Jernbanestrækning Pskov - Narva

Jernbane Pskov - Narva

Tidligere station Zapskovye
generel information
Land  Russisk imperium ,SFSR, USSR
 
Beliggenhed Pskov-regionen og Estland
Stat det meste er ødelagt
Service
åbningsdato 1916
Lukkedato 1941
Underordning Moskva-Vindavo-Rybinsk jernbane
Tekniske detaljer
Sporbredde 1520 mm
Linje kort
 Mediefiler på Wikimedia Commons

Pskov-Narva  jernbanen er en jernbanelinje, der forbinder Pskov og Gdov med Narva . Ødelagt under den store patriotiske krig . Den forbandt også Polotsk-Pskov-jernbanen, der blev ødelagt under krigen, med Narva - Revel-linjen (Tallinn) .

Bygget i 1915-1916 til behovene fra Nordfronten af ​​Første Verdenskrig , men begyndte at spille en vigtig rolle i implementeringen af ​​passager- og godstransport i regionen, op til 25 tog kørte langs linjen pr . 1] . Efter oktoberrevolutionen og Estlands uafhængighedserklæring , efterfulgt af besættelsen af ​​dets territorium af tropperne fra det tyske imperium, ophørte sektionen af ​​Field-Narva med at blive brugt og blev efterfølgende demonteret, men resten af ​​vejen gjorde det. ikke miste sin betydning.

Under Anden Verdenskrig, efter erobringen af ​​Pskov og Gdov, begyndte Wehrmacht at bruge jernbanelinjen til at transportere varer til det belejrede Leningrad [2] . Under de tyske troppers tilbagetog blev Pskov-Gdov-sektionen ødelagt og blev ikke genoprettet efter. Indtil udgangen af ​​2012 fungerede jernbanestrækningen - Gdov-Slantsy - men fra 1. januar 2013 blev trafikken på den stoppet. Den sidste påmindelse om den tidligere Pskov-Narva-bane er den tidligere Zapskovye-station, hvor der er adgangsveje til en række Pskov-industrivirksomheder.

Historie

Før 1941

Indtil 1915 var der ingen forudsætninger for anlæggelse af en jernbane mellem Pskov og Narva. Med udbruddet af Første Verdenskrig blev Nordfronten dannet for at beskytte Petrograd og udføre militære operationer i nordlig retning . For hæren og dens forsyning var det nødvendigt at bygge Polotsk-Idritsa-Opochka-Pskov og Pskov - Gdov - Narva jernbanelinjer , som tilsammen dannede en stor jernbanelinje . Opførelsen af ​​filialen begyndte i 1915, arbejdet blev udført af Moskva-Vindavo-Rybinsk jernbanen under vejledning af ingeniør N. Novokuinsky [3] . Det daglige antal arbejdere var 6.000 mennesker og 1.500 godstransportenheder . Efter anmodning fra Novokuinsky, lederen af ​​nordfrontens tekniske strukturer, blev 300 militærpersoner udstationeret til konstruktionen. Byggeriet blev udført fra to sider: fra Pskov og fra Narva, med en produktivitet på 2 verst (2.132 km) pr. dag. Forbindelsen fandt sted 15. februar 1916, og fra 1. april begyndte tog at køre langs strækningen. Op til 25 tog passerede om dagen. På vejen var der 60 bevogtede og 116 ubevogtede krydsninger, 11 kaserner og 19 halvkaserner. Ved Gdov-stationen var der et lokomotivdepot til tre båse, i Narva - for to [2] . 25 vejledere, 139 sporskiftere, 149 spærrevagter, 179 vejomløbsvagter arbejdede på strækningen. Den 6. juli 1916 blev linjen overført til midlertidig drift til "Society of the Moscow-Vindavo-Rybinsk Railway " [2] . I 1917 blev der åbnet for regulær passagertrafik langs ruten Pskov - Narva [4] .

