| Fly 802 Sierra Pacific | |
|---|---|
| På ulykkesstedet | |
| Generel information | |
| datoen | 13. marts 1974 |
| Tid | 20:28 PDT |
| Karakter | Bjergkollision |
| årsag | Ikke installeret |
| Placere | 5,2 miles (8,4 km ) sydøst for Bishop Airport ( Californien , USA ) |
| Koordinater | 37°19′57″ s. sh. 118°16′14″ W e. |
| Fly | |
| Model | Convair CV-440-38 |
| Flyselskab | Airlines |
| Afgangssted | Eastern Sierra , Bishop |
| Bestemmelsessted | Hollywood , Burbank |
| Flyvningen | SZ802 |
| Tavlenummer | N4819C |
| Udgivelses dato |
18. december 1953 (driftens begyndelse) |
| Passagerer | 32 |
| Mandskab | fire |
| død | 36 (alle) |
| Overlevende | 0 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Convair 440-ulykken nær Bishop er en flyulykke , der fandt sted natten til onsdag den 13. marts 1974 nær Bishop og blev en af de største i staten Californiens historie . Convair CV-440-38 passagerfly fra Sierra Pacific Airlines opererede et passagerfly fra Bishop til Burbank (Californien), men et par minutter efter takeoff styrtede det af ukendte årsager ind i et bjerg og kollapsede. Ofrene for katastrofen var 36 mennesker, inklusive et filmhold på 31 personer, der arbejdede på en tv-film om primitive mennesker.
En kommission fra National Transportation Safety Board kunne ikke fastslå præcis, hvorfor piloterne fløj så langt ind i det bjergrige område i lav højde. Der blev også fundet overlevende filmmateriale på stedet for hændelsen. Tre måneder senere blev en film vist på amerikansk tv, hvis handling omfattede en scene filmet af den afdøde gruppe.
Convair CV-440-38 (opført som "Convair 340/440-38" i rapporten) med registreringsnummer N4819C (fabrik - 138) var et gammelt fly. Den udkom i 1953 som model CV-340-38, hvorefter den blev overdraget til kunden den 18. december - det amerikanske flyselskab Delta Air Lines . I januar 1969 blev flyet opgraderet til modellen CV-440-38, solgt til Ransom Aircraft Sales i 1970, omdannet til Koscot Interplanetary Inc. i februar 1971 og Glenn Aire Inc. i september 1971. Den 27. januar 1972 blev N4819C erhvervet af Aspen Airways , og i efteråret 1973 (ifølge nogle kilder den 30. september, ifølge andre - den 11. november) - Sierra Pacific Airlines [1] [2 ] .
Den sidste periodiske eftersyn af flyet fandt sted den 31. januar 1974, den sidste større kontrol den 2. marts og den sidste inspektion den 13. marts 1974 i Burbank inden flyvningen til Bishop. Ifølge optegnelserne i de tekniske journaler var der ingen alvorlige bemærkninger på flyet, der kunne have bidraget til ulykken. Den samlede driftstid for N4819C-kortet var 41.112,7 timer [1] .
Flyet var udstyret med to Pratt & Whitney R-2800-CB16/17 18-cylindrede motorer med en effekt på 2500 hk. Med. (1800 kW) hver, udstyret med model 43E60-381 Hamilton Standard propeller [1] [3] .
Besætningen på flyet på den skæbnesvangre flyvning havde følgende sammensætning:
Derudover omfattede besætningen James E. Steinlof ( eng. James E. Steinlauf ) - en repræsentant for Sierra Pacific Airlines til at levere passagerservice. Under flyvningen var han i kabinen som servicepassager, og var derfor ikke med i den endelige rapport som besætningsmedlem [6] .
Passagererne var et tv-hold på 31 personer, inklusive skuespillere, en instruktør og støttepersonale [7] .
