| Moskva-Vindavo-Rybinsk jernbane | |
|---|---|
| Års arbejde | 1869 - 1918 år |
| Land | russiske imperium |
| Ledelsesby | Sankt Petersborg - Moskva |
| Stat | blev en del af flere veje i USSR |
| Underordning | "Society of the Moscow-Vindavo-Rybinsk Railway" |
| længde | 2640 km |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Moscow-Vindavo-Rybinsk Railway er et privat jernbaneselskab i det russiske imperium, der byggede og drev jernbanelinjer og infrastruktur i den nordvestlige del af landet, på territoriet af moderne stater: Rusland, Hviderusland, Letland. Bevægelsen blev åbnet i 1870.
I Rybinsk -regionen i det 19. århundrede sluttede dybvandsruten fra de nedre dele af Volga , derfor blev varer og kornlast i byen omlastet på små skibe, der kunne bevæge sig langs Mariinsky- og Tikhvin -vandsystemerne, der forbinder Volga med Østersøen og St. Petersborg . Før oktoberrevolutionen var Rybinsk det største kornhandelscenter. Under sejladsen passerede 1 million puds korn gennem Rybinsk-børsen. I 1867 øgede Rusland salget af korn på det europæiske marked med 25 gange. Hele strømmen af varer fra Rybinsk gik gennem tre vandsystemer: Tikhvin , Mariinsky og Vyshnevolotskaya . En lang vandvej med brug af pramvogne, punts og tuere førte til tider til skader på godset, der var røverangreb på varer med varer. Dette passede ikke Rybinsk-købmandsklassen, som på dette tidspunkt havde betydelig kapital [1] .
Forslag om behovet for at bygge en jernbane til Rybinsk kom til kejser Nicholas I efter opførelsen af Tsarskoye Selo-jernbanen . I januar 1839 pålagde kejseren kommunikationschefen Karl Tol at forberede overvejelser om anlæggelsen af jernbanen St. Petersborg - Rybinsk . I en rapport udarbejdet i foråret samme år argumenterede Tol for det uhensigtsmæssige i at bygge denne vej, idet han henviste til de lavere omkostninger ved at transportere varer med eksisterende vandtransport langs denne rute sammenlignet med jernbanen [2] .
Rybinsk-købmændene Nikolai Zhuravlev (1810-1872) [3] og Pavel Shcherbakov (1806-1866) ansøgte i april 1857 jernbaneafdelingen under det russiske imperiums jernbaneministerium med en anmodning om at bygge en jernbane til St. Petersborg . Andragendet blev betragtet, som svar, blev der modtaget tilladelse til at udføre undersøgelser mellem Rybinsk og Nikolaev-jernbanen . Resolutionen lød: "Forskning for at producere for egen regning." I december samme år fik grundlæggerne af det dannede jernbaneselskab ved overvejelse af de foreslåede betingelser at vide, at disse betingelser ikke kunne accepteres. Den 28. februar 1858 fremlagde stifterne nye betingelser, og den 17. maj - et projekt, overslag og charter for aktieselskabet, der skulle anlægge en ensporet vej. Under udforskningsarbejdet opstod uventede vanskeligheder: Indbyggerne i Rybinsk gjorde oprør mod byggeriet. Hovedargumentet: jernbanen delte byen i to og blokerede adgangen til Cheryomukha -floden , en kilde til vand for en betydelig del af byens befolkning, og en vigtig lokal transportåre lige ved dens udmunding. Skaderne og fordelene ved "støbejern" blev bredt dækket i den lokale presse, og offentligheden var i stand til at falde til ro. Linjens længde var planlagt til at være 278 miles, den sørgede for opførelsen af en jernbanestation , en perron, et hus til ansatte, jernbaneværksteder, et kontor, en butik og en telegraf i Rybinsk. Gennemløbskapaciteten var planlagt til at være 20 millioner puds om året, 558 vogne om dagen [1] . Kapitalen blev bestemt til 18 millioner sølvrubler, og i stedet for en indkomstgaranti bad de staten om at bruge vejen i 90 år og nogle andre fordele. Den 22. maj 1858 blev disse betingelser forkastet. Korrespondancen mellem Rybinsk-købmændene og ministeriet fortsatte indtil januar 1861, men der blev ikke opnået en endelig aftale, da essensen af kravene fra grundlæggerne af Rybinsk-jernbanen var at underordne Nikolaev-jernbanens interesser. Den 11. september 1862 anerkendte ministerkomiteen den øverste kommunikationschefs korrekte mening om, at Rybinsk-vejen som lokalvej ikke burde gives garantier, og at det ville være bedre for regeringen at rette frie midler til Sydbane . Den 21. september 1862 godkendte Alexander II denne beslutning. På det tidspunkt søgte regeringen at bygge primært sydlige jernbaner, der skulle forbinde Moskva med Sortehavet i to retninger - til Odessa og til Krim (til Feodosia eller Sevastopol ) [4] .