Efter oktoberrevolutionen erklærede Estland uafhængighed, og i 1918 blev Pola-Narva-sektionen delt af statsgrænsen. Bevægelsen af ​​tog på den stoppede. Kun for første gang passerede tog med optanter gennem grænseovergangen ved Narva-II- stationen , hvis strømning var forårsaget af en ændring af grænser og dannelsen af ​​en ny stat. I februar 1918 landede tyske militærenheder, der ankom fra Narva, ved Pole- krydset og besatte de omkringliggende landsbyer. Den 24. februar 1918 blev et tog sendt dertil fra Petrograd med to eskadroner dragoner og 120 arbejdere. Ved ankomsten organiserede afdelingerne under ledelse af lederen af ​​Union of Socialist Working Youth Pyotr Smorodin straks en offensiv i retning af landsbyerne Vtroya og Skamya. I slutningen af ​​februar sprængte en gruppe spejdere under ledelse af Smorodin jernbanesporet i felt-Narva-strækningen i luften, hvilket forstyrrede tyskernes overførsel af reserver og ammunition [2] .

Under borgerkrigen blev polakkens kryds igen skueplads for fjendtligheder. Den 13. maj 1919, ved krydset, ødelagde enheder i den nordvestlige hær næsten fuldstændig bataljonen af ​​167. infanteriregiment af tropperne fra den røde hær . Samme dag, ved vejkryds nr. 9 nær træbroen over Plyussa , som et resultat af et sammenstød , blev tre pansrede tog fra den røde hær sprængt i luften af ​​de hvide , og 26 soldater fra artilleribatteriet i den røde hær blev sprængt i luften. ødelagt. Efter offensiven i november 1919 tvang den røde hær tropperne fra Yudenichs hær til at trække sig tilbage til Narva og senere dybt ind i Estland. Under Tartu-fredstraktaten af ​​1920 fik Estland en del af det østlige Narovie ( estisk Ingermanland ). Grænsen løb fra Peipsi-søen til landsbyen Komarovka . På strækningen af ​​feltet - Ivangorod-Narvsky , ophørte jernbaneforbindelsen, og i 1920 blev den nedlagt som unødvendig [2] . Engang blev transitvejen en blindgyde, og sidespor 9 blev dets sidste stoppunkt [4] .

Indtil 1922 gik togene gennem Beryozki station, hvor de var nødt til at stoppe for at skifte retning og fortsætte. Under borgerkrigen blev der bygget en direkte udgang fra Pskov-stationen (nu Pskov-Passenger ) mod Zapskovye-stationen. I 1932 begyndte byen Slantsy at blive bygget . På stedet for det tidligere vejkryds nummer 9 i 1934 dukkede stationen Slantsy-Tovarnye op. I 1940 blev Weimarn  -Slantsy-afdelingen åbnet, som forbandt Slantsy og den tidligere Narva-vej med Leningrad [2] .

Store patriotiske krig

I juli 1941 var hele jernbanens længde i hænderne på Wehrmacht . I løbet af krigens første år brugte nazisterne erobret sovjetisk rullende materiel til at levere strategisk last, der var nødvendig for Army Group North , som opererede i Leningrad-regionen. Til disse formål genoprettede tyskerne Gdov-Weimarn-sektionen, der var sprængt i luften af ​​partisanerne .

