| Trans World Airlines Flight 841 | |
|---|---|
| Boeing 707-331B bord N8734 | |
| Generel information | |
| datoen | 8. september 1974 |
| Tid | 09:40 GMT |
| Karakter | Fald fra toget, ødelæggelse i luften |
| årsag | Terrorhandling |
| Placere | Det Ioniske Hav , 93 km vest for Kefalonia ( Grækenland ) |
| Koordinater | 38°25′ N. sh. 19°22′ in. e. |
| død | 88 (alle) |
| Sårede | 0 |
| Fly | |
| Model | Boeing 707-331B |
| Flyselskab | Trans World Airlines (TWA) |
| tilknytning | Irving Trust Corporation |
| Afgangssted | Ben Gurion , Tel Aviv ( Israel ) |
| Mellemlandinger |
Elinikon , Athen ( Grækenland ) Fiumicino , Rom ( Italien ) |
| Bestemmelsessted | John F. Kennedy International Airport , New York ( USA ) |
| Flyvningen | TW841 |
| Tavlenummer | N8734 |
| Udgivelses dato | marts 1969 |
| Passagerer | 79 |
| Mandskab | 9 |
| Overlevende | 0 |
Eksplosionen af en Boeing 707 over Det Ioniske Hav er en stor flykatastrofe som følge af et terrorangreb, der fandt sted søndag den 8. september 1974 . Boeing 707-331B fra Trans World Airlines (TWA) opererede en regulær interkontinental flyvning TW841 på ruten Tel Aviv - Athen - Rom - New York , men 28 minutter efter lettelse fra Athen mistede den uventet kontrollen og styrtede ned i Det Ioniske Hav . Alle 88 personer om bord blev dræbt - 79 passagerer og 9 besætningsmedlemmer.
Baseret på resultaterne af undersøgelsen blev det konkluderet, at årsagen til katastrofen var en bombeeksplosion i flyets haleparti [1] .
Boeing 707-331B (serienummer 20063, serie 789) blev frigivet i marts (ifølge andre kilder - 20. februar), 1969 og modtog et flycertifikat den 27. marts. Ruteflyet blev købt af Irving Trust Corporation (baseret i New York), som tildelte det halenummer N8734 og leasede det til Trans World Airlines (TWA) den 7. april . Drevet af fire Pratt & Whitney JT3D-3B turbofanmotorer med en fremdrift på 18.000 pund hver. På ulykkesdagen inkluderede 21.733 timer og 24 minutters flyvetid 2.324 timer og 49 minutter siden sidste større eftersyn og 579 timer og 40 minutter siden sidste Form C-vedligeholdelse . Den sidste tjeneste blev udført på blanket nr. 21 i Tel Aviv (Israel) den 7. september 1974 [2] [3] .
| Ingen. | serienummer _ |
Driftstid | |
|---|---|---|---|
| Tid | Cykler | ||
| en | P645168BAB | 28.153 timer 28 minutter | 10 528 |
| 2 | P668506BAB | 18.679 timer 38 minutter | 5772 |
| 3 | P643451BAB | 35.773 timer 31 minutter | 6049 |
| fire | P643540BAB | 34 123 timer 20 minutter | 10 366 |
Flyet blev fløjet af en erfaren besætning, dens sammensætning var som følger:
6 stewardesser arbejdede i flyets kabine :
Alle stewardesserne var kvalificerede til at arbejde på Boeing 707 [5] .
Boeing 707-331B ombord på N8734 opererede en regulær fragt-passagerflyvning TW841 fra Tel Aviv til New York med mellemlandinger i Athen og Rom. 06:13 [* 1] , 43 minutter efter tidsplanen, lettede Flight 841 med 105 passagerer, 9 besætningsmedlemmer og 2.352 kg last om bord fra Tel Aviv Lufthavn. Fragten bestod af post , indchecket bagage, gods, der ikke falder ind under disse to kategorier, og materialer fra Trans World Airlines (TWA). 1757 kg last var placeret i det forreste lastrum og 594 kg bagerst. Der var ingen forbudte typer last om bord.
