En vej er en kommunikationsmåde for menneskers bevægelse, passage af husdyr og køretøjer , en integreret del af transport (vej) infrastrukturen i en stat eller et land. En stribe jord beregnet til bevægelse, en måde at kommunikere på. Et sted at passere eller passere igennem, en rute at følge.
De ældste udstyrede veje går tilbage til det 4. årtusinde f.Kr. e. Begyndelsen af dette årtusinde omfatter en vej fundet nær byen Ur i Mesopotamien og en vej fundet nær den engelske by Glastonbury . En af de ældste veje i Europa , kaldet Sweet Track , blev opdaget på øen Storbritannien . Vejen, som blev bygget i det XXXIX århundrede f.Kr. e. , består af overlejrede bjælker af ung ask , eg og lind og egetræsgulv ovenpå dem. De ældste asfalterede veje omfatter veje fundet på øen Kreta . Kretiske veje er dækket af kalkstensplader op til 15 cm tykke og dateres tilbage til det 3. årtusinde f.Kr. e. . Mursten til brolægning af veje blev først brugt i det gamle Indien omkring 3000 f.Kr. e. .
Udviklingen af vejnettet er forbundet med fremkomsten af pakke- og hjultransport . I den antikke verdens stater var konstruktionen af veje af stor betydning på grund af behovet for at udføre erobringer og organisere handel. Der fandtes asfalterede veje i Det hetitiske Kongerige , Assyrien , Achaemenid-riget . [1] Som en del af den assyriske hær var der særlige enheder involveret i konstruktion af broer og justering af veje til krigsvogne . I det Achaemenidiske Rige , under Dareios I (522-486 f.Kr.), blev kongevejen fra Efesos til Sardes og Susa, 2,6 tusind km lang, bygget; på kongevejen blev der opsat vejposter med afstandsangivelse, stationer i en dagsmarchafstand med hoteller , stalde til skifteheste, maddepoter og garnisoner . [en]
Under regeringstiden af grundlæggeren af det kinesiske Qin-dynasti, Qin Shi Huang (221-210 f.Kr.), omringede et netværk af veje med en samlet længde på 7,5 tusinde km landet; vejene var 15 meter brede med tre spor, desuden var midterbanen beregnet til kejseren .
I begyndelsen af vores æra var der udviklet et ret udviklet vejnet i Europa og Asien, som omfattede transkontinentale vejruter. Disse veje omfatter Den Store Silkevej , søvejen mellem Egypten , Anatolien og Mesopotamien , den kongelige rute mellem Ægypten og Persien , røgelsesruten mellem Den Arabiske Halvø og Middelhavslandene, tinruten mellem Den Corniske Halvø i Storbritannien og Middelhavet, ravruten mellem Middelhavet og Østersøen, lapis lazuli og jadestier .
Det mest udviklede vejnetværk udviklet i det antikke Rom . [en]
De ældste velholdte veje i Rom omfatter Appia-vejen (312-244 f.Kr.) og Flaminius-vejen (220 f.Kr.). [1] Romerske veje blev bygget for at øge bevægelseshastigheden for tropper og handelskaravaner. Vejnettet i Rom voksede sammen med selve imperiets vækst: efter erobringen af nye territorier til Rom begyndte legionærernes anlæggelse af en hovedvej , der forbinder den nye provins med imperiets hovedstad. Byggeriet af sådanne veje blev udført med statslige penge såvel som med penge fra byens beboere og ejeren af det land, som vejen gik igennem. Hver hovedvej blev opkaldt enten efter den censor , der byggede eller reparerede den, eller efter destinationsområdet. I fremtiden udviklede vejnettet i denne provins sig gennem indsatsen fra romerske borgere, der modtog tildelinger og i koloniseringsprocessen skabte lokale veje ved siden af den vigtigste.