I årene med besættelse blev partisanernes sabotage og subversive aktiviteter aktivt udført på linjen. Lokale partiarbejdere oprettede syv partisanafdelinger, som derefter blev forenet i tre. I 1941 afsporede Gdov-partisaner 14 lag, Polnov - 6, Slantsev - 3. Som et resultat blev alt rullende materiel deaktiveret. I slutningen af ​​september ophørte bevægelsen af ​​tog langs strækningen. Hele vinteren var den næsten ikke-funktionel. I foråret 1942 blev strækningen ændret til europæisk sporvidde (1435 mm). Efter genoprettelse af togtrafikken genoptog de aktive undergravende aktiviteter. Den 22. juni 1942 afsporede Polnovskaya-partisaner et tog på vej fra Pskov, og her blev også en nødvogn fra Gdov og et damplokomotiv af et reparationstog sprængt i luften. Minedriften af ​​jernbanesporene af grupperne Bogdanov, Pechatnikov og Gavrilov på stationerne og sidesporene i Yamm, Gdov, Dobruchi, Borovik, Yazby, Glush, Zamogilye førte til sammenbruddet af tog med ammunition, mad og personale. Sektioner af den øverste struktur af banen blev konstant udsat for ødelæggelse , broer blev gentagne gange sprængt i luften [5] . I 1942 blev 14 lag [6] sprængt i luften af ​​miner i strækningen Pskov-Weimarn . .

Som svar på sabotageaktiviteter udførte det tyske militærkommandantkontor nr. 611 straffeaktioner på Polnovsky-distriktets territorium . Under ledelse af chefen for en deling af tunge maskingeværer fra den 37. estiske politibataljon, Alexander Piigli, blev civile arresteret, arresterede sovjetiske borgere blev bevogtet, operationer mod partisaner blev organiseret, og massehenrettelser blev også udført. Centret for tilbageholdelse af personer, der mistænkes for at have forbindelser med partisanbevægelsen, var landsbyen Polna . Henrettelser blev udført nær Yamm- stationen , hvor fra juni til november 1942 blev op til 59 mennesker dræbt [7] .

Jernbanekrigen nåede sådanne proportioner, at den tyske kommando som et resultat besluttede at skille sporene delvis ad og sende skinnerne til Tyskland for omsmeltning. I 1944, under de tyske troppers tilbagetog, blev vejen fuldstændig ødelagt [2] .

Damplokomotiv E følger broen over Chernaya -floden i august 1941 Ødelagt i 1941, jernbanebroen over floden Gdovka En tømmerflåde af tyske damplokomotiver DR klasse 58.30 efter at have ændret sporvidden til den europæiske følger broen over Zhelcha -floden restaureret af Wehrmacht En flåde af damplokomotiver DR klasse 58.30 på den restaurerede bro over Kunest-floden (nu Kuna )

Efterkrigstiden

Efter at området blev befriet i 1944, blev Gdov - Slantsy sektionen restaureret. Gdov-Leningrad-toget begyndte at køre langs det. Godstrafikken var meget intensiv. Gødning, landbrugsprodukter, kul og olieprodukter blev leveret langs grenen til Gdov [8] . Den moderne stationsbygning i Gdov blev bygget i 1957 og åbnede den 20. august [2] . Sektionen Pskov-Gdov var ikke inkluderet på listen over jernbaner, der var genstand for prioriteret restaurering, selvom der var planer om at genoprette den. Datoerne for arbejdets start blev konstant udskudt under forskellige påskud, og snart blev de helt glemt [4] .

I 1975, i forbindelse med udviklingen af ​​et industriområde i den nordøstlige udkant af Pskov, blev Promyshlennaya-stationen og et stort antal adgangsveje bygget på stedet for den tidligere Zapskovye-station for Narva-jernbanen. Det nordøstlige industriknudepunkt ender nær landsbyen Panino, bag hvilken jernbanesporene gradvist går i jorden. Efter Sovjetunionens sammenbrud faldt godstransporten på Gdov-Slantsy-sektionen kraftigt og stoppede derefter [2] .

