Moskva-metroen har en ret lang historie. Hans første projekter dukkede op i det russiske imperiums dage .
Det første forslag om at skabe en metro i Moskva dukkede op tilbage i 1875 , da ingeniør Vasily Titov fremsatte ideen om at lægge en underjordisk jernbanelinje fra Kursk-banegården gennem Lubyanskaya og Trubnaya-pladserne til Maryina Roshcha . Men projektet blev aldrig til noget [1] [2] . Formentlig var den russisk-ortodokse kirke modstander af metroen . Citat fra et brev fra Metropolitan Bishop til Moscow Metropolitan Innokenty :
Er det muligt at indrømme denne syndige drøm? Vil ikke et menneske, skabt i Guds billede og lignelse, ydmyge sig selv ved at stige ned i underverdenen ?
Men det officielle argument for at opgive byggeriet var økonomisk uhensigtsmæssighed [3] [4] .
Den første omtale af Moskva-metroen og de første planer for opførelsen af Moskva-metroen dukkede op i 1897 [5] . De blev knyttet til design i 1890'erne. distriktsbane . I 1897 fulgte Berlins eksempel , bestyrelsen for Ryazan-Ural Railroad Society. D. præsenterede et projekt for en sådan vej med en tresporet diametral linje til transport af passagerer mellem blindgyder . Linjen var planlagt til at blive lagt i en tunnel gennem byens centrum, mellem Trubnaya-pladsen. og st. Ilyinka . Et lignende projekt blev foreslået af ingeniør E. E. Noltein fra Moscow-Kazan Railway Society. e. Et alternativt projekt blev præsenteret af ingeniør A. I. Antonovich , som foreslog at flytte ringvejen så langt som muligt og at bruge radiale linjer til at kommunikere med byen, langs hvilke passagerer også ville blive transporteret. Seks radiale linjer konvergerede til centrum af Moskva i form af en stjerne og var beregnet til at transportere arbejdere, der boede i forstæderne og arbejdede i byen, og sommerbeboere.
Det første af Moskvas metroprojekter blev foreslået (i form af en skitse) i 1901 [6] . Dette projekt, udviklet af jernbaneingeniøren A. I. Antonovich, blev præsenteret af Ryazan-Ural Railway Society ; den sørgede for opførelsen af en ringlandlinje inden for byens grænser, en underjordisk diameter fra Trubnaya-pladsen til Ilyinka og fem radiale linjer, der forbinder ringlinjen med byens centrum [7] [8] . Undersøgelser blev udført, og det endelige vejprojekt blev udarbejdet af P.I. Rashevsky , og længden blev reduceret fra 57 til 41 verst i forhold til Antonovich-projektet. [9] Som et resultat, ifølge Antonovichs projekt i 1902-1907. Moscow District Railway blev bygget. uden radiale linjer, og den 30. januar 1908 modsatte bydumaen sig projektet med Antonovichs radiale linjer og for anlæggelsen af en bybane inden for bygrænsen med diametrale linjer, dog uden at bruge betegnelsen metro .
Det mest berømte projekt blev udviklet i 1902 af ingeniørerne P. I. Balinsky og E. K. Knorre . Det sørgede for opførelsen af en "off-street jernbane", der forbinder Zamoskvorechye med Tverskaya Zastava . Den 7. august 1902 blev projektet forelagt bydumaen , men efter heftige diskussioner afviste det det og vedtog en resolution : "Herrerne Knorre og Balinsky bør nægtes deres chikane ...". Vokaler fra bydumaen tvivlede på den tilstrækkelige uddybning af projektet (udover spillede sporvognslobbyen , der eksisterede på det tidspunkt, også en rolle : sporvognen leverede en betydelig fortjeneste til statskassen ) [1] [6] .
I samme 1902 udviklede jernbaneingeniørerne A. I. Antonovich, N. I. Golinevich og N. P. Dmitriev et projekt for Moskvas byjernbane (metro) [10] . I modsætning til Knorre og Balinsky-projektet sørgede dette projekt (en modificeret version af 1901-projektet) ikke kun under jorden, men også over jorden (på jorden eller på overkørsler) lægning af linjer. Det var planlagt at bygge fire radiale linjer og en ringlinje langs Kamer-Kollezhsky-skakten med udvekslingsstationer [7] [8] .
Fra beskrivelsen af projektet [11] :
Styret af disse overvejelser består vores Moskva byjernbaneprojekt af en cirkulær jernbanelinje langs Kamer-Kollezhsky Val og et system af radiale jernbanelinjer, der konvergerer i centrum og krydser industrielle og vigtige områder af hovedstaden.
Til det indledende projekt af Moscow City Railway valgte vi 4 radier, nemlig:
I-te radius, fra Alexander Garden forbi Teaterpladsen, langs Petrovka, Strastnoy Boulevard, Tverskaya Street, til Petrovsky Park, hvor denne radius vil forbindes med ringlinjen i Kamer-Kollezhsky Val.
2. radius, fra Alexander Garden, forbi museet, langs Den Røde Plads, Ilyinka og Pokrovka til Zemlyanoy Val, og derefter langs Gaderne Sadovaya og Kalanchevskaya, til Kalanchevskaya-pladsen og videre langs Sokolnichiy Proezd, til Ryazan-forbindelsesgrenen, langs denne gren , langs gaderne Lavrentievskaya og General, til Preobrazhenskaya-forposten, hvor denne radius vil forbindes med ringlinjen på Kamer-Kollezhsky-skakten.