Bredden af romerske veje var normalt omkring 3,5 m, vejene havde også femlags belægninger op til 1 m tykke [1] Nogle gange var vejene udstyret med vognspor. Nær den asfalterede del af vejen var der jordstier beregnet til pak- og hestetransport. Vejene blev lagt i lange lige sektioner, romerne forsøgte ikke at bygge omfartsveje, så de fik ret stejle stigninger. Ved svinget blev vejen udvidet to gange, da de romerske to-akslede vogne ikke havde en drejende foraksel. Når vejen passerede gennem en vandforhindring, blev der udstyret sten vadesteder , buede broer blev bygget over dybe floder eller færgeoverfarter blev udstyret, tunneler blev bygget i bjergene .
På romerske veje var der milesten eller milliaria - cylindriske stensøjler fra 1,5 til 4 m høje og 50 til 80 cm i diameter, som angav afstanden til Rom og kejserens navn. Massen af sådanne søjler nåede to tons. Den gyldne milliarius , hvorfra afstanden til alle andre blev målt, blev installeret af kejser Octavian Augustus ved Saturns tempel i det romerske forum .
Octavian Augustus introducerede også postvæsenet. [1] Kurerer leverede postbeskeder på alle Roms veje. Postvæsenet var så veletableret, at vognbud under gunstige forhold kunne køre omkring 75 km om dagen. Postvæsenet var en farlig forretning, da kurerer ofte blev ramt af romerske soldater og fjender.
Hoteller blev bygget på hovedvejene for private, og for embedsmænd - stationer, hvor heste blev skiftet, var det muligt at få logi og mad, beboere i den nærliggende landsby beholdt stationen.
Templer blev også bygget langs vejene til åndelig støtte for rejsende , hovedsageligt til ære for guderne, der beskytter rejsende - Merkur , handelsguden og de rejsendes skytshelgen, og Diana , vejens beskytter. Også i nærheden af vejene byggede kejsere og velhavende borgere monumenter, der forherligede kejsere, militære ledere og de romerske troppers sejre.
Til rejsen for ambassadører, militære ledere og embedsmænd, levering af meddelelser, våben, byggematerialer, implementering af statslig passager- og godstransport, var det nødvendigt at fremvise et rejsedokument underskrevet af guvernøren i provinsen på vegne af kejseren .
Den samlede længde af romerske veje (inklusive jord- og grusveje) i det 4. århundrede f.Kr. e. udgjorde 300 tusind km. [1] I denne periode var der 372 hovedveje, hvoraf 29 konvergerede nær Rom. [1] Veje spillede en rolle i det vestromerske imperiums fald, hvilket gjorde det nemmere for barbarer at invadere romersk territorium. Separate romerske veje er bevaret den dag i dag.
I Amerika byggede inkaerne et udviklet vejnet for pack lamaer og budbringere, der løb på skift , hvis samlede længde var 16 tusinde km. [1] Inkavejene dækkede hele Inkariget, beliggende i det nuværende Peru , Ecuador , Colombia , Bolivia , Chile og Argentina . Veje forbandt provinsernes centre, og de vigtigste krydsede hinanden i byen Cusco . Længden af den længste vej var 6600 km. På hver vej blev der bygget kroer med jævne mellemrum, og der blev placeret stolper på vejene med angivelse af afstande.
Efter det vestromerske riges fald gik vejnettet i Europa i forfald. Indlandsvandskommunikation bliver den vigtigste, for eksempel i Kievan Rus var handelsruten " fra varangerne til grækerne " af stor betydning . Vejarbejdet i middelalderen bestod hovedsageligt i reparation af jordveje og bygning af broer. Under sin eksistens (XII-XVI århundreder) byggede klosterordenen " Brødre-Brobyggere " omkring 1.700 broer. [en]
I det 8. århundrede blev der aktivt bygget veje i det arabiske kalifat . Vejene, der fører til Bagdad , blev bygget med højeste kvalitet . [2]
I Italien begyndte vejbygningen at udvikle sig igen i det 15.-16. århundrede, der blev bygget veje, hvis bredde var designet til passage af to vogne. [en]
Genopblomstringen af vejbygning i Europa skyldes hovedsageligt dannelsen af absolutte monarkistater , hvis herskere havde brug for veje til effektiv centraliseret regering. Oprindeligt blev restaureringen af romerske veje udført, der forbinder deres overlevende sektioner, derefter gik de videre til opførelsen af nye. I Frankrig opstod under Henrik IV en administration for anlæggelse af veje og broer. Den første større vej, der dukkede op i Frankrig, var vejen fra Paris til Orleans , 256 km lang. For at fremskynde anlægget af vejen blev der udstedt et kongeligt dekret, hvorefter vinleverandørerne fra Orleans til Paris på tilbagevejen skulle tage sten med og bringe dem til det angivne sted. [1] I 1621 blev der fastsat vejtrafikrestriktioner i England , herunder en vægtgrænse for vogne, samt en ordre om, at vogne skulle køre på den ene side. [1] I 1747 blev den første højere uddannelsesinstitution åbnet i Paris til uddannelse af specialister i transport under navnet " Skolen for broer og veje ". [1] Senere vandt den verdensomspændende berømmelse.