I 1867-1868 modtog regeringen adskillige ansøgninger fra forskellige ansøgere om anlæggelse af en jernbane fra Rybinsk til Bologoe eller Osechenka af Nikolaev-jernbanen , samt til Tver . Efter en foreløbig behandling af ansøgninger forblev to kandidater, blandt dem var en æresborger i Gorodov, en repræsentant for grundlæggerne af det samfund, der blev dannet i 1857, og oberst Kireev. Under konkurrencen mellem de to resterende kandidater, afholdt den 6. juli 1868, blev retten til koncession for Rybinsk-Osechenskaya jernbanen anerkendt for vagten af oberst Alexander Kireev og Co. (firma), som tilbød de bedste betingelser. Beslutningen blev godkendt af Alexander II den 12. juli 1868.
Arbejdet begyndte den 19. september, Yaroslavl-guvernør Ivan Unkovsky [5] ankom i begyndelsen af byggeriet . Den velkendte prædikant ærkepræst Rodion Putyatin deltog i den højtidelige indvielse af begyndelsen af arbejdet . Den 24. september 1868 støttede rådmændene (deputerede) i Rybinsk byduma enstemmigt lægningen af "jernstykket" og skænkede bygherrerne byens jord, langs hvilken stålbanen skulle passere. Også "vokalerne" tildelte bygherrerne det nødvendige beløb til at købe jord fra private og udstede erstatning til ejerne af bygninger, der skulle rives ned. Det udenlandske firma "M. og A. Levstam og K” [6] . Allerede den 19. oktober 1868 ansøgte selskabets stiftere med en anmodning om at ændre retningen til Bologoye i stedet for Osechenka. Dette andragende var motiveret af en afkortning af ruten til St. Petersborg, en reduktion i transportomkostningerne og muligheden for, i tilfælde af en blokering på Bologoye-stationen, at overføre laster på vej til St. Petersborg til Vyshnevolotsk-systemet, da Msta-floden fra Bologoye -stationen ikke længere bød på vanskeligheder for navigation. Skønt bysamfundet i Vyshnevolotsk på sin side anmodede om retningen af vejen til Vyshny Volochek , men stifternes andragende, som svarede til regeringens mangeårige interesser, blev vedtaget den 29. januar 1869, og chartret for "Samfundet for Rybinsk-Bologovskaya Railway" blev også godkendt. I henhold til denne vedtægt blev foreningen anerkendt som etableret. Vejens levetid blev fastsat til 85 år. Selskabets kapital blev bestemt til 19.320.000 rubler. og var genstand for stiftelse ved udstedelse af aktier, hvis salg blev arrangeret [4] . Samfundet blev ledet af garderoberst Alexander Alekseevich Kireev [6] . Aktieselskabets børskomité var placeret i Rybinsk på Krestovaya-gaden og i St. Petersborg.
Den russiske regering tildelte 5 millioner rubler til byggeriet. Med disse penge blev der bygget to broer - over Cheryomukha -floden og ikke langt fra Rybinsk over Volga . I Tyskland blev der på Krupp-fabrikkerne bestilt skinner og udstyr til jernbaneværksteder. Bilerne blev fremstillet på den russisk-baltiske fabrik i Riga [1] . Den enkeltsporede vej blev bygget i ret højt tempo, men med en dæmning til to spor. Det andet spor var planlagt til at blive lagt senere, med væksten i vejindtægterne.
Da anlæggelsen af vejen stod færdig i 1870, skrev storbyavisen Son of the Fatherland :
Som et resultat af erklæringen fra bestyrelsen for Rybinsk-Bologovsky-jernbanen til jernbaneministeriet om at afslutte arbejdet på denne vej, blev der nedsat en kommission i hele dens længde på 280 verst. Kommissionen, efter at have konkluderet fra Rybinsk-Bologogo-jernbanens vidnesbyrd, at hovedsporet var godt anlagt, blev alle strukturerne bygget solidt og omhyggeligt af materialer af passende kvalitet, stationens lokaler og beboelsesbygninger er egnede til deres formål og er praktiske , vandforsyningen er sikret, hovedværkstederne er udstyret, telegrafen er i drift, mobil der er tog nok til trafik, møbler og andet tilbehør til stationskontorerne er på plads, tilladt at åbne trafik på Rybinsk-Bologovskaya jernbanen fra kl. 4. juni.