Gruppesammensætning [6]Sierra Pacifics N4819C blev chartret af Wolper Productions til charterfly SZ802 fra Mammoth Yosemite til Burbank for at transportere et filmhold, der filmede en Australopithecus tigerjagtscene i bjergene. Denne scene skulle være inkluderet i det tredje afsnit " The Struggle For Survival " [9] af tv-serien " Primal Man " produceret af Wolper Productions for National Geographic TV-kanalen . Samtidig blev selve gruppen sammen med udstyret leveret dertil den 11. marts af samme flyselskabs fly. Tigeren blev lånt fra zoologisk have og sendt tilbage med lastbil, efter at scenen var blevet filmet. En del af udstyret blev også transporteret med lastbiler, mens gruppen selv besluttede at vende tilbage med fly med noget udstyr [10] [11] [6] [12] .
Linjeskibet skulle lette fra Burbank kl. 15:45 [* 1] og tage til Mammoth og udføre en regulær passagerflyvning, og returflyvningen var allerede en charterflyvning. Men på grund af serviceproblemer måtte flyet aflyses, og passagerer blev overført til et andet fly fra flyselskabet [13] . Årsagen var, at brændstoftankkompensator nr. 1 og motorgenerator nr. 1 skulle udskiftes [ 14 ] . 17:30 var reparationerne afsluttet, og N4819C var klar til charterflyvningen. Men på det tidspunkt var det allerede ved at blive mørkt, og Mammoth Yosemite-lufthavnen var kun egnet til visuelle flyvninger i dagtimerne, så Sierra Pacific måtte lede efter den nærmeste lufthavn, der fungerede døgnet rundt. Det viste sig at være den østlige Sierra lufthavn , der ligger 72 km mod syd i byen Bishop , hvor passagererne på charterflyet blev taget med bus [13] .
18:14 lettede flyvemaskinen med fire besætningsmedlemmer og tre udokumenterede passagerer fra Burbanks Hollywood lufthavn og satte kursen mod Bishop. Flyvningen blev gennemført under visuelle flyveregler , men kl. 19:10, med lidt tid tilbage til Bishop, kontaktede luftfartøjschefen Tonopah flyvekontrolcenter og aflyste den visuelle flyvning, hvorefter han anmodede om, at returflyvningen blev gennemført under instrumentflyvning regler . Ifølge den forelagte plan skulle flyvningen fra Bishop til Burbank foregå ad en rute svarende til den, der var fastsat for visuelle flyvninger: Bishop - Fryant - Lake Hughes - Lang, og derefter i en lige linje. Derefter kontaktede besætningen Bishops start- og landingscontroller og anmodede om tilgangsvejledning samt vejrdata. 19:20, allerede i aftenskumringen (solnedgang var kl. 19:05 [15] ), landede flyet sikkert i lufthavnen [13] .
Flyet blev ikke serviceret under opholdet på Bishop, men yderligere 100 gallons 100/130 luftfartsbenzin blev tilføjet tankene. Luftfartøjschefen ringede også til flyselskabets koordinator i Burbank Lufthavn fra Bishop og informerede ham om det omtrentlige tidspunkt for afgang og landing. Han rapporterede ingen kommentarer til flyet [13] .
Under tilsyn af flyselskabets passageragent og direktøren for passagerservice blev bagage, filmudstyr og film læsset om bord. Lastningen blev overvåget af en observatørpilot, og der blev ikke foretaget nogen vejning af lasten, da Wolper Productions, som var fragtskibet, bekræftede, at det var den samme last, som var blevet løftet fra Burbank to dage tidligere, uden tilføjelser eller fjernelser. af ting [11] . Derfor blev vægten af last og bagage angivet den samme, som den var på det tidspunkt - 2950 pund (1340 kg). Den samlede brændstofkapacitet om bord var 575 gallons eller 3450 pund (1560 kg) [15] . Den anslåede vægt af flyet var 45.480 pund (20.630 kg) med det maksimale indstillede for denne flyvning 47.000 pund (21.320 kg); tilpasning var også inden for de fastsatte grænser [14] . Ifølge meteorologiske data, delvist overskyet med pauser og en base på 25.000 fod (7600 m ), vind 160° 11 knob, lufttemperatur 59°F (15°C) , dugpunkt 25°F (−4°C) , sigtbarhed 30 miles (48 km ), flyvepladstryk 30,03 tommer (763 mm)Hg. Kunst. Besætningen modtog hele denne information og vejrudsigt [15] .