I England i det 17. århundrede blev anlæggelsen af veje overladt til lokale myndigheder, hvilket førte til deres utilfredsstillende tilstand. For at rette op på situationen opstod der vejtruster , hvoraf den første blev oprettet i 1706, for at bygge gode veje og opkræve vejafgifter fra de forbipasserende. I det 19. århundrede dukkede 1.100 trusts op i England, der byggede 36,8 tusinde km veje. " Rebecca Riots " i Carmarthenshire i 1839-1844 førte til sammenbruddet af vejtillidssystemet.
Den gradvise forbedring af vogne i XVI-XVII århundreder, begyndelsen af tekniske fremskridt førte til behovet for at forbedre vejbygningen, forbedre vejnettet. Besætninger optrådte med en krop ophængt i bælter, derefter på træfjedre og senere på stål. For dem var de eksisterende veje lavet af store sten med ujævn belægning og manglende dræning ubelejlige. I slutningen af det 18. århundrede i Vesteuropa begyndte pakagezh at blive brugt til brolægning - sten i form af en afkortet pyramide , som blev installeret tæt på hinanden med keglens bund på en jord- og sandbase. I modsætning til den traditionelle tilgang, hvor stenene blev placeret med spidsen nedad, med pakken, sikrede passagen af vogne komprimeringen af underlaget. [1] I Frankrig blev pakken introduceret af P. Trezaguet , i Storbritannien - af T. Telford . En lignende belægning holdt sig indtil 1930'erne, hvor den viste sig at være uegnet til vejtransport . [en]
I 1806 foreslog den skotske ingeniør John McAdam en belægning ( makadam ) 25 cm tyk, bestående af to lag knust sten : et større i bunden, et fint i toppen. Med denne belægning sikrede påvirkningen af hjulene også komprimeringen af basen. [1] Efterfølgende blev McAdam chefingeniør i Storbritannien. I 1828 blev ruller introduceret til rullegrus , i 1859 dukkede dampruller op . [en]
I det 20. århundrede ændrede situationen sig i vejsektoren dramatisk på grund af vejtransportens fremkomst. Brugen af biler har stillet nye krav til vejbelægningen. Tilbage i det 19. århundrede forsøgte de at introducere en ny type belægning på byens gader - en støvfri belægning af vædret asfalt (knust sten opvarmet i kedler fra naturlige kalksten eller sandsten imprægneret med bitumen , som blev komprimeret på en stenbund) . [1] I 1902-1914, på vejen fra Nice til Monte Carlo, vandede den schweiziske læge E. Guglilminetti med stenkulstjære og dækket med sand . [1] I fremtiden er belægningen forbundet med brugen af bindemidler, hvoraf den mest succesrige var en ny type belægning - asfaltbeton . [en]
Metoderne til at lægge veje ændrede sig også: Fra lange lige veje, som var karakteristiske for romerske veje, skiftede de til clothoid -ruter - kurver med jævnt skiftende krumning med korte lige sektioner. [en]
Som forberedelse til et felttog mod Novgorod i 1014 beordrede prins Vladimir Svyatoslavovich "at kræve en vej og bygge broer" [3] . Hertil blev der specielt forberedt og fremsendt præfabrikerede afdelinger , som omfattede håndværkere inden for byggeri og broarbejde [4] .