Trafikken på linjen Rybinsk-Savelino-Bologoye blev åbnet den 4. juni 1870 [7] . Efter gudstjenesten, med en stor skare af mennesker og til lyden af et brass band, forlod det første passagertog Rybinsk til Moskva . Samme dag er den fungerende minister for jernbaner, grev , tilV.A.generalløjtnant I juni 1870 og. om. Minister V. A. Bobrinsky inspicerede personligt den nye vej [6] . Ministeren for jernbaner i det russiske imperium, Sergei Yulievich Witte , kaldte det i 1892 en af de bedste private veje i Rusland [1] . Rybinsko-Bologovskaya- linjen blev et vigtigt led i skabelsen af det all-russiske økonomiske marked, og spillede også en afgørende rolle i fremkomsten af store industrivirksomheder og bosættelser ved stationerne [5] .
Bestyrelsen for "Samfundet for Rybinsk-Bologovskaya Railway" lå i Rybinsk indtil 1901 , og flyttede derefter til St. Petersborg [8] . I 1893 indgik Selskabets bestyrelse en aftale med "Partnership of Oil Production Nobel Brothers" om konstruktion af reservoirer til opbevaring af olieprodukter nær Rybinsk. Lagerhuse til olieprodukter var placeret på bredden af Volga, og jernbanespor blev lagt mellem dem og floden (Kopaevskaya-filialen blev bygget 7 miles lang fra byen). Der blev bygget passende infrastruktur til losning af skibe og lastning af jernbanetanke. Med jernbane blev petroleum, olie, benzin, brændselsolie, tjære, fedt og en række olier - sol, motor, maskine, spindel - sendt til 39 byer i Rusland. Jernbanen købte årligt fra BraNobel-partnerskabet 300.000 pounds petroleum, 40.000 poods olierester og 1.500 poods maskinolie [9] . Bestyrelsen for aktieselskabet, sammen med repræsentanter for aristokratiet og storkapitalen, omfattede Alexander Borodin , statsråd, ingeniør , arrangør af jernbanevirksomheden og en af grundlæggerne af damplokomotivbygning i Rusland [10] .
I de efterfølgende år byggede Selskabet både store strategiske bredde- og meridionale jernbanelinjer i de centrale, nordvestlige og baltiske dele af det russiske imperium , såvel som små jernbanelinjer, der forbinder gamle handelsbyer med dem. Der er et kendt tilfælde af konstruktionen i 1907 af linjen Vyritsa - Settlement 5 miles lang efter anmodning fra en privatperson - Antip Efremov, til eksport af savværksprodukter [11] .
Den 4. juni 1895 godkendte kejser Nicholas II den første tilføjelse til selskabets charter: Novgorod smalsporede jernbane blev overdraget til Rybinsk-Bologovskoye Railway Society, og det blev også tilladt at forlænge strækningen fra Bologoye til Pskov . Selskabet skifter navn til "Samfundet for Rybinsk Jernbane" [12] [13] .