08:04 landede Flight 841 sikkert i Athens lufthavn. Besætningen rapporterede ingen tekniske problemer under flyvningen, så der blev ikke udført vedligeholdelse af passagerflyet i Athen. 56 passagerer steg ud af flyet med deres bagage, og en del af lasten blev også losset. I Athen gik 30 passagerer ombord med deres bagage, hvilket bringer kabinen op på 79 passagerer. Den indcheckede bagage af nye passagerer blev primært placeret i det forreste lastrum. Også noget af bagagen og noget last blev placeret i det bagerste lastrum, hvor der ikke blev brugt containere. Generelt blev det bagerste rum brugt som udgangspunkt til at rumme post, bagage og anden last, der blev læsset ombord kort før afgang [1] [6] .
Efterfølgende, ifølge TWA's jordpersonale, forblev en fragtcontainer med poser bestemt til Rom uåbnet i det forreste lastområde. Fire containere blev aflæsset og tømt, hvorefter tre af dem blev genlæsset med poser. Disse fire containere, inklusive den tomme, blev så sat ombord igen. Det forreste rum rummede også post udgående fra Athen. Flyttemændene rapporterede, at der var 30-35 passagertasker i det bagerste lastrum, som blev placeret om bord i Tel Aviv og fulgte til Rom eller New York. Flyttemændene kunne dog ikke huske præcis, hvor mange stykker indchecket bagage, der var placeret i det bagerste lastrum allerede i Athen. Også ifølge vidneudsagn fra flyselskabets ledsagere blev ingen uidentificerede eller ukendte personer set i læsseområdet, mens Flight 841 var på jorden. Brændstoftankene blev fyldt op med 3.000 pund A-1 jetbrændstof, mens den samlede forsyning af jetbrændstof ombord var 39.900 pund, hvilket var nok til en flyvning til Roms lufthavn. Linerens samlede startvægt blev anslået til 92.986 kg, mens vægten og balancen var inden for acceptable grænser [6] [7] .
Besætningen ansøgte om en instrumentflyvning til Rom med en anslået varighed på 1 time og 48 minutter, flyveniveau FL350 (10.700 meter). Lufthavnschefen i Athen gav tilladelse til at fortsætte til Rom gennem den grønne 8 luftkorridor ved FL140 (4300 meter). Samtidig skulle fly 841 efter afgang først gå langs luftkorridoren af afkørsel nr. 6, indtil det passerede Corinthus radiofyr , mens flyveniveauet FL120 (3700 meter) blev opretholdt, indtil næste tilladelse blev modtaget [6] .
09:12 lettede fly TW841 fra Athen, og kl. 09:30 rapporterede besætningen til Athens flyvekontrolcenter, at de var nået til FL280 (8500 meter). Flyvelederen kvitterede for modtagelsen af informationen, hvorefter han instruerede om at opretholde denne højde og rapportere, når den næste flyinformationsregion var nået. Dette var den sidste optagede kommunikation med flight TW841. Alle besætningsrapporter i dette interval var ganske normale [8] .
En anden Boeing 707 fløj mod den samme Green 8 luftkorridor , men ved FL330 (10.000 meter) og østpå med en hastighed på 856 km/t - Pan American flight PA110 (kaldesignal Clipper 110 ), fløj fra Rom til Beirut [*2] . Himlen på det tidspunkt var klar, der var separate skyer i lav højde, havet var synligt, og turbulens kunne ikke mærkes. Flyvningen foregik på autopilot under kontrol af andenpiloten [9] .
09:39 kontaktede besætningen på Flight 110 Athens ATC og rapporterede, at de forventede at passere Araxos kl. 09:51. Men et minut senere, klokken 09:40, kontaktede Flight 110 PIC kontrolcentret i Athen igen og rapporterede, at et brændende firemotors fly var styrtet ned ikke langt fra deres fly og omkring 185 kilometer vest for Araxos. Kommunikationen mellem fly PA110 og Athens ATC-center var dårlig, men der var et andet fly i området, Olympic Airlines flight OA201 , så forbindelsen blev lavet gennem det. I flere minutter forsøgte flyvelederen i Athen og besætningen på Flight 201 at kontakte Flight TW841, men der var intet svar. Så klokken 09:43 kontaktede besætningen på Flight 201 Flight 110 og spurgte, hvilken type det brændende fly var. Piloten af Flight 110 rapporterede, at det sandsynligvis var en Boeing 707, og det ligner TWA, men branden blev faktisk ikke observeret. Så forsøgte besætningen på flight 201 at afklare: faldt motoren eller flyet? Hertil svarede fly PA110: Nej, flyet var ved at falde. Jeg så, hvordan flyet skød op, væltede, hvorefter det langsomt begyndte at falde i en spiral ... [8] .