3. radius, langs Alexanderhaven, over Moskva-floden, forbi Bolotnaya-pladsen, langs Obvodny-kanalen og Sadovaya-gaden, til Serpukhovskaya-pladsen, og derfra langs Bolshaya eller Malaya Serpukhovka, til den gamle Serpukhov-forpost, hvor den vil forbinde med Kamer-Kollezhsky-skaftet.
IV-th radius, fra Alexander Garden, langs Vozdvizhenka til Arbat Square, derefter langs Arbat, Plyushikha og Bolshaya Tsaritsynskaya Street til Novo-Devichy-klosteret, hvor denne radius vil forbinde med ringlinjen i Kamer-Kollezhsky Val.
Hver to modsatte radier, der forbinder med hinanden i midten, danner diametre.
De første tre radier formodes at være forbundet med den periferiske jernbane, som nu bygges af regeringen.
Både den cirkulære linje langs Kamer-Kollezhsky Val og diametrene formodes at være arrangeret på to måder, i horisonten uden for gaden og for at forbinde diametrenes stier med stierne af den cirkulære linje i begge retninger, således at rejsen fra den cirkulære linje til diametrene og tilbage kunne altid laves uden hindring. Radiale off-street linjer formodes at være arrangeret inden for de indre dele af hovedstaden, hovedsagelig i tunneler, og kun der på overflyvninger, hvor der på grund af bredden af alléer og andre forhold hverken begrænsning af vognpassage eller mørklægning af huse kan forekomme.
Det designede system forbinder alle hovedstadens vigtigste punkter med hinanden, med byens centrum, med jernbanestationer og med forstæder med promenade og underholdning.
I begyndelsen af det 20. århundrede var dette projekt det mest omfattende. Men før Første Verdenskrig blev andre projekter også foreslået, herunder projektet af ingeniør K. K. Ruin (foreslået i juni 1911 ), det næste projekt af professor E. K. Knorre (februar 1912 ) og projektet af lederen af Moskva City Railways M K. Polivanova [12] .
I årene med borgerkrigen faldt bytransporten i Moskva i forfald, og i 1920 stoppede sporvognstrafikken i byen, under økonomiske ødelæggelser, faktisk; dog var der allerede i 1922 et nyt opsving. Den øgede trafikbelastning resulterede i en tilbagevenden til ideen om at bygge en metro. Den 13. august 1923 besluttede Moskvas byråds præsidium at genoptage forhandlingerne med udenlandske firmaer om lægning af metrolinjer. I april 1924 begyndte forhandlingerne med det tyske firma Siemens Bauunion GmbH om forberedelsen af Moskvas metroprojekt. Projektet blev udarbejdet (ifølge ingeniøren V.S. Pikul sørgede det for udlægning af spor med en længde på 80,3 km og konstruktion af 86 stationer, herunder 17 overførselsstationer [13] ). Imidlertid kunne virksomheden ikke finde investorer, og den sovjetiske side afviste ideen om at overføre Moskva-sporvognen til den for koncession; projektet forblev på papiret [14] [15] .
I marts 1926 henvendte den offentlige forsyningsafdeling i Moskvas byråd sig til det samme firma Siemens Bauunion GmbH med et forslag om et gebyr på 25 tusind rubler for at udarbejde et teknisk projekt for den såkaldte Myasnitsky-radius (det var meningen at forbinde centrum af hovedstaden med Kalanchevskaya-pladsen og blev betragtet som det første af det fremtidige netværk af linjer). Samtidig blev der sendt oplysninger til virksomheden om priserne på arbejdskraft og materialer, geologiske efterforskningsdata samt planer for kloaknet. Det udviklede projekt blev dog ikke accepteret, da "det ikke opfyldte muskovitternes transportbehov" [8] [16] [17] .
Parallelt med forhandlingerne i september 1923, efter ordre fra Moskvas byråd, under Sporvognsafdelingen (siden 1927 - kontoret for Moskva bybaner (MGZhD), i 1929-1931 - Trust of the Moscow Railways of the Moscow Railways. Eksekutivkomiteen for Moskvas byråd) blev oprettet en underafdeling for design af metroen. I første omgang bestod underafdelingen af en enkelt medarbejder - ingeniør K. S. Myshenkov ; i midten af 1924 blev sammensætningen af underafdelingen genopfyldt, og den blev ledet af sporvognsforvaltningens chefingeniør A. V. Gerbko . I 1925 blev professor S. N. Rozanov , der havde arbejdet på opførelsen af Paris Metro i syv år i førkrigsårene, vicechef for underafdelingen . Ansatte i underafdelingen var engageret i design af den fremtidige Moskva-metro, geologiske undersøgelser og nivellering af ruter. I oktober 1928 var underafdelingen vokset til 27 ansatte, selvom ingeniørerne manglede hjælpeteknisk personale. Ikke desto mindre blev udviklingen af projektet i juli 1930 afsluttet; den sørgede for konstruktion af fire diametral- og ringlinjer med en samlet længde på omkring 50 km [8] [15] [18] .
I mellemtiden, siden marts 1930, blev der iværksat en udrensning i apparatet på Moskva City Railway . Kommissionen, der udførte det, anklagede designere af metroen for at spilde folks penge, bevidst uoplagt designarbejde, krænkelser af rapportering og det forberedte projekts manglende evne til at afslutte transportkrisen. En betydelig del af designerne blev arresteret, anklaget for ødelæggelse ; under disse forhold annoncerede ledelsen af Moskva Byjernbane lukningen af underafdelingen fra 1. januar 1931 [19] . Og en uge senere, den 6. januar 1931 , stod Moskva i et transportkollaps; den trafikprop , der skete dengang , betragtes som den mest katastrofale i hovedstadens historie: Hverken sporvogne, busser, førerhuse eller taxaer fungerede (A. V. Gerbko forudsagde i 1927, at dette snart ville ske [20] ). Sporvognen kunne ikke sørge for transport til hovedstadens befolkning, som var steget til 4 millioner (udtrykket "skinkesporvogn" gik fra dengang) [21] [22] .