Større aktionærer i selskabet påbegyndte byggeriet af motorvejen. Tilhængere af at lægge linjen i Pskov-provinsen var prins A. M. Dondukov-Korsakov og grev S. A. Stroganov , som var interesserede i at bygge stikledninger til deres godser i Porkhov Amt . Spørgsmålet om retningen af den fremtidige vej blev diskuteret af Pskov provinszemstvo. De valgte projektet af Staraya Russa - Porkhov - Pskov-grenen, da der var to velkendte messer på dette sted - Sorokinskaya i landsbyen Sorokin, Porkhov-distriktet og Ashevskaya i Novorzhevsky-distriktet . Banen Bologoe - Valdai - Staraya Russa - Pskov , 375 km lang, blev åbnet den 11. november 1897, og forbinder den tidligere byggede linje Rybinsk - Savelino - Bologoe (1870) og den strategisk vigtige, og blev derfor bygget på statens bekostning skatkammer , Pskov-Rizhskaya jernbanen ( 1889). Den første hovedpassage i bredden af et aktieselskab blev dannet over hele landet med adgang til Riga . I det russiske statshistoriske arkiv er der i fonden "Jernbaneministerens mest underdanige rapporter til zaren" en rapport fra den daværende jernbaneminister M. I. Khilkov til Nicholas II dateret den 28. november 1897, lavet i Tsarskoye Selo , om åbning af trafikken på strækningen Bologoye - Pskov Moskovsky - Vindavo-Rybinsk jernbane:
"Ifølge Deres Højeste Kejserlige Majestæt, godkendt den 4. juni 1895, tilføjelsen til Charteret for Samfundet for Rybinsk-Bologovskoye Railway - det førnævnte Selskab, som nu har fået navnet: "Samfundet i Moskva. -Vindavo-Rybinsk Railway” - fik bevilget opførelsen af jernbanen i forlængelse af Rybinsk-Bologovskaya jernbane fra Bologoye station gennem Valdai, Staraya Russa og Porkhov til Pskov. 11. november i indeværende år på den udpegede linje, 334 verst lang 289 sazhens. regulær passager- og godstrafik blev åbnet, og dette etablerede en kontinuerlig korteste jernbaneforbindelse mellem byen Rybinsk og Riga. Kommunikationsministeren accepterer pligten til at informere Deres Højeste Kejserlige Majestæt om ovenstående. Kommunikationsminister, prins M. Khilkov.
For at skaffe midler til udvikling udstedte selskabet aktivt obligationer denomineret i rubler, tyske mark og britiske pund sterling [14] .
Den 21. maj 1897 fik "Rybinsk Railway's samfund" ved kejserligt dekret lov til at bygge en jernbanelinje fra Moskva til Vindava , samt fra byen Sokolniki til Dno station og fra Savelino station til Krasny Kholm , og godkendte den tredje tilføjelse til charteret, ifølge hvilken selskabet selv omdøbes i "Society of the Moscow-Vindavo-Rybinsk Railway" [15] . Siden 1898 var formanden for selskabets bestyrelse jernbaneingeniøren Nikolai Stepanovich Ostrovsky. Efterhånden som konstruktionen skred frem, blev Moskva-Vindavskaya-linjen sat i drift gradvist, i separate sektioner, og blev bygget som et enkelt ensemble: Ud over selve banen med sidespor til modkørende tog var disse træ- og murstensstationer, stationsbygninger, beboelsesbygninger, pladser, vandtårne, store og små broer over kløfter og floder osv. En uundværlig bestanddel af hvert stoppested var dengang stationen, og hele vejen igennem blev de lavet på samme måde, med elementer af jugendstilen populær i de år . Afhængig af antallet af beboere i bygden, passager- og godstrafik blev stationerne opdelt i klasser. Bygninger og konstruktioner i klasse I og II skulle være holdbare og især brandsikre, så de blev bygget af mursten (sten), med cement-, beton- eller metalgulve, men bygninger i klasse III og IV var træ i henhold til normerne. Vejen havde sin egen farve - alle civile strukturer var malet "grønlig-grå med mørke oliven affasninger og kanter. " Et karakteristisk træk ved Moskva-Vindava-linjen var lave platforme, som blev bygget næsten på samme niveau med skinnerne. Vejen var populær fra de første dage, passager- og godsstrømmene til de baltiske havne voksede dag for dag, partnerskaber blev etableret og styrket [16] .
Den 1. juni (13. juni 1898) blev den fjerde tilføjelse til selskabets charter godkendt: selskabet fik lov til at forlænge linjen Novosokolniki - Dno på den ene side til Vitebsk , på den anden side - til St. Petersborg [17] . Den 28. november 1899 blev den femte tilføjelse godkendt: til opførelsen af linjen St. Petersborg - Vitebsk erhverver virksomheden den allerførste russiske Tsarskoye Selo-jernbane, efter at have investeret mange økonomiske ressourcer i dens genopbygning, herunder ombygningen af den gamle seks fods gauge (1829 mm) til den moderne (1524 mm) [1 ] [18] [19] . I 1901 blev en separat Imperial Way bygget af Selskabet mellem Skt. Petersborg og Tsarskoje Selo . I 1904, med åbningen af strækningerne Tsarskoye Selo - Dno og Novosokolniki - Vitebsk [20] , blev byggeriet af jernbanen fra St. Petersborg til Vitebsk afsluttet, og Selskabets første meridionale hovedbane blev dannet over hele landet. Denne vej, der forbinder med den tidligere byggede motorvej Vitebsk - Zhlobin - Odessa , forbandt hovedstaden i det russiske imperium med de sydlige Sortehavshavne. Samme år, med idriftsættelsen af Kreutzburg - Mitava - Tukkum -strækningen, blev Moskva-Vindava- linjen fuldstændig færdiggjort , hvilket åbnede en direkte forbindelse med Vindava uden stop i Riga . Denne jernbane blev virksomhedens anden breddelinje over hele landet.