Som det senere blev fastslået ud fra afhøringen af chefen for Boeing 707 Pan American, så han først TWA-flyet ved 11-tiden (foran og lidt til venstre), da han fulgte den omvendte kurs 6-11 kilometer foran. og omkring 1200 meter under. Den udførte en normal niveauflyvning i en normal konfiguration, og der var intet mistænkeligt, så PIC'en kiggede væk i et øjeblik. Men da han så igen på passagerflyet, der fløj foran, så han, hvordan han skarpt løftede næsen og begyndte at klatre hurtigt. Den andenpilot, der observerede dette, troede, at en genstand var adskilt fra venstre vingeplan. Da TWA-flyet indhentede det panamerikanske fly, nåede det næsten sin højde, før det bankede skarpt mod venstre og gik ind i en venstre spiral, før det forsvandt af syne. Også piloten så i det øjeblik, at det faldende fly ikke havde en af motorerne. Ifølge kommandanten var denne motor, sandsynligvis nr. 2 (indvendig til venstre), den genstand, der adskilte sig i øjeblikket med en hurtig overgang til at klatre. Flight 110 så heller ikke, at besætningen på Flight 841 forsøgte at rette op på situationen. Samtidig blev der observeret en masse affald fra Pan American-flyene under deres (Pan American) flyvevej; mest papirlapper. Piloten så ikke røg, men et hvidligt spor dukkede op fra venstre fly, svarende til en lækage af flybrændstof. I alt observerede PIC af Flight 110 faldet af Flight 841 i 20 sekunder [9] . Andenpiloten rapporterede, at han først så det faldende fly, da luftfartøjschefen gjorde ham opmærksom på det, mens Flight 841 allerede var i en direkte venstre bred (vingen tog en lodret position). Samtidig kom der brun damp ud fra midten af venstre plan, som nåede den venstre vandrette halestabilisator, hvorefter den kun forsvandt. Da TWA var foran , var den 1-1½ mil væk fra Pan American, men andenpiloten anså det ikke for en trussel mod deres sikkerhed, og slukkede derfor ikke for autopiloten og ændrede kurs. TWA-flyet blev også observeret af en anden flytekniker og 2 passagerer på venstre side af Pan American-flyet. Men ingen så flyet TW841 styrte ned i vandet i Det Ioniske Hav [10] .
Flyvelederen i Athen kontaktede Brindisi og andre ATC-centre umiddelbart efter at have modtaget information om det styrtede fly og sendte også forespørgsler til lufthavne i området for TWA Flight 841. De græske eftersøgnings- og redningstjenester sendte efter at have modtaget meddelelse om hændelsen et C-47- fly til området . 2,5 timer efter styrtet rapporterede et eftersøgningsfly fundet af flydende affald og lig ved 38°25′ N. sh. 19°22′ in. e. [8] . I alt blev 24 lig fundet, men ikke en eneste overlevende. Alle 88 personer ombord på fly TW841 døde [10] .
Med hensyn til antallet af dødsfald ligger dette flystyrt på andenpladsen blandt dem, der fandt sted i det åbne vand i Middelhavet , hvilket gav efter for SE-210-styrtet nær Nice i 1968 (95 dødsfald) [11] .
Som beskrevet af C-47 eftersøgningsmandskabet, der fandt ulykkesstedet, lignede affaldsfordelingsområdet en landingsbane midt i havet, da den var 45 meter bred med omkring 1,6 kilometer lang og var forlænget fra nord til syd. Bølgerne nåede samtidig en højde på 4,5-6 meter. 10 skibe var på vej mod området, samt den amerikanske flådes 6. flåde , ledet af hangarskibet USS Independence [12] . Fly og helikoptere finkæmmede i mellemtiden havet på jagt efter affald. Ifølge en erklæring fra repræsentanter for den amerikanske flåde blev der den 9. september, 16 timer efter styrtet, identificeret to områder med spor efter flyet. Den første af disse bestod af et stort antal affald, herunder dele af flyet, møbler, bagage og separat last. Det andet område lå 24-32 kilometer sydøst og var en let olieplet. Om det andet område udtalte repræsentanter for den amerikanske flåde, at der næsten ikke var noget affald i det, hvilket betyder, at det ikke blev dannet på grund af flyets indvirkning på vandet [13] .