På et møde om problemerne med sporvognstrafik, afholdt den 9. februar 1931 af Moskva-komiteen for Bolsjevikkernes Kommunistiske Parti, åbnede der sig et uskønt billede: sporvognsspor og rullende materiel var forældede, og en fjerdedel af alle biler blev udelukket fra drift på grund af havari. Fra dette møde, Moskvas partiledelse i Moskva, ledet af L. M. Kaganovich (som fra 22. april 1930 fungerede som den første sekretær for Moskva-komiteen for Bolsjevikkernes All-Union Kommunistiske Parti - MK, og fra 25. februar 1931, da Moscow City Party Organisation tog form - også og posten som førstesekretær for Moscow City Party Committee - MGK) konkluderede, at sporvognsforretningen trænger til en gennemgribende omorganisering, men dette er ikke nok til at rette op på den vanskelige situation inden for transport. Den 3. maj 1931 præsenterede en fælles kommission af kontoret for Moskva-udvalget og Moskva-byrådet, ledet af L.M. Kaganovich og N.A. Bulganin (i 1931-1937 - formand for den eksekutive komité for Moskva-byrådet) ved en fælles møde i Præsidiet for Moskva-udvalget og Moskvas byråd en liste over praktiske foranstaltninger, som blev vedtaget og sørgede for etablering af "elektrisk højhastighedskommunikation i nyudviklede industri- og boligområder gennem brug og passende tilpasning af eksisterende ring og forbindende jernbanelinjer" [23] .
Kommissionen talte således ikke for byggeriet af metroen, men for den gamle idé om bybaner forbundet med hovedjernbanerne. Den 5. maj 1931 , efter at Kaganovich og Bulganin rapporterede om den vedtagne handlingsplan til politbureauet i Centralkomiteen for Bolsjevikkernes Kommunistiske Parti , blev der dannet en politbureaukommission, hvis opgave var at forberede en beslutning baseret på denne plan. . Denne kommission besluttede på sit andet møde den 14. maj 1931 - på initiativ af I.V. Stalin , som var medlem af den - at indføre et nyt punkt i handlingsplanen som følger: "Instruer Moskvas byråd og Moskva Udvalg til at danne en kommission til at overveje alle eksisterende projekter af forskellige kommunikationsmidler og udvikle et metroprojekt. Løbetid: 3 måneder” [24] .
Ved plenarmødet for Centralkomiteen for Bolsjevikkernes Kommunistiske Parti, der blev afholdt den 11.-15. juni 1931, leverede Kaganovich en tre-timers rapport om retningerne for byudvikling under socialismen og især Moskvas kommunale tjenester. Han fungerede nu som en fast tilhænger af opførelsen af Moskva-metroen (selvom metroen betød enhver jernbanetransport inden for byerne - ikke nødvendigvis under jorden). Projektet, der blev præsenteret i rapporten som en mulig variant af Moskva-metroen, var i virkeligheden det samme projekt som Moskva City Railway. Som den første mulige fase af byggeriet, lægningen af en linje fra Kalanchevskaya-pladsen til centrum og videre til det fremtidige sovjetpalads (som skulle bygges på stedet for Frelseren Kristus-katedralen ), samt gennem Arbat til Smolensk-markedet , blev overvejet . Plenum besluttede, at "det anser det for nødvendigt straks at påbegynde det forberedende arbejde til konstruktionen af metroen i Moskva som det vigtigste middel til at løse problemet med højhastigheds- og billig transport af passagerer" [25] .
Den 5. august 1931 godkendte politbureauet P.P. Rottert , lederen af konstruktionen af Dneproges , som leder af konstruktionen af Moskva-metroen . Denne udnævnelse blev formaliseret ved et dekret fra Rådet for Folkekommissærer i USSR af 23. august 1931 ; ingeniør K. S. Finkel blev udnævnt til Rotterts første stedfortræder . Rottert og Finkel udarbejdede regler om ledelsen af Metrostroy , en organisation under Moskvas byråd, der var direkte involveret i konstruktionen af metroen; Den 13. september blev reglerne godkendt af Rådet for Folkekommissærer i RSFSR og den 2. oktober af Rådet for Folkekommissærer i USSR . I efteråret samme år, efter en anmodning fra Rottert, var Bulganin i stand til fra OGPU at opnå løsladelse af K. S. Myshenkov og S. N. Rozanov , som blev fængslet, med deres udstationering til Metrostroy. Kernen i den tekniske afdeling i Metrostroy bestod af tidligere ansatte i underafdelingen for metrodesign under Moscow City Railway - dem, der forblev på fri fod eller allerede var blevet løsladt [26] [27] .
I slutningen af november 1931 blev et udkast til Moskva-metrolinjerne præsenteret i Moskva City Party Committee. Det var baseret på MGZD-projektet med mindre ændringer. Den første fase af byggeriet blev godkendt: fra Sokolniki til den fremtidige byggeplads for Sovjetpaladset og fra Smolensky-markedet til biblioteket. Lenin [28] .
