5] [6] .
Efter at have afsluttet de planlagte højdemanøvrer og derved brugt en del af brændstoffet, gik besætningen kl. 15:11 ind i området af Peconic River-flyvepladsen og begyndte at øve landingstilgangen . Klokken 15:17 rapporterede afsenderen fra flyselskabet, at efter en træningsflyvning var det planlagt, at passagerflyet skulle overdrages til flyvning AA-007 "New York-Los Angeles", hvilket snart blev rapporteret fra flyet, der sandsynligvis trænger skulle udskiftes før denne flyvning. I Calverton Lufthavn udførte besætningen adskillige manøvrer, herunder en stop-and-go-landing, sidevindslanding og -start, en indflyvning i høj højde, en mislykket motorlanding og en landing uden forlængede klapper. Efter at have udarbejdet en afbrudt indflyvning med klapperne tilbagetrukket fløj flyet med landingsstellet udstrakt i en højde af 1000-1100 fod over bane 23, da besætningen rapporterede om genindflyvningen, som svar på hvilket flyvelederen gav tilladelse til at lande og overført information om vinden (230 ° 10-15 knob (5-8 m/s)). Re-entry clearance og vindinformation blev bekræftet, hvilket var den sidste rapport fra N7514A [6] .
Derefter begyndte besætningen at simulere svigt af flere motorer, for hvilke begge højre motorer blev reduceret til tomgang, mens de samtidig hævede effekten af begge venstre motorer til det maksimale for at opretholde en hastighed på mindst 160 knob ( 296 km/t), mens vendemomentet blev reduceret, blev klapperne også forlænget til 30°, og landingsstellet blev efterladt i udstrakt position. Ifølge vidneudsagn fra lokale beboere, som allerede var vant til at se jettræningsflyvninger, bemærkede de, at Boeing fløj i lavere højde end normalt, mens støjen fra dens motorer var mere stille. Ifølge flight recorderen udførte flyet en 55° kursvending, mens hastigheden faldt fra 200 knob (370 km/t) til 180 knob (333 km/t), og højden faldt fra 1850 fod (560 m ) til 1700 fod (520 m ). Ved at fortsætte højresvinget nåede liner en kurs på 305°, da hastigheden allerede var faldet til 165 knob (306 km/t), og højden - til 1050 fod (320 m ) [7] . Følgende i nordlig retning med medvind begyndte linjeskibet pludselig at dreje til venstre mod nordvest, da rullen krydsede fortsættelsen af centerlinjen på bane 23 steg til 45°, men besætningen rettede hurtigt op på dette ved at dreje til højre [7] .
Men nu begyndte foringen hurtigt at komme ind i den rigtige rulle med en hastighed på omkring 40 ° / s, men piloterne så ikke ud til at bemærke dette. Ret hurtigt indtog vingerne en lodret position, som et resultat af, at løftet faldt til nul, og næsen faldt med 30 °. Da bilen allerede var på hovedet, indså besætningen, at situationen var blevet kritisk, så begge højre motorer blev skiftet til starttilstand, som de gik ind i, da Boeing allerede havde drejet omkring 270 °, men den lave højde tillod ikke at rette op situationen [8] . I en afstand af cirka 3 miles (4,8 km ) nordøst for flyvepladsen styrtede N7514A, der fløj langs en magnetisk kurs på 282°, ind i en kartoffelmark i en banevinkel på 26°, kollapsede fuldstændig og brændte ned [6] [ 9] . Ulykken skete klokken 16:42, og alle 5 personer om bord blev dræbt [5] .
Dette er det første tab i Boeing 707'erens historie [10] . Derudover er dette det første passagerflystyrt i hele Amerika .
Flyet styrtede ned i jorden næsten uden at rulle, med en negativ stigning på 12°, undervognen forlænget og klappede 30°. Vragområdet var næsten lige så bredt som vingefanget og omkring halvanden gange skroget i længden, selvom nogle små stykker fløj af næsten 500 fod (150 m). Cockpittet kollapsede i små fragmenter, der næppe kunne identificeres, og kun fragmenter var tilbage af ligene; næselandingsstellet og kølen blev revet af ved sammenstødet, men de blev næsten ikke beskadiget. Kontrolfladerne var også fuldstændig ødelagte, men ifølge efterforskerne befandt roret og roret sig i en position tæt på neutral på sammenstødstidspunktet. Piloten på et let fly, som var tæt på N7514A før styrtet, oplyste, at afstanden mellem flyet var 800-1000 fod (240-310 m), og derfor var der ingen trussel om kollision, så besætningen tog ikke eventuelle undvigemanøvrer [9] . Sandsynligheden for kontrolsvigt blev overvejet, men på grund af betydelig ødelæggelse var det ikke muligt at bevise eller modbevise det. Alle fire JT3C-6- motorer adskilte ved sammenstødet, men var i kollisionsområdet, og deres undersøgelse viste, at de alle arbejdede med fuld kraft ved sammenstødet, med begge højre motorer ramt hårdere end de venstre. En undersøgelse af flyets vedligeholdelseshistorie afslørede intet mistænkeligt [11] .
Med hensyn til venstresvinget er det sandsynligt, at instruktøren, der sad på højre sæde og lagde mærke til et let fly til højre, tog en undvigemanøvre og introducerede Boeing i en venstre bred, selvom det ikke er klart, hvorfor den forsigtige instruktør tillod banken. at nå 45 °, før det korrigeres; hans kolleger undlod til gengæld også at forklare dette, idet de sagde, at selv med asymmetrisk fremdrift er det muligt at udføre en normal undvigemanøvre. Yderligere, ved at korrigere venstre bred, bragte piloterne kortvarigt bilen ind i højre bred, som nåede 17°, hvorefter de overførte krængerne til den neutrale position og parerede trykubalancen ved at afbøje roret . Ved en bank på mere end 10° er Boeing 707's ror imidlertid ikke længere så effektivt, hvilket kombineret med trykasymmetri førte til en fortsat stigning i højre bred [12] .
Den sandsynlige årsag til katastrofen var fejlen fra besætningen, som ikke kunne genkende og korrigere flyets overdrevne krøjning , hvilket til sidst førte til, at sidstnævnte kom ud af kontrol, og den tilgængelige frihøjde var ikke nok til at rette op på situationen [5 ] .
Efter denne hændelse forbød US Federal Aviation Administration i træningsflyvninger at øve landingstilgange med halvdelen af motorerne svigtende, idet de bemærkede, at denne situation kunne simuleres i en højere højde. Derudover er designet af kontrolflader, især roret , blevet forbedret [13] .
Efterforskerne bemærkede også, at selvom flyrecordere på passagerfly i henhold til de nuværende regler kun skulle have været tændt under normale passagerflyvninger og slukket under træningsflyvninger (så den folie, som flyvedata er registreret på, ikke forbruges), i dette tilfælde blev optageren glemt at være slukket, hvilket hjalp meget med undersøgelsen (i modsætning til Arlington-katastrofen , hvor optageren var deaktiveret). Som følge heraf sendte Civil Aviation Board den 12. januar 1960 en anbefaling til Federal Aviation Administration om, at alle nye civile fly og jetfly, der allerede var i drift, skulle være udstyret med flyrecordere, mens registreringerne skulle fungere under alle flyvninger, inklusive træning og test [13] .
| |
|---|---|
| |
| |