Siden 2009 begyndte dieselelektriske tog DT1 at køre på ruten Gdov -St. Petersborg 5 gange om ugen , hvilket erstattede et tog med siddende vogne under TEP70 på denne rute. Den 28. oktober 2012, på grund af urentabilitet, blev togstrækningen forkortet, nu går den kun til Slantsy-stationen, og strækningen Gdov - Slantsy er faktisk blevet forladt. Derudover trådte den 1. januar 2013 ordren om de russiske jernbaner i kraft, ifølge hvilken pendlertog med en samlet direkte rute på mere end 200 km ikke er tilladt. Længden af ​​ruten St. Petersborg - Gdov er 223 km, så transporttjenesten for befolkningen på den angivne rute skal udføres med langdistancepassagertog. Der er således intet håb om genoptagelse af togtrafikken på strækningen Gdov-Slantsy [9] . Ved udgangen af ​​2017 fungerer Gdov - Slantsy-linjen ikke. Personalet på Gdov-stationen blev reduceret, og selve stationen blev lukket og malet.

I april 2015 afmonterede ukendte personer, formentlig med det formål at sælge skinner til metalskrot, omkring 6 km af jernbanesporet [2] . I 2016 stjal fire Gdovichi yderligere 1,8 tons skinner [10] .

Legacy

På trods af at strækningen Pskov-Gdov blev ødelagt tilbage i 1944, er der bevaret spor af den tidligere jernbane. I retning af Gdov fra Zapskovye (industriel) station forblev en sti, der var bevokset med ukrudt, delvist. Næsten hele vejens længde er synlig tidligere jernbanedæmning , nogle steder brugt som vej. Fundamenterne af nogle bygninger og platforme er bevaret, nogle steder [1] [2] .

Udsigter for udvikling

Restaureringen af ​​Pskov-Gdov-jernbanen blev diskuteret mere end én gang. De første forslag blev modtaget af politbureauet i CPSU's centralkomité umiddelbart efter krigen, men blev afvist "på grund af manglen på materialer til den øvre struktur af banen" [11] . Spørgsmålet om at bygge en jernbane til Gdov blev også taget op igen i det nye Rusland. I 2004 blev Konceptet for den socioøkonomiske udvikling af Pskov-regionen ti år frem således udviklet. Det fokuserede på udvikling af transport, hovedsageligt jernbane. Dokumentet foreslog opførelsen af ​​en elektrificeret jernbanelinje, der forbinder Pskov med Gdov og elektrificeringen af ​​strækningen Gdov-Slantsy-Weimarn [12] , men manglen på en investor forhindrede gennemførelsen af ​​dette projekt [13] . Et interregionalt projekt blev diskuteret for at skabe en transport- og logistikkorridor "Pskov - Gdov - Slantsy - Ust-Luga " med konstruktion af adgangsjernbanelinjer til havnekomplekserne "Pskov" og " Storozhinets " [14] . I 2011 meddelte ledelsen af ​​Russian Railways og Oktyabrskaya Railway , at der ikke var nogen særskilte planer for udviklingen af ​​jernbanenettet i Pskov-regionen, og opførelsen af ​​Pskov-Gdov-afdelingen er i øjeblikket økonomisk urentabel, og dette spørgsmål bør ikke behandles. hævet frem til 2030 [15] . Det er nu umuligt at genoprette Slantsy-Narva-strækningen ad samme rute, da området, som vejen gik langs, efter opførelsen af ​​Narva-vandkraftværket i 1955 blev oversvømmet af vandet i Narva-reservoiret .

Stationer og stoppesteder

1916 - 1920'erne

Vejstationer Pskov - Marker - grænsen til Estland (1920 - 1940)

Sektion Gdov - Slantsy (1944 - 2013)