Den 10. december 1931 , i gården til hus nr. 13a på Rusakovskaya-gaden nær Sokolniki, gravede de første skovle af syv Metrostroy-arbejdere i jorden. Det endelige mål var at udgrave den "parisiske" (det vil sige åbne) metode til destillationstunnelen mellem Sokolniki- og Gavrikova Street-stationerne (designnavnet på Krasnoselskaya -metrostationen [29] ), men indtil videre handlede det kun om forsøgssektionen. Så den første mine af Metrostroy blev lagt, og dette markerede begyndelsen på byggeriet af Moskva-metroen (i en række sovjetiske kilder blev der af ideologiske årsager angivet en anden dato: 7. november er dagen for 14-årsdagen for oktoberrevolutionen) [30] [31] [32] .
I januar 1932 begyndte arbejdet på alle sektioner; de blev dog udført manuelt, da det blev antaget, at Moskva-metroen for det meste ville være over jorden, og under jorden kun ville passere i centrum på en lav dybde. Arbejdet gik ekstremt langsomt, primært på grund af manglen på erfarne specialister (blandt alle ingeniørerne fra Metrostroy var det kun S. N. Rozanov, der havde erfaring med at bygge Paris-metroen, K. S. Finkel og I. S. Shelyubsky deltog i opførelsen af Berlin-metroen med mere nogle få ingeniører har lige set metroen under deres ophold i Vesten) [33] . Der var ikke nok arbejdere: i august 1932 nåede antallet af mennesker beskæftiget i byggeriet op på 4.602 personer, mod et planlagt antal på 12.170 personer (stigningen i personalet blev primært begrænset af vanskeligheder med at skaffe arbejderne boliger) [34] [35] .
I februar 1932 kom den 27-årige ingeniør V. L. Makovsky til den konklusion, at det var umuligt at fortsætte tunneleringen i Moskva ved den åbne metode med lavvandet lægning, som tidligere var blevet brugt i Berlin, og hvormed der blev udført arbejde på Kalanchevskaya Square (siden 1933 - Komsomolskaya ). Han afviste også den lukkede metode på lav dybde, som blev støttet af S. N. Rozanov. Efter at have studeret materialer om Londons og New Yorks undergrundsbaner traf Makovsky et valg til fordel for tunneler på store dybder (fra 20 til 35 meter) og rapporterede dette direkte til Kaganovich . Alle ingeniørerne var imod det (Rottert kaldte tilhængerne af dybtliggende "gravere"), men partiledelsen i person af L. M. Kaganovich og N. S. Khrushchev kunne lide ideen (i januar 1932 - januar 1934 var han den anden sekretær for Moskva Byudvalg for Bolsjevikkernes Kommunistiske Parti) [ 36] ) [37] [38] .
I. V. Stalin satte en stopper for striden , da han talte på et møde i Moskvas bykomité for Bolsjevikkernes Kommunistiske Parti, der blev afholdt den 23. maj 1932 , for et dybtgående grundprojekt. Radikale ændringer i projektet førte til, at det faktisk stoppede i 9-10 måneder [39] . Geologiske data blev udtømt i en dybde på 15 meter. Kviksand viste sig ofte at være i den nødvendige dybde , som for eksempel under opførelsen af en station nær Lubyanskaya-pladsen , hvor almindelig minedrift ikke var anvendelig. I begyndelsen af 1933 var der kun gravet 0,6% af den samlede længde af den første linje.
Partiledelsen gik med til at hente udenlandske specialister, som tidligere var blevet afvist på grund af mangel på hård valuta. I sommeren 1932 blev der afholdt flere seminarer med deltagelse af repræsentanter for europæiske virksomheder, og i foråret 1933 besluttede centralkomiteen at ansætte syv store udenlandske specialister til fast arbejde i Metrostroy og sende 10 ingeniører til udlandet for at studere metro byggeteknologier [40] . Det blev også besluttet at bygge på en lukket måde på store dybder kun i centrum af byen, og væk fra centrum, hvor gaderne var bredere, for eksempel nær Sokolniki , fortsætte med at bruge den åbne metode med lavvandet lægning.
E. T. Abakumov blev sendt til Moskva fra Donbass for at bore metrotunneler på store dybder , og et team af erfarne mineingeniører fulgte med ham. Ved jordarbejde begyndte man at bruge tunnelskjolde med sænkekasser , som først blev behandlet med mistillid, men som til sidst gjorde det muligt at nå den nødvendige dybde i sommeren 1933 og påbegynde byggeriet af tunneler.
Undergrundsbyggernes arbejdsproduktivitet var imidlertid lav, hvilket truede med at trække byggeperioden uacceptabelt ud fra et politisk synspunkt. L.M. Kaganovich, der overvågede byggeriet, brugte bogstaveligt talt dagen og natten på det (bygherrerne kaldte ham bag hans ryg "den første superintendent" [41] ). Men i slutningen af 1933 stod det klart, at der var brug for nye løsninger og virkelig desperate indsats for at rette op på tingene [42] . For Kaganovichs fordele i konstruktionen af metroen vil de blive kaldt " Moskva Metro opkaldt efter L. M. Kaganovich " (fra 1935 til 1947), og efter at metroen blev tildelt Leninordenen , Moskvas Lenin-metro opkaldt efter. L. M. Kaganovich " (fra 1947 til 1955).