20:20, med 32 passagerer og 4 besætningsmedlemmer om bord, forlod Flight 802 forpladsen og satte kursen mod landingsbanen. Ifølge passageragenten så han, hvordan chefen i cockpittet sad på venstre sæde, andenpiloten på højre, og observatøren stod bag døren til salonen bag observatørsædet. 20:21 kontaktede besætningen Tonopah flyvekontrolcenter og rapporterede, at de taxede til start, hvorefter de bad om at aktivere instrumentflyveplanen. Klokken 20:21:30 blev Oakland flyvekontrolcenter ringet op fra Tonopah og bedt om deres tilladelse til fly 802, hvortil svaret blev givet til at vente og informerede om, at Auckland ville meddele selve godkendelsen. Lufthavnschefen så N4819C taxe til begyndelsen af bane 12, hvorefter han forsøgte at kontakte besætningen på Unicom-frekvensen. Efter flere mislykkede forsøg vendte lederen dog tilbage til startzonen, hvor han så, hvordan lineren udførte et løb, hvorefter den forsvandt af syne bag hangarerne [11] .
20:24 på Bishops radiostations frekvens kontaktede besætningen igen Tonopah og rapporterede, at de havde forladt Bishop kl. 20:20. Det blev også rapporteret, at en visuel flyveregleropstigning var i gang i afventning af instrumentflyvningsklarering. Da flyvelederen i Auckland gav Flight 802 tilladelse til at flyve IFR, forsøgte officeren i Tonopah kl. 20:28:40 at informere besætningen, men flyet var stille, som det var tilfældet med efterfølgende forsøg på at etablere kommunikation. Så fra Tonopah ringede de til Auckland Kontrolcenter og sagde, at Flight 802 tidligere havde rapporteret om en afgang fra Bishop og en visuel stigning, men nu kunne forbindelsen ikke etableres. Besætningen blev også informeret om overgangen til kommunikation med centret ved en frekvens på 27,3 MHz [11] .
Klokken 20.36 modtog Tonopah et opkald fra Bishop Airport og spurgte, hvad der skete med Flight 802, og da de fandt ud af, at det var holdt op med at kommunikere, rapporterede de om en eksplosion og brand i De Hvide Bjerge øst for lufthavnen. Efter at have sammenlignet fakta, blev der erklæret en nødsituation, og eftersøgningen efter den forsvundne liner begyndte. Senere, under efterforskningen, var det muligt at finde øjenvidner, der så flyet sekunder før hændelsen. Tre befandt sig ved foden af bjerget og så flyets grønne og hvide navigationslys bevæge sig parallelt med højderyggen, hvorefter de hørte motorstøjen, hvorfra det var tydeligt, at det var et stort fly. Støjen fra motorerne var kraftig nok og samtidig ret jævn, og flyet så ud til at præstere en jævn stigning. Så et minut senere var der et stærkt blink og lyden af en eksplosion [16] .
Omkring 20:28, under betingelserne for en fuldstændig mørk måneløs nat (astronomisk tusmørke sluttede et par minutter før [15] ), da selv konturerne af toppene ikke var synlige, styrtede flyet ind i De Hvide Bjerge ved koordinatpunktet 37°19′57″ N. sh. 118°16′14″ W e. og 5,2 miles (8,4 km ) sydøst for afgangslufthavnen. På tidspunktet for kollisionen fløj flyet i en faktisk højde på 6.100 fod (1.860 m ), dvs. 180 fod (55 m ) under toppen af højderyggen, på en magnetisk kurs på omkring 175° og i højre side bank på 25°. Som et resultat af at ramme klipperne eksploderede flyet og brød op i små fragmenter, som spredte sig over en sektion 1083 fod (330 m ) lang og 120 fod (37 m ) bred [16] [17] . Det eneste store overlevende fragment var haleafsnittet. Alle 36 personer om bord døde øjeblikkeligt [12] .