Indtil det 18. århundrede var landveje i Rusland af sekundær betydning sammenlignet med vandveje (om sommeren blev kommunikation udført ved hjælp af vandtransport, om vinteren - på is). [1] De første landeveje i Kievan Rus var vejene fra Kiev til Krakow , Prag og Sydtyskland, derefter opstod der veje fra Kiev til de nedre dele af Don ( Zalozny-vejen ) og Krim ( Saltvejen ). Ved slutningen af perioden med det tatariske-mongolske åg blev de vigtigste veje fra Moskva og Vladimir til Tver og Novgorod og til Den Gyldne Horde ( Muravsky Way , Nogai Way ). [en]
Veje (landruter) blev opdelt i:
De første historiske oplysninger, der tyder på en eller anden organisering af vejvirksomheden i Rusland, kan tilskrives det 17. århundrede, som indikerer eksistensen af postkommunikation fra Moskva til Veliky Novgorod, Smolensk til grænserne for Storhertugdømmet Litauen og Livonian Order , men der blev ikke truffet foranstaltninger til at forbedre selve vejene; kun godsejere fik forbud mod at pløje de veje, der gik gennem deres jorder. Ved skriverbefaling af 1683 og 1684 blev landmålere beordret til at opmåle landeveje med en bredde af 2 sazhens og store kørebaner med en bredde af 3 sazhen og markere i skelebøgerne på hvis jorder og gennem hvilke strækninger vejen går. Trafikken på vejene var stærkt hæmmet af talrige vejafgifter, som blev afskaffet ved et charter den 30. april 1654, som kun beholdt broer og transport, opkrævet enten til fordel for statskassen, eller til fordel for personer, der vedligeholdt broer og overgange, de blev aflyst i 1753. Systematisk virksomhed på vejspørgsmålet begynder under Peter I. Det af ham oprettede Handelskollegium skulle foruden handelssager føre tilsyn med arbejdet med vandforbindelser og vejanlæg. Men dette var snarere en formel pligt, da kommunikationen over land var i meget dårlig stand. Så for eksempel brugte udenlandske ambassadører op til 5 uger på at rejse fra Moskva til Skt. Petersborg på grund af mudder og knækkede broer. I lyset af dette blev der i 1722 udstedt en ordre om at bygge en ny vej fra Moskva til Volkhov og at etablere en særlig skat til dette formål. Men efter Peter I's død visnede vejbyggeriet hen. I 1742 blev der for første gang udstedt reglerne for at bygge veje og belægge dem med faskiner , og der fulgte en ordre om at påbegynde, efter den angivne metode, anlæggelsen af en lovende vej fra St. Petersborg til Moskva. Til dette blev "Kontoret for en lovende vej" dannet. I 1755 blev kontoret omdøbt til "Kontoret for anlæg af statsveje" og gjort til den centrale institution med ansvar for alle større veje; Eksekutørerne af hendes ordrer var guvernører og guvernører. Under Catherine II får kancelliet betydningen af en central institution. Ved dekret af 8. februar 1764 blev general Muravyov udnævnt til leder og kancelliet fik ordre: "At gøre en indsats for at bringe alle statsveje i den bedste stand." Men da kontoret ikke havde tilstrækkelige midler og ikke havde teknikere til rådighed, som kunne overlades til opgaven, var kontoret ikke i stand til at udføre de opgaver, det blev pålagt. I denne henseende blev kancelliet i 1780 afskaffet, og plejen af vejene blev overdraget til politibetjente, de lavere zemstvo-retter for stationer "i hvilket amt hver af dem ligger" og vejekspeditioner ved statskamre. Det forbedrede heller ikke tingenes tilstand med vejenes tilstand. Vejenes dårlige tilstand tvang Katarina II i 1786 til under hendes direkte opsyn at åbne "Kommissionen om Veje i Staten", hvis opgaver var at indsamle tekniske oplysninger til anlæg af veje og udarbejde en generel plan for deres anlæg. og vedligeholdelse. Kommissionen varede indtil 1796, da Paul I afskaffede den, idet han befalede: "at fordele de anliggender, der blev udført i den, til de steder, hvor de skulle være", hvilket også havde en negativ indvirkning på vejenes tilstand.