Noter

  1. ↑ 1 2 [ http://pskovrail.ru/novosti/istoriia_narva_pskov_polozk.html Veje Pskov - Narva og Pskov - Polotsk En klar fortid] . Pskov jernbaner. Hentet 29. november 2017. Arkiveret fra originalen 1. december 2017.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Alexander Prygunov. Historien om vores jernbane . Gdovskaya Zarya (3. august 2017). Hentet 4. december 2017. Arkiveret fra originalen 4. december 2017.
  3. ↑ R. N. Korolkova. Konstruktion af veje i Pskov-provinsen  (russisk)  ? . http://www.pskovrail.ru . Avis "Sterkh", nr. 8 (2001). Hentet 5. august 2020. Arkiveret fra originalen 24. juli 2020.
  4. ↑ 1 2 3 S. Bolashenko. Jernbanelinje Weimarn-Slantsy-Gdov . Hjemmeside om jernbanen (29. november 2017). Dato for adgang: 29. november 2017.
  5. ↑ Partisaner ved Pskovbanerne . Pskov jernbaner. Hentet 8. august 2019. Arkiveret fra originalen 9. februar 2019.
  6. ↑ De sovjetiske partisaners handlinger i 1942. Kort fra Wehrmachts arkiver . Pskov jernbaner. Hentet 8. august 2019. Arkiveret fra originalen 9. februar 2019.
  7. ↑ Afstraffere af en separat estisk "deling af tunge maskingeværer" . Stemmegaffel (26. november 2013). Hentet 8. august 2019. Arkiveret fra originalen 26. april 2019.
  8. ↑ Schlosberg Live. Gæster #32, 13. november 2017. Valgt leder af Gdovsky-distriktet Yuri PavlovYouTube-logo 
  9. ↑ Gdov tog venstre. Ind i historien... Gdovskaya Zarya (28. maj 2013). Hentet 1. december 2017. Arkiveret fra originalen 2. december 2017.
  10. ↑ Alina Gafurova. Fire indbyggere i Gdov stjal 1,8 tons skinner fra jernbanen . Komsomolskaya Pravda (6. september 2016). Hentet 5. december 2017. Arkiveret fra originalen 6. december 2017.
  11. ↑ Til sekretæren for centralkomiteen for bolsjevikkernes kommunistiske parti, kammerat Malenkov G.M. . Pskov jernbaner. Hentet 2. december 2017. Arkiveret fra originalen 30. november 2017.
  12. ↑ Begrebet udvikling af Pskov-regionen fra 2004 til 2014 . Pskov jernbaner. Hentet 2. december 2017. Arkiveret fra originalen 1. december 2017.
  13. ↑ Fraværet af en investor tillader ikke restaurering af Pskov-Gdov-jernbanen . Pskov nyhedsstrøm (24. marts 2011). Hentet 2. december 2017. Arkiveret fra originalen 1. december 2017.
  14. ↑ Tatyana Erokhina. Ingen held i dag!.. Og i morgen?  // Gdovskaya daggry. - 2013.
  15. ↑ Russiske jernbaner har ingen separate planer for Pskov-regionen - Yakunin . Pskov nyhedsstrøm (7. december 2011). Hentet 2. december 2017. Arkiveret fra originalen 1. december 2017.
  16. ↑ 1 2 Kort 1938 Sektor O-35-81. Pskov (utilgængeligt link) . Dato for adgang: 12. februar 2014. Arkiveret fra originalen 23. februar 2014. 
  17. ↑ 1938 kort. Sektor O-35-57. Chernevo (utilgængeligt link) . Hentet 12. februar 2014. Arkiveret fra originalen 12. januar 2017. 
  18. ↑ 1 2 Kort fra 1938. Sektor O-35-44. Gdov (utilgængeligt link) . Dato for adgang: 12. februar 2014. Arkiveret fra originalen 23. februar 2014. 
  19. ↑ 1 2 3 4 1938 kort. Sektor O-35-33. Skifer (utilgængeligt link) . Hentet 12. februar 2014. Arkiveret fra originalen 6. december 2011. 
  20. ↑ grænsen mellem USSR og Estland, som omfattede byen Ivangorod med omegn
  21. ↑ Fragment af et kort fra 1962 . Hentet 27. december 2017. Arkiveret fra originalen 25. februar 2014.
  22. ↑ O-35 kort over USSR's generalstab. Pskov, Riga, Tallinn . Hentet 27. december 2017. Arkiveret fra originalen 28. december 2017.

Links