I 1903 fik Rybinsk-jernbaneværkstederne status som hovedjernbaneværkstederne for Moskva-Vindavo-Rybinsk-jernbanen. Ud over Rybinsk var der værksteder i Novosokolniki , Rzhev og store i Velikie Luki [1] [10] [21] .
Alle samfundets veje var forbundet til et enkelt netværk: Rybinsk-Bologoye-Pskov-motorvejen i Staraya Russa krydsede vejen til Novgorod og Chudovo og ved Dno-stationen - med St.
Med åbningen af disse strækninger blev virksomheden til et af de største jernbaneselskaber i det russiske imperium med en årlig indtægt på millioner af rubler [22] . Ifølge data for 1913 beløb indtægterne sig til næsten 220 millioner rubler [1] .
I 1909 blev et album med civile strukturer af denne jernbane udgivet, som præsenterede historien, fotografier, tegninger og beregninger af konstruktionen af passagerstationer, passagerplatforme for stationer, tunneler, elevatorer, lokomotivbygninger og værksteder, pakhuse, vagthuse, vandbygninger, postanordninger og andre genstande [23] [24] . I 1911 fandt Tsarskoye Selo-jubilæumsudstillingen sted, hvor jernbanekomplekset blev adskilt i en separat pavillon [25] .
Den 24. april 1914 blev der afholdt et møde i det russiske imperiums ministerråd , hvorpå efter fælles forslag fra kommunikationsministeren og chefen for finansministeriet spørgsmålet om "udvidelse af virksomhedens virksomhed Moscow-Vindavo-Rybinsk Railway Society" blev diskuteret. Ministrene blev bedt om at "give Society of the Moscow-Vindavo-Rybinsk Railway til at bygge en jernbanelinje fra Tsarskoye Selo til Orel med forgreninger til Demyansk Bely og Volkhov . Den samlede længde af denne linje med grene er 944 verst. Ud over denne linje skulle Selskabet overføre konstruktionen af linjerne Valdai - Luga , med en længde på 192 verst, og Smolensk - Yuryev , med en længde på 521 verst.
St. Petersborg - Oryol motorvejen ville passere gennem provinserne St. Petersborg , Novgorod , Pskov , Smolensk og Orel , utilstrækkeligt betjent af jernbaner, og ville forbinde havnene i Østersøen med det centrale Rusland. Derudover ville den nye motorvej gøre det muligt at bruge de rige skovområder, betjene de rigeste hør- og hampedyrkningsområder langs strækningen samt sikre forsyningen af Østersøhavnene med Donetsk-kul. Samtidig planlagde virksomheden at ombygge linjen Chudovo - Novgorod - Shimsk - Staraya Russa til en bred sporvidde og inkludere den i det nye jernbanekryds. Hvis projekterne blev gennemført, ville Novgorod blive det vigtigste transportcenter i det nordvestlige Rusland. Opmålingsarbejdet blev udført af Selskabet i forvejen, da der efter at have modtaget en positiv beslutning fra Ministerrådet i løbet af kort tid blev sat anlægsarbejde i gang. Den første verdenskrig , der begyndte i august 1914, bremsede farten og stoppede derefter byggeriet fuldstændigt.
I 1914-1918, under Første Verdenskrig , for at øge kapaciteten af Petrograd-netværkslinjerne, blev der bygget 19 sidespor på Petrograd- Vitebsk -strækningen , 4 på Dno- Pskov -sektionen (leveret forsyning til Nordfronten ) og 12 på Bologoye-Dno-linjen; yderligere spor blev lagt på sektionerne Bologoye - Pskov, Chudovo - Dno; Novgorod smalsporede jernbane blev ændret til bredsporet i Chudovo - Novgorod - Shimsk sektionen [10] [26] [27] .
Den sidste linje bygget af aktieselskabet for Moskva-Vindavo-Rybinsk-jernbanen på Pskov- og Vitebsk - provinsernes territorium var Polotsk - Pskov-Gdov-Narva- jernbanen . Et stort antal soldater blev dagligt afsat til byggeriet. Vejen blev bygget fra 1915 til 1917. til Nordfrontens behov , blev ødelagt under Den Store Fædrelandskrig og blev ikke længere genoprettet på grund af urentabilitet [28] .