Den 8. marts 1800 oprettedes under ledelse af overdirektørerne for "Afdelingen for Vandkommunikationen" "Ekspeditionen til at lave veje i staten". Ekspeditionen havde ansvaret for vejene mellem hovedstæderne, de omkringliggende Petersborg-veje og andre, der tjente til at kommunikere mellem dengang betydningsfulde byer. Under ekspeditionens arbejde kan man bemærke reparationen af veje, der går fra Skt. Petersborg til Gatchina og Tsarskoye Selo, som direktøren for vandkommunikation, grev G. G. Kushevel, modtog takkebreve fra Paul I for, og starten på byggeriet i 1803 af en militærvej til Georgien, som blev bygget under ledelse af lederen af det kaukasiske distrikt. Den 19. september 1804 forsynede viceadmiral P.V. Chichagov grev N.P. Rumyantsev , direktør for Water Communications, med en beskrivelse og model af støbejernsveje med vogne sendt fra England, der blev brugt til at transportere tunge læs, såvel som støbegods i naturlig størrelse -jern dele af disse veje. Grev Rumyantsev videresendte dette projekt til ekspeditionen til information og opbevaring. Den 30. august 1809 blev det øverste dekret givet til senatet om tiltrædelsen af "Ekspeditionen til bygning af veje i staten" til den nyoprettede "Ekspedition for vandkommunikation", som blev dannet af "Department of Water". Kommunikation” afskaffet under omlægningen. Aktiviteterne i den nyoprettede Ekspedition var hovedsageligt fokuseret på at forbedre vandveje, konstruktion og reparation af veje faldt i baggrunden. Men "Ekspeditionen af Vandkommunikation" varede ikke længe. I begyndelsen af 1812 blev det lukket, det midlertidige kancelli, der blev oprettet i stedet for det, blev først overført fra Tver til Rybinsk og derefter til Cherepovets , og kontorets direktør, Prins af Oldenburg , blev tilbagekaldt til hæren.
Først fra 1816 genoptages kontorets normale arbejde. Den 30. april 1816 blev kontoret overført til St. Petersborg og blev oprettet under formandskabet af generalen for artilleri, grev Arakcheev , en særlig "komité for konstruktion og vedligeholdelse af høje veje i imperiet." Udvalget tog spørgsmålet om bygning i Rusland op efter eksemplet med udenlandske hovedveje i bulk, sten ( Trezage -systemet ), og det blev indiceret at anvende denne metode ved anlæggelsen af en motorvej fra Moskva til St. Petersborg. Veje blev opdelt i 4 kategorier efter deres betydning, og der blev fastsat en særlig afgift på 25 kopek til dækning af omkostningerne ved vejbygning. fra hver revisionssjæl og 5 % af skatter betalt af købmænd (afskaffet i 1861). Den første kategori omfatter vejen fra Moskva til St. Petersborg; til den anden - de vigtigste eller generelle kanaler, der går fra hovedstæderne til statens grænser og forbinder provinsbyerne; den tredje kategori omfatter veje, der forbinder amtsbyer; til den fjerde - landeveje. For at styrke arbejdet på Statsvejene fra 5. juni 1816 blev der organiseret arbejdsbrigader. Hver brigade var lig med en bataljon og var opdelt i 4 kompagnier eller hold. I spidsen for kompagniet stod en officer med rang af kaptajn eller løjtnant. En virksomhed bestod af arbejdere fra forskellige erhverv, resten af almindelige arbejdere eller " pionerer ". Den 11. april 1817 blev generalmajor Velyashev udnævnt til leder af denne enhed, brigadekommandøren for kommunikationsbataljonernes militærarbejdere.