Med hensyn til størrelsesorden er dette den største luftkatastrofe i Inyo Countys historie [18] .
Besætningen på linjeskibet havde de nødvendige certifikater og kvalifikationer til at udføre denne flyvning. Undersøgelser af vraget fandt ingen tegn på fejl eller funktionsfejl i driften af flysystemer eller strukturelle elementer. En inspektion af motorerne viste, at de kørte med fuld kraft i stødøjeblikket [19] .
20:24 rapporterede besætningen, at de var lettet fra Bishop kl. 20:20, selvom de kl. 20:21 først rapporterede, at de havde fået tilladelse til at lette. På baggrund af dette kom efterforskerne til den konklusion, at starten faktisk blev udført kl. 20:22-20:23. Da de klokken 20:28:40 fra centret i Tonopah forsøgte at ringe til fly 802, svarede den ikke, hvilket betyder, at den, taget i betragtning af god radiokommunikation, allerede var styrtet ned på det tidspunkt. Hele flyvningen kunne således ikke vare mere end 6 minutter (20:22 - 20:28), og for at overvinde afstanden fra lufthavnen til ulykkesstedet havde han brug for mindst to minutter (20:24 - 20:26) . Hvis man antager, at stigningen blev udført med en lodret hastighed på 1000 fod (300 m ) i minuttet, så ville to minutter være ganske nok til, at flyet efter startkursen kunne vinde højde, hvorefter det lavede et sving og styrtede ind i bjergene netop på stedet katastrofer. Men denne version modsiges af vidneudsagn fra øjenvidner, der så flyet vest for lufthavnen og forsikrede, at det klatrede parallelt med højdedraget mindst et minut før ulykken. Det viser sig, at passagerflyet efter start drejede til højre, fløj til den vestlige udkant af byen, hvorefter det i området for radiofyret drejede øst-sydøst mod højderyggen. Samtidig blev der fundet øjenvidner, ifølge hvis vidneudsagn flyet, før det kolliderede med bjerget, var på vej mod syd, og sporene på jorden vidnede om, at sammenstødet skete, mens det fulgte en kurs på 175° og med en højre bred af omkring 25 ° [19] [20] .
Begge kompasser viste en kurs mellem 170° og 174°, dvs. den faktiske flyveretning, og en undersøgelse af højdemålerne viste, at de på sammenstødstidspunktet viste en højde på 6200 fod (1890 m ), det vil sige tæt på scenens højde. Således modtog besætningen objektiv information om flyvningens højde og retning. Motorernes fulde fremstød var tilstrækkeligt til at klatre over 2000 fod (610 m ) under flyvningen, men da aflæsningerne af lufthastigheden og stigningsinstrumenternes hastighed ikke kunne bestemmes, var det ikke muligt at svare præcist på spørgsmålet om, hvordan stigning blev udført, og på grundlag af dette bestemme varigheden af flyvningen efterforskere mislykkedes. Der var ingen data, der kunne forklare, hvorfor flyet afveg fra en sikker flyveplan over dalen, i stedet for på vej mod bjergene. Der var meget lav sandsynlighed for, at der opstod et udstyrssvigt eller en nødsituation om bord, hvorved besætningen helt mistede herredømmet og ikke kunne dreje bilen mod dalen [20] .
Flyvningen foregik i østlig retning fra lufthavnen, hvor terrænet de første 5 km steg med 1000 fod (300 m ) i forhold til flyvepladsens niveau, men i løbet af de næste 3 miles steg det hurtigt til en højde på 11.000 fod (3400 m ) til bjergene. Selvom besætningen bevidst tog mod øst, er det svært at forstå, hvorfor de fløj så langt ind i det bjergrige område, hvor der var totalt mørke. Sigtbarheden på det tidspunkt var 30 miles, men på samme tid, på tidspunktet for hændelsen, var det allerede en måneløs nat, hvor selv stjernerne ikke kunne ses (på grund af skyerne), og ifølge vidnesbyrdet fra besætninger på andre fly, var der ingen bjerge synlige, på hvis skråninger der desuden ikke var lys. Således kunne piloterne ikke forstå deres placering i forhold til bjergene, selvom de vidste, hvor de var [20] [21] .