Eftersøgningsoperationer blev udført indtil klokken 11 den 10. september, men selv derefter blev skibene fortsat i området for at lede efter lig og affald. I alt blev der fundet 1.133 kilo flydende affald, inklusive et stort vingefragment og en meget mindre stabilisator. Der blev også fundet et stort antal skrogfragmenter, men mest indvendige elementer. Af de store elementer var det muligt at finde den forreste lastrumsdør, tre nødudgangsdøre og to bulede bageste lastrumsdøre og en halv snes fragmenter af flykroppen. Blandt andet fandt de 5 overlevende iltbeholdere (1 fra forsiden og 4 fra de bagerste rum), 6 af 7 redningsflåder og et stærkt beskadiget tredobbelt sæde. De fundne indvendige elementer var hovedsageligt gulvpaneler [13] . Der blev også fundet 19 passagertasker og næsten en kubikmeter tøj, tæpper og puder. Undersøgelsen af vraget blev udført i Athen, hvor de blev knyttet til en speciel model [14] . For at hjælpe med at fastslå årsagerne til katastrofen var britiske eksperter også involveret, som tidligere havde deltaget i undersøgelsen af nedstyrtningen af de Havilland Comet (Comet-1) flyet. Som i tilfældet med den amerikanske Boeing 707 mistede "Kometa-1" under flyvningen over Middelhavet også uventet kontrollen og kollapsede. Det er værd at bemærke, at den sidste sådan katastrofe fandt sted den 12. oktober 1967, og den var forårsaget af en bombeeksplosion om bord [15] .
Boeing 707 parametriske optageren havde et beacon designet til en arbejdsdybde på op til 6.100 meter, og efter at være faldet i vandet skulle den i 30 dage sende lydsignaler, der kan detekteres i en afstand på 1,8 til 3,6 kilometer. Der var også installeret en stemmeoptager ombord. I et forsøg på at finde disse optagere gennemførte luft-, overflade- og ubådsstyrkerne fra den amerikanske flådes sjette flåde visuelle, radar- og akustiske søgninger indtil den 20. september, men alt var forgæves. Derefter indgik National Transportation Safety Board (NTSB) en aftale med eftersøgnings- og redningstjenester om at udføre eftersøgningsoperationer i det område, hvor optagere ifølge repræsentanter for den sjette flåde højst sandsynligt var placeret.
Den 4. oktober blev et signal fra optagere registreret ved hjælp af et nedsænket hydrofonsystem i et område, hvor dybden var omkring 3200 meter. De omtrentlige koordinater for signalet blev bestemt til 38°18,10′ s. sh. 19°15′ in. e. med en fejl på 1,8 kilometer. Det var dog ikke muligt at hæve optagere [12] .
Undersøgelsen af årsagerne til flystyrtet TW841 blev udført af National Transportation Safety Board (NTSB).
Kun noget af affaldet blev løftet. Det meste af vraggodset, inklusive begge flyregistratorer, forblev på bunden af Det Ioniske Hav. Imidlertid gjorde resultaterne af undersøgelsen af individuelle vragdele, sammen med vidneudsagn fra besætningen og passagererne på Pan American-110-flyvningen, det muligt at rekonstruere og analysere det sandsynlige hændelsesforløb. Så baseret på afhøringen af øjenvidner fra Flight 110 blev det konstateret, at der var et fuldstændigt tab af kontrol, og de talrige affald, der blev observeret på det tidspunkt, inklusive trimelementer, betød, at en del af strukturen allerede var blevet ødelagt i luften . Derudover observerede PIC for det panamerikanske passagerfly adskillelsen af en af motorerne, hvilket også betød ødelæggelsen af strukturen i luften. Besætningen havde ikke tid til at sende noget til jorden, hvilket betyder, at den katastrofale situation opstod pludseligt og udviklede sig næsten øjeblikkeligt. Det var nu nødvendigt at fastslå årsagen til denne situation [16] .