Der var stadig ikke folk nok til byggeriet. Ved beslutning fra plenum for Moskva-rådet indkaldt den 29. december 1933 blev hver Moskva-virksomhed tildelt en separat sektion af metrolinjen. Arbejderne i Moskva-fabrikker og fabrikker blev sendt på frivillig-obligatorisk basis til tusindvis af subbotniks [42] . Blandt muskovitter forårsagede konstruktionen af metroen, som kostede en enorm mængde penge, irritation. I begyndelsen af det 21. århundrede var der en opfattelse af, at fanger fra Gulag var involveret i opførelsen af Moskva-metroen . Dette er ikke bekræftet af specialister, der studerer transportens historie og arbejder med historiske dokumenter [43] . De fandt ud af, at denne udtalelse går tilbage til arbejdet i 2009 af en kulturolog fra fakultetet for kunst ved Moscow State University O. A. Zinovieva, der præsenterede dette som sit synspunkt uden at støtte det med noget [44] . Udtalelsen understøttes ikke af den tyske sociolog Dietmar Neutatz' grundlæggende arbejde "Moskva-metroen fra de første projekter til stalinismens store konstruktion", hvori han udforsker den sociale sammensætning af metroens bygherrer [45] .
Ved lægning af undergrundsstrækninger blev der brugt forskellige metoder. Byggeriet af sektioner fra Sokolniki -stationen til Komsomolskaya -stationen og fra Lenin-bibliotekets station til Park Kultury -stationen blev udført på en åben måde . Tunnelerne mellem stationerne " Ulitsa Komintern " (siden 1990 - "Alexander Garden") og " Smolenskaya " blev bygget i en skyttegravsmåde . På det dybe sted fra " Okhotny Ryad " til " Dzerzhinsky Square " (siden 1990 - "Lubyanka") blev skjoldgennemtrængning brugt . Ved udlægning af overgangssektioner (fra lavvandede til dybe) sektioner fra Komsomolskaya til Krasnye Vorota og fra Okhotny Ryad til Lenin-biblioteket, hvor kviksand mødtes , brugte bygherrerne sænkemetoden ved hjælp af trykluft, frysning og silicificering af jord, kunstig afvanding [46] [ 47] . Den 15. oktober 1934 blev det første tog bestående af to vogne søsat langs den nybyggede del af strækningen [17] [48] .
På byggefasen før lanceringen blev der udført storstilede arkitektoniske og afsluttende arbejder ved hjælp af marmor og granit udvundet i stenbruddene på Krim , Kaukasus , Karelen og Ural . I alt 21.000 kvadratmeter marmor blev lagt på stationerne på første etape [47] .
Ved den planlagte åbningsdato - den 7. november 1934 - var metroen ikke sat i drift på grund af manglen på rulletrapper . Så dukkede denne enhed først op i Londons undergrundsbane i 1911 , og kun to virksomheder i verden lavede dem. Mosmetrostroy købte en rulletrappe til 200 tusind guldrubler, kun for at adskille og kopiere den, hvilket øgede trappens længde. Sovjetiske rulletrapper dukkede op i januar 1935 . Under arbejdet i døgndrift i 20 dage samlede metrobyggere rulletrapper på en række konstruerede stationer, og den 6. februar 1935 testede 2.000 delegerede fra den VII All-Union Congress of Sovjet dem . Den 4. februar 1935 passerede det første testtog langs det anlagte spor. Over stationernes byggede pavilloner over jorden dukkede et rødt bogstav "M" op, tegnet af arkitekten I. G. Taranov , som blev et symbol på Moskva Metro.
Moskva Metro blev åbnet den 15. maj 1935 . Ved 5 timer 48 minutter blev strømmen tændt i metroen og efter 4 minutter forlod det første tog remisen. Klokken 6:45 åbnede dørene til de overjordiske forhale, og klokken 7:00 begyndte togene at køre efter tidsplanen; intervallet mellem togene var 5 minutter på fællesstrækningen og 10 minutter på grenene. Opsendelseskomplekset omfattede 11,6 km spor, 13 stationer og 14 tog (9 firevognstog arbejdede samtidigt) [48] [49] .
Lanceringen af den første etape var en præstation ikke kun for metrobyggere, men for hele den sovjetiske industri. Ordrer modtaget fra opførelsen af den første fase af Moskva-metroen blev udført af 540 fabrikker i hele Sovjetunionen. Dens konstruktion tog 88 tusinde tons metal, omkring 600 tusinde kubikmeter tømmer, 330 tusinde tons cement, millioner af kubikmeter knust sten, murbrokker, grus [50] .
Den første etape af Moskva-metroen gik fra Sokolniki -stationen til Park Kultury - stationen ( Kirovsko-Frunzensky-diameter , nu den centrale del af Sokolnicheskaya-linjen ). På samme tid forgrenede " Okhotny Ryad " - " Bibliotek opkaldt efter Lenin " strækningen, der gik til stationen " Smolenskaya " ( Arbat-radius , senere inkluderet i Filyovskaya-linjen ) [49] [51] [52 ] De første stationer i Frunzensky- og Arbat-radierne - "Bibliotek opkaldt efter Lenin" og " Comintern Street " (siden 1990 - "Alexander Garden") - havde en fælles lobby, og i 1937 var de forbundet med en direkte underjordisk passage [53 ] .
Den første passager i Moskva-metroen var en veteran fra den russisk-japanske krig, den 75-årige pensionist Yu. Kh. anerkendte allerede og inviterede til åbningen af nye stationer i Gorky-radius [54] [55] [56] . En interessant kendsgerning er, at i nyhedsfilmen (monteret fra optagelser fra forskellige stationer) blev frames med Yu. Kh. Zabrovsky ledsaget af en kommentar uden for skærmen om, at dette er Pyotr Nikolaevich Latyshev, arbejdshelten fra Krasny Proletar-fabrikken, som købt den 15. maj 1935 ved billetkontoret på den åbnede station "Sokolniki" billet nummer 1 serie "A". Og avisen "Working Moscow" den 15. maj 1935 offentliggjorde også et fotografi af Yu. Kh. Zabrovsky, der kaldte ham P. N. Latyshev. [57] [58] .