I 1916 genoptog aktieselskabet "Society of the Moscow-Vindavo-Rybinsk Railway" konstruktionen af Petrograd - Oryol -motorvejen , designet til at aflaste Nikolaev-jernbanen og reducere omkostningerne ved at forsyne imperiets hovedstad med kul og brød fra de sydlige egne af landet under krigen . Det skulle også bruge vejen til at transportere tropper. Østrigske krigsfanger blev brugt som arbejdskraft til byggeriet. Projektet med Petrograd-Orel-jernbanen blev ikke fuldt implementeret, revolutionen i 1917 og udbruddet af borgerkrigen blandede sig . Motorvejen i en høj grad af beredskab blev kun bygget til Novgorod [26] [29] .
I september 1918 blev jernbanenettet, der forblev på RSFSR's område, nationaliseret og overført til Folkets jernbanekommissariat . I 1921 blev den omdøbt til Moskva-Baltiske Jernbane. I 1922, da den blev kombineret med Aleksandrovskaya , blev Moskva-Hviderussisk-Baltiske Jernbane dannet. Fra begyndelsen af 1991 var vejens hovedlinjer en del af jernbanerne i Østersøen , Norden og oktober [10] .
Ifølge data for 1913 var vejens længde 2475 miles , der var 860 kunstige strukturer på vejen (inklusive 692 broer, 49 stationer, 13 sidespor, 8 stoppunkter, 50 vandforsyningspunkter, 4 jernbaneværksteder), rullende materiel omfattede 411 lokomotiver, 572 passager- og 11.490 godsvogne. Moskva-Vindavo-Rybinsk-jernbanen voksede så meget, at den havde to afdelinger - Moskva- og St. Petersborg-netværket. Skt. Petersborg-administrationen styrede linjerne Rybinsk-Pskovskaya, Petersborg-Vitebskaya og Novgorodskaya, og Moskva-administrationen styrede linjen Moskva-Vindava.
Vejen gik gennem provinserne Moskva , Yaroslavl , Tver , Smolensk , Pskov , Novgorod , Petersborg , Vitebsk , Livland og Courland . Det forbandt Ruslands centrum med det nordvestlige og de baltiske stater, såvel som regionerne i Sibirien og Volga-regionen med den isfrie havn i Østersøen - Vindava . Det leverede passager- og råvarekommunikation: transport og eksport af olie, hør, brød, fisk, brændstoffer og smøremidler, byggematerialer af træ og andre varer [10] .
Følgende blev bygget af jernbanen: Vindavsky (Rizhsky) Station i Moskva, Rybinsk Station (en træbygning bygget i 1870 og en murstensbygning bygget i 1905) og jernbaneværksteder, Tsarskoye Selo passagerstationen , Storhertugens Pavillon ved Tsarskoye Selo -stationen, Pavlovsk II -passagerstationen , Velikoknyazhesky-jagtpavillonen nær Pavlovsk II -stationen , Tsarskoselsky (Vitebsky)-banegården og den kejserlige pavillon i Skt. Petersborg [37] [38] , 3. kejserrute mellem Skt. Petersborg og Tsarskoye Selo . havnefaciliteter i Vindava (mekaniserede moler, lader, gletscher, elevator), jernbaneværksteder og en skole i Velikie Luki , samt jernbanestationer, broer, skoler, hospitaler, biblioteker og mange andre faciliteter [1] [23] [24] .
Tegning af broen over Volga
Lokomotivdepot for Rybinsk-Bologovskoye jernbanen
Vindavsky banegård i Moskva
Administrationsbygning M.-V.-R. og. i St. Petersborg
Stationsstation Soltsy
Togstation Loknya
Vandtårn bevaret ved Sonkovo -stationen
Den første bygning af stationen (træ) i Rybinsk
Tsarskoselsky (Vitebsky) jernbanestation i Skt. Petersborg (postkort)
Tsarskoselsky (Vitebsky) jernbanestation i St. Petersborg
Kejserlige pavillon af Vitebsk jernbanestation 2017
Generelt syn på art. Rzhev M.-V.-R. jernbane i begyndelsen af det 20. århundrede
Arbejdere og ansatte ved Rybinsk jernbaneværksteder
Skinner M.-V.-R. jernbane på skinnerne
Vindava havneplan
Rybinsk. Jernbane nær BraNobel-partnerskabets oliedepoter