En anden version blev anset for, at der i et af kontrolsystemerne, inklusive autopiloten , var en funktionsfejl, der førte til en skarp pitch-up observeret fra Flight 110 og derefter en ukontrolleret nedstigning. De grove kontrolsystemer af autopiloten, luftbremser , ror og højde blev testet. Men i sidste ende kom kommissionen til den konklusion, at selv hvis en af disse komponenter svigtede, burde dette ikke have ført til et så kraftigt svævende fly, så ødelæggelsen af strukturen begyndte, ledsaget af affald, der fløj ud af kabinen, samt brændstofdampe, som beskrevet af vidner. Undersøgelser viste dog samtidig, at den manøvre, som vidner observerede, kunne forekomme, når ror og elevatorer bruges samtidigt. For at forstå, hvordan rorene på de lodrette og vandrette haler umiddelbart var involveret, er det værd at være opmærksom på deres kontrolsystem. Faktum er, at krøje- og pitchstyringerne placeret i cockpittet er forbundet med rormekanismerne (henholdsvis retning og højde) gennem et system af styrekabler, der løber under kabinegulvet langs hele flykroppen. Enhver mekanisk påvirkning af dem, såsom skævhed, spænding eller udbøjning, kan føre til udbøjning af rorene. Samtidig afbøjning af ror og elevatorer kunne føre til en sådan manøvre, som følge af, at der på grund af aerodynamiske og inertikræfter opstod så høje overbelastninger, at motorophængene kollapsede. På baggrund af den manøvre, vidner beskrev, og også at den anden motor blev skilt ud og brændstof begyndte at strømme ud af venstre plan, kom kommissionen til den konklusion, at det netop var den situation, der opstod om bord på N8734 [17] [18] .
Elevator- og rorkontrolkablerne blev udsat for mekanisk belastning pludselig og næsten samtidigt. I betragtning af at FBI-efterforskerne fandt spor af sprængstoffer på separate vragdele, blev det fastslået, at der faktisk var en bombe om bord, som, da den blev udløst, beskadigede rorkontrolkablerne, hvilket førte til en skarp stigning op med en hurtig stigning, og derefter et fald. Der blev fundet et metalfragment i et af stykkerne af skumplastisolering af døren til det bagerste lastrum, hvoraf det blev konkluderet, at eksplosionen skete i dette rum. Den patologiske undersøgelse af de fundne lig afslørede ingen tegn på eksplosionens indvirkning på dem, hvilket betyder, at bomben arbejdede under kabinegulvet, hvilket dækkede passagerer og stewardesser fra dens virkninger. Selvom gulvet stadig var brækket under eksplosionen, da dets fragment blev fundet i puden på et af sæderne [18] . Endelig er det værd at bemærke hændelsen, der skete i Rom den 26. august samme år, det vil sige 13 dage før katastrofen. En TWA Boeing 707 havde netop gennemført en flyvning fra Athen til Rom og var allerede på jorden, da der startede en brand i det bagerste lastrum, som prompte blev slukket. Det blev hurtigt fastslået, at branden var forårsaget af en eksplosiv anordning, der ikke fungerede [19] .
På baggrund af ovenstående kom NTSB i sin endelige rapport om undersøgelsen, offentliggjort den 26. marts 1975, til den konklusion, at en eksplosiv anordning var detoneret i det bagerste lastrum af foringen. Gulvet i kabinen var bøjet og beskadiget af eksplosionen og på en sådan måde, at flere kabler i elevator- og rorstyringssystemet, der passerede under det, blev strakt eller sprængt. På grund af dette afveg rorene og elevatorerne kraftigt, hvilket resulterede i, at passagerflyet blev ukontrollerbart. En skarp manøvre førte til sådanne overbelastninger, at motor nr. 2 skilte sig, og flybrændstof begyndte at strømme ud af den beskadigede vinge, hvis dampe blev observeret af øjenvidner. Øjenvidner pegede også på papirark, der fløj i luften, hvilket betød, at indholdet i lastrummet blev smidt ud på grund af eksplosiv dekompression , hvilket igen forårsagede ødelæggelsen af flykroppen i eksplosionsområdet. Så alvorlige skader på flyets hud, og samtidig relativt små skader på gulvet, tydede på, at bomben var placeret i lastrummet, sandsynligvis tættere på bunden [18] [20] .
Det var ikke muligt nøjagtigt at fastslå arrangørerne af Flight 841-eksplosionen. Den mest populære version er, at han var Khaled al-Jawari fra den palæstinensiske terrorgruppe Black September [21] [22] .
| |
|---|---|
| |
| |