Byggeriet af Moskva-metroen stoppede ikke: i 1935-1938 blev sektioner af anden etape bygget. Den første af dem var afsnittet " Smolenskaya " - " Kievskaya " (åbnet den 20. marts 1937 ). Efter den nye sektion af metrotoget krydsede de Moskva-floden langs Smolensky-metrobroen - den første metrobro i USSR's historie [59] .
Før starten af Anden Verdenskrig blev Moskva-metroen fyldt op med yderligere to linjer. Den 13. marts 1938 trådte strækningen fra Ulitsa Kominterna -stationen til Kurskaya -stationen i drift ; som et resultat af fusionen med den tidligere anlagte sektion "Comintern Street" - " Kievskaya ", dukkede en ny Arbatsko-Pokrovskaya-linje i Moskva-metroen op (afsnittet "Sokolniki" - "Park Kultury" dannede Kirovsko-Frunzenskaya-linjen , og togs bevægelse langs to linjer blev adskilt og ikke gaffelformet , som før). Den 11. september samme år blev den tredje linje åbnet - Gorkovsko-Zamoskvoretskaya , som kørte fra Sokol -stationen til Sverdlov Square -stationen (siden 1990 - Teatralnaya), hvorigennem det var muligt gennem fælles med Okhotny Ryad og " Revolution Square "jordlobbyer overføres til to andre linjer (direkte underjordiske passager blev åbnet senere: henholdsvis 30. december 1944 og 9. maj 1946 [60] ) [51] .
Opførelsen af de to første etaper af metroen førte ikke til en kardinal forbedring af transportsituationen i Moskva, men metroens bidrag til at betjene moskovitternes behov var allerede mærkbar: i 1940 transporterede metroen 14% af passagererne , busser og trolleybusser - 8% hver. Det førende middel til offentlig transport inden for byerne forblev sporvognen, som tegnede sig for 70 % af de transporterede passagerer [61] .
Det arkitektoniske design af Moskvas metrostationer, der blev sat i drift i førkrigsårene, var - ifølge svar fra berømte videnskabsmænd, kulturpersonligheder, udenlandske gæster - en af de mest strålende og moderne, og i disse år betragtede de Moskva metro selv "den smukkeste og mest bekvemme i verden". I den konceptuelle idé om Moskva-metroen lød den sovjetiske persons holdning til rummet, der var beregnet til at tjene som et "underjordisk palads" for millioner af arbejdere, for at danne deres urokkelige tillid til en "lys fremtid". på en ny måde. Projektet af Mayakovskaya -stationen ( 1938 , arkitekt A. N. Dushkin , kunstner A. A. Deineka ), hvis stationshal er dekoreret med ovale nicher med lamper og mosaikpaneler placeret i dem med temaet "Sovjetlands landsdag", i 1939 modtog Grand-ved New York World's Fair . Under en undersøgelse af muskovitter udført i 2009 toppede denne station vurderingen af de smukkeste stationer - den blev kåret som den bedste af 25 % af de adspurgte; andenpladsen blev taget af Novoslobodskaya ( 1952 , arkitekterne A.N. Dushkin og A.F. Strelkov, kunstner P.D. Korin ) - 10% af stemmerne, og tredjepladsen blev indtaget af Revolutionspladsen ( 1938 , arkitekt A.N. Dushkin, billedhugger M. G. 9 Manizer) % af stemmerne [62] [63] [64] .
|
Før starten af den store patriotiske krig i april 1941 besluttede Council of People's Commissars of the USSR at tilpasse metroen til et massely, og reglerne for brug af metro-ly blev først udviklet i september. Ved den allerførste luftalarm natten til den 22. juli 1941 samledes 500.000 mennesker i metroen, og folk gemte sig ikke kun på stationerne, men også i tunnelerne. I efteråret 1941 blev metroen brugt som beskyttelsesrum . Under luftangrebene blev 217 børn født i metroen [65] . Det var dog ikke alle stationer, der var egnede til ly på grund af deres lavvandede beliggenhed, hvilket under bombardementet kunne føre til, at mennesker, der gemte sig der, døde. Nogle af vognene blev evakueret. Dekretet fra Statens Forsvarskomité af 15. oktober 1941 gav mulighed for ødelæggelse af metroudstyr i tilfælde af, at fjendens tropper dukkede op "ved Moskvas porte" [66] .
Den 15. oktober 1941, personligt fra L. M. Kaganovich , blev der modtaget en ordre om at lukke Moskva-metroen inden for tre timer for at forberede forslag til dens ødelæggelse. Metroen var planlagt til at blive ødelagt, og de resterende biler og udstyr skulle evakueres. Om natten begyndte forberedelserne til at oversvømme metroen, dens faciliteter blev udvundet, det elektriske kabel blev skåret over, rulletrapper blev demonteret på Dynamo-stationen, transformere blev demonteret på transformatorstationer, og de sidste vogne blev klargjort til evakuering ved Sokol-depotet. Om morgenen den 16. oktober 1941, dagen for panik i Moskva, blev metroen ikke åbnet for første gang. Denne dag var den eneste i Moskva-metroens historie, hvor den ikke virkede. Om aftenen blev ordren om at ødelægge metroen annulleret [65] .