Selve proceduren for afgang fra Bishop lufthavn for instrumentflyvninger bestemmer, at flyet skal klatre 8000 fod (2400 m ), flyvende i en bue med en radius på 2 sømil (3½ km) rundt om flyvepladsen, da det i en afstand på op til 2 miles fra lufthavnen er terrænet relativt sikkert at flyve, selvom sigtbarheden er mindre end to miles, selvom vejrets minimum for denne lufthavn er 3 miles. I dagtimerne, med en sigtbarhed på mere end to miles, kan en visuel flyvestigning let udføres, især da med tilstrækkelig sigtbarhed vil besætningen være i stand til at se bjergene vest og øst for flyvepladsen og undgå dem. Men om natten under visuelle flyvninger, når bjergene ikke længere er synlige, er det ikke længere sikkert at klatre langs en fri bane, derfor skal besætningen i dette tilfælde cirkle rundt om lufthavnen, det vil sige svarende til instrumentflyvningen mønster [21] .
Piloterne kendte selv denne flyveplads ganske godt, da de allerede havde fløjet til den flere gange og forstod, at det kunne være utrygt at miste flyvepladsens lys , før de klatrede til 8000 fod (2400 m ). Og inden den fatale flyvning landede de i lufthavnen næsten umiddelbart efter solnedgang, da det stadig var lyst, og derfor kunne de se bjergene mod vest og øst. Men da lysene fra lufthavnen og byen den aften på grund af god sigtbarhed var synlige på betydelig afstand, kunne besætningen bruge disse og andre lys placeret vest for flyet til orientering i området [21] . Piloterne troede, at de ikke ville miste flyvepladsen af syne, hvilket kunne reducere deres årvågenhed og måske endda få dem til at glemme de farlige bjerge [22] .
Selvom piloterne var professionelle, gik andenpilot Paul Dennis på dagen for styrtet tidligt om morgenen kl. 05:15, hvilket indebærer, at efter fradrag af hviletiden mellem to flyvninger til Mammoth Lake og tilbage, arbejdede hans arbejde. dag havde allerede varet mere end 15 timer. Desuden viste en obduktion, at Dennis' mave var tom. Sådanne lange arbejdstimer kombineret med sult og træthed fra influenza (Paul fik det fire dage før hændelserne) betød, at andenpiloten allerede var fysisk og følelsesmæssigt udmattet, og derfor kunne være uopmærksom, når han fulgte flyvningen, inklusive og for afstanden fra lufthavnen [22] .
Hvad angår kommandanten, kunne han også blive distraheret fra at pilotere til en træningssamtale med en observatør, da dette var den første flyvning til Bishop for det [22] .
10 måneder efter ulykken, den 20. januar 1975, udsendte National Transportation Safety Board sin endelige undersøgelsesrapport AAR-75-01. Ifølge denne rapport blev årsagen til styrtet aldrig fastlagt, da efterforskerne ikke kunne fastslå, hvorfor den erfarne besætning ikke holdt en sikker afstand fra bjergene, når de udførte en visuel natflyvning [24] .
National Transportation Safety Board anbefalede installation af yderligere navigationsbeacons i Bishop Airport, udvikling af et afgangsmønster fra lufthavnen i nordvestlig retning og krav om, at alle natflyvninger i lufthavnsområdet skal udføres under instrumentflyvningsregler [25 ] .
På ulykkesstedet blev der fundet filmoptagelser blandt vraget, og i maj 1974 hævdede tv-produceren Jack Kaufman, at optagelserne var blevet fundet . Den 21. juni 1974 præsenterede TV-kanalen American Broadcasting Company (ABC) den tredje film fra Primitive Man-serien, som inkluderede en tigerjagtscene filmet af den afdøde gruppe [7] .
Et mindekors blev efterfølgende rejst på ulykkesstedet [18] .
| |
|---|---|
| |
| |