Projekter til opførelsen af den tredje fase af Moskva-metroen blev fortsat under den store patriotiske krig. Byggeriet blev genoptaget i maj 1942 . To sektioner af banen blev sat i drift: i januar 1943 - " Sverdlov Square " - " Anlæg opkaldt efter Stalin " (siden 1956 "Avtozavodskaya") (med krydsningen af Moskva-floden i en dyb tunnel; Paveletskaya og Novokuznetskaya stationer var åbnet senere, i november 1943 ), og i januar 1944 - " Kurskaya " - " Izmailovsky Park " (siden 2005 "Partizanskaya") (fire stationer). På syv stationer bygget i krigstid er der mindeplader med inskriptionen "Konstrueret under den patriotiske krig" [67] .
Efter krigens afslutning begyndte konstruktionen af den fjerde etape af metroen - Koltsevaya-linjen og Arbat-linjen med dyb lægning fra "Revolutionspladsen" til "Kievskaya" [51] .
Cirkellinjen var oprindeligt planlagt bygget under Haveringen (som nogenlunde svarer til grænsen til Moskva i det 16. århundrede). Linjen blev sat i drift i separate sektioner. Den første, sydlige del af linjen (fra " Park Kultury " til " Kurskaya "), 6,4 km lang, løber lige under haveringen; trafikken på den åbnede den 1. januar 1950 . Men senere blev det besluttet at bygge resten af Koltsevaya-linjen i en afstand af 1-1,5 km fra Garden Ring, og dermed give adgang til 7 af de 9 jernbanestationer i hovedstaden. Den anden, nordlige del af Circle Line (fra "Kurskaya" til " Belorusskaya "), 7,0 km lang, blev åbnet den 30. januar 1952 . Endelig, den 14. marts 1954 , lukkede ringen: trafikken blev åbnet langs den vestlige del af linjen (fra Belorusskaya til Park Kultury) 5,9 km lang [51] [68] [69] .
I januar 1952 blev Design Office dannet, som siden 1971 er blevet til Design Bureau for Moskva Metro.
Byggeriet af den dybe Arbat-linje var forbundet med begyndelsen af den kolde krig og blev først annonceret i pressen i 1952: stationerne på denne linje skulle tjene som bombeskjul i tilfælde af en nuklear trussel. Konstruktionen af linjen fandt sted under vanskelige hydrogeologiske forhold: tunnelerne skulle overvinde sandet erosion og hård kalksten for at lægge en tunnel under Moskva-floden. Trafikken på linjen åbnede den 5. april 1953 , hvorefter den lavvandede Arbat-linje (fra Kalininskaya til Kievskaya ) blev lukket, men i 1958 blev den åbnet igen - allerede som en del af Filyovskaya-linjen [49] [68] [70] .
Den 5. november 1954 blev endnu en sektion tilføjet til Arbatsko-Pokrovskaya-linjen i dens modsatte ende - fra Izmailovsky Park -stationen (nu Partizanskaya) til den midlertidige Pervomaiskaya -station, bygget på Izmailovo-elektriske depots område, og som blev den første jordstation i Moskva metro [49] [51] .
Generelt er den første fase af opførelsen af Moskva-metroen (1935-1955) karakteriseret ved opførelsen af "paladsstationer", hver bygget i henhold til et individuelt projekt ved hjælp af natursten og andre dyre materialer i deres konstruktion. Stationerne var dekoreret med skulptur , monumental maleri og originale lamper . Dette gav vestibuler, underjordiske gange og stationshaller et unikt udseende, men krævede betydelige omkostninger [71] .
Siden 1955 , i forbindelse med resolutionen fra CPSU's centralkomité og Rådet for Folkekommissærer i USSR " Om eliminering af overskridelser i design og konstruktion ", har vægten i udviklingen af metroen været på at øge tempoet af byggeri ved at reducere omkostningerne til byggestationer. Et vist skøn begyndte at blive tildelt for hver station, og det var nødvendigt at opfylde det. Fra dyre individuelle projekter af hver station, begyndte de at hælde til billige standardprojekter. Sådan så standardindgange til "glas"-metroen og stationer ud, lavet i henhold til et projekt, der kun adskiller sig fra hinanden i flisens farve. I jagten på billighed blev der lavet fejl i design og konstruktion af Luzhnetsky-metrobroen , som hurtigt forfaldt.
Perioden med billige standarddesigns varede fra 1955 til 1970 [71] . Til at begynde med var der indblanding i projekterne af stationer, der allerede var under opførelse, fra det indre af hvilke indretningsdetaljer blev fjernet (da de allerede var blevet bygget strukturelt), som for eksempel på stationerne i Riga-radius . De første stationer bygget i henhold til et standarddesign var Izmailovskaya og Pervomaiskaya (åbnet i 1961 ); og Kaluga-radius, der blev sat i drift i 1962 , bestod udelukkende af simple standardstationer. Den ultimative reduktion i byggeomkostningerne blev opnået for stationerne i sektionen af Filyovskaya -linjen bygget i 1958-1965 , som blev lagt langs jordens overflade i næsten hele dens længde [72] .
I denne periode blev udtrykket "linje" ikke længere brugt, dog omtales nogle stationer, der blev åbnet i 1957 - 1959 , nogle gange som den "femte linje".
I slutningen af 1950'erne og ind i 1960'erne Begrebet radier, der kun er forbundet med Circle Line, blev udviklet: i 1958 blev Riga-radius åbnet, i 1962 - Kaluga, i 1966 - Zhdanovsky, i 1972 - Krasnopresnensky. Kun i 1971 og 1975. følgelig blev disse radier kombineret til diametrale linjer: Kaluzhsko-Rizhskaya og Tagansko-Krasnopresnenskaya [73] [74] .
Omtrent i 1970 begyndte den næste fase af byggeriet af Moskva-metroen, som er kendetegnet ved ønsket om at kombinere funktionel planlægning med løsningen af æstetiske problemer. Natursten (især marmor ), malerier, relieffer og andre former for indretning bruges igen i design af stationer [75] . Sammenlignet med den stalinistiske periode er arkitekturen meget forenklet; metalindretning ( jagter , støbning osv.) er meget udbredt , normalt i kombination med forenklede, næsten skematiske billeder. Men sammenlignet med perioden med billige standardprojekter er mangfoldigheden af kunstneriske løsninger mærkbart stigende: for eksempel blev smalt paneler og miniaturer brugt i designet af Sviblovo- stationen ( 1978 ) , Marxistskaya -stationen ( 1979 ) - florentinske mosaikker , Perovo - stationen ( 1979 år) - marmorpaneler med kunstneriske udskæringer i den traditionelle russiske "palæ"-stil, Shabolovskaya -stationen ( 1980 ) - farvet glasvindue [76] .
I 1980 havde Moskva-metroen allerede indtaget en ledende position blandt de offentlige transportmidler inden for byerne: dens andel af det samlede antal transporterede passagerer nåede 43% (busser tegnede sig for 33%, trolleybusser - 16%, sporvogne - 9% af passagerer). I 1978 transporterede metroen dagligt 6,0 millioner passagerer i Moskva, og rangerede først i verden [61] .
Fra slutningen af 1970'erne til begyndelsen af 1990'erne blev linjerne Kalininskaya ( 1979-1986 ) og Serpukhovsko -Timiryazevskaya ( 1983-1994 ) sat i drift . De blev bygget efter samme skema som Kaluzhsko-Rizhskaya- og Tagansko-Krasnopresnenskaya-linjerne: først lagde de ydre radier, der strækker sig fra Koltsevaya-linjen, og derefter blev de forlænget i den modsatte retning og forbundet for at danne en ny diameter [73] .
I 1990'erne, i en vanskelig økonomisk situation, gennemgår Moskva-metroen svære tider. Men selv på dette tidspunkt fortsætter konstruktionen af nye strækninger og stationer [72] . Lublin -linjen (den første sektion blev sat i drift i 1995 ) blev den første "halvakkord", der havde flere krydsninger med andre linjer uden for Circle Line.
Det monumentale og kunstneriske design af stationerne på denne linje er baseret på rækken af ideer, der allerede er fundet for Serpukhovsko-Timiryazevskaya-linjen. Samtidig er designet af Rimskaya- stationen meget ejendommelig ( 1995 ). Det spiller på navnet på stationen: i en af dens ender er der et "romersk hjørne" med fragmenter af en søjle i naturlig størrelse, på den kollapsede del af hvilken der er to majolica -babyer - tvillingerne Romulus og Remus , grundlæggerne af Rom; i den modsatte ende (over rulletrappens nedstigning) er der et majolica-billede af Guds Moder med en baby i armene [76] . Vand flyder ved fødderne af babyer - dette er et springvand (den eneste i Moskvas metro) [77] .
I december 2002 blev den første station af Moskva Metro uden for Moskvas ringvej åbnet - " Dmitry Donskoy Boulevard " (på dens territorium i 2003 blev der også bygget to sporperroner, kendt for passagererne som stationen " Starokachalovskaya Street ") [ 78] [79] . I slutningen af 2009 fandt åbningen af den allerede sjette (" Myakinino ") station uden for Moskvas ringvej sted, som på samme tid blev den første metrostation i Moskva-regionen ; i Den Russiske Føderation er dette den anden (efter Devyatkino - stationen i St.
Den 15. maj 2010 fejrede Moskva Metro sit 75 års jubilæum. Til ære for dette jubilæum blev der opsat mindeplader ved alle stationer, som angiver datoen for åbningen af stationen og navnet på arkitekten [81] .
Den 1. marts 2014 , på et møde med ledelsen og ansatte i State Unitary Enterprise "Moscow Metro", afholdt i forsamlingshuset i Moskva Metro Administration, velsignede patriark Kirill virksomhedens personale med ikonet for Metropolitan Alexy ; På samme tid blev Saint Alexy erklæret den himmelske protektor for storbyens metro [82] [83] .
I 2016 blev den jordbaserede Moskva Central Ring åbnet , delvist integreret med Moskva Metro gennem et takst- og overførselssystem. [84]
Den 3. juni 2019 blev den første sektion af den nye Nekrasovskaya-linje åbnet .
Den 9. november 2020 blev Design Bureau (PKB) af Moskva Metro opdelt i Design Bureau selv og Teknologisk Bureau for Moskva Metro Administration.
Designet som en privat filial fra Kievskaya- stationen på Filevskaya-linjen mod Moskvas forretningscenter , skulle minimetroen have mindre kurver, stejlere stigninger og kortere perroner (90 m) sammenlignet med den sædvanlige metro. Det var planlagt at bruge det samme rullende materiel ( Rusich-tog ) som på de lette metrolinjer [85] .
Men i begyndelsen af 2005 blev det besluttet at forlænge perronerne på stationerne under opførelse (dengang Mezhdunarodnaya og Moskva City, nu henholdsvis Vystavochnaya og Mezhdunarodnaya ) til 118 m for at kunne modtage fire-vogns Rusich -tog ( oprindeligt var der planlagt tre-vognstog), hvilket svarer til 6-vognstog fra vogne af den sædvanlige længde for Moskva [85] ( E , Em , Ezh ), som på et tidspunkt blev kørt på hoveddelen af Filyovskaya-linjen . Selve begrebet "minimetro" blev helt afskaffet, og nu er det bare en udløber.