Siden 1817 blev vejene i Novgorod , Pskov , Moskva og en del af Tver-provinserne , i alt 3187 verst , overført til "Afdelingen for vand- og landkommunikation", foruden de 1500 verste veje, der allerede var i statskassen i St. Petersborg-provinsen . Nogle dele af de nyligt accepterede veje var "i en næsten ufremkommelig tilstand." [5] Som et resultat af transformationerne i 1817 blev veje rekonstrueret på Peterhof-, Pavlovsky-, Gatchinsky-motorvejene og på Arkhangelogorodskaya-vejen fra Shlisselburgskaya Zastava eller Nevsky-klosteret til den første station i Murzinka langs Fiskerbyen, to store træbroer blev bygget langs Moskva-kanalen, og på nogle træbroer blev erstattet af sten. Den nybyggede motorvej havde en længde på 37 verst. Alle udgifter til konstruktion og reparation af kommunikationer over land, herunder blandt andet betalingsbeløbet for bønderne i den georgiske volost, hyret til arbejde, såvel som dannelsen af militærbataljoner, deres vedligeholdelse, lønninger, overhead, administrative og Kontorudgifterne udgjorde 1.556.606 Rubler i 1817 50 Kop. [5] Vedligeholdelsen af den færdige del af den nye motorvej blev betroet til de lavere arbejdere i militærbrigaden, som blev kaldt "motorvejspullerter". Heraf udgjordes særlige afdelinger, hver 12 personer, under ledelse af en underofficer eller en vejleder; hver afdeling havde ansvaret for et afsnit med en længde på 6 verst. To sådanne steder var under opsyn af en ingeniør fra kommunikationskorpset. På hver plads blev der bygget en stenbarak med skure til opbevaring af værktøj. Sådanne stillinger blev bygget op til Izhora .
I foråret 1830 begyndte arbejdet, under ledelse af storhertug Konstantin Pavlovich , guvernøren for Kongeriget Polen, på anlæggelsen af motorvejen St. Petersborg - Kovno.
I 1833 blev arbejdet med anlæggelsen af motorvejen St. Petersborg-Moskva afsluttet, og den 25. marts blev nettet af motorveje beregnet til anlæg defineret i generelle vendinger, og de grundlæggende regler for konstruktion og vedligeholdelse af veje i staten blev godkendt. , og en ny opdeling af veje i fem klasser blev etableret:
Veje af første klasse (60 sazhens brede) og nogle af vejene i anden og tredje klasse er tildelt hoveddirektoratet for kommunikation; den skulle udstyre dem på motorvejen på bekostning af statskassen. Samtidig blev der oprettet provinsielle konstruktions- og vejkommissioner og distriktsvejkommissioner til konstruktion og vedligeholdelse på bekostning af zemstvo-opgaver af 2., 3. og 4. klasse veje (bredde 30 sazhens).
Den 1. juni 1833 udvidede Hoveddirektoratet for Kommunikations aktiviteter. Hele anlægsdelen af civilafdelingen var tilknyttet, og selve direktoratet blev omdøbt til "Hoveddirektoratet for Kommunikation og Offentlige Bygninger". Så i 1836 blev antallet af distrikter reduceret fra ni til fem. Den 21. maj 1837 blev der oprettet byggekommissioner for provinserne og tildelt distrikterne. Efter alle ændringer blev der den 9. oktober 1839 godkendt en ny forordning om Kommunikationsafdelingen.
I 1840 blev der bygget 780 verst af nye motorveje, ikke medregnet 680 verst af Moskva-motorvejen.
Da han tiltrådte posten som direktør for administrationen, anså grev Kleinmichel det for nødvendigt at udarbejde en generel plan for kommunikationen i imperiet, og til dette formål udsendte han den 8. september 1842 et cirkulære til alle guvernører med anmodning om at orientere Hovedadministrationen om planerne for eksisterende ruter og deres forslag til anlæg af nye. Som et resultat blev der udarbejdet et kort over Rusland med en detaljeret udpegning af linjerne for land- og vandkommunikation, eksisterende, foreslåede (lovende), der kræver øjeblikkelig reparation osv.
Den 2. juli 1843 godkendtes et nyt forslag om omdannelsen af kommunikationsdistrikterne og gennemførtes fra januar 1844 i form af et forsøg, i to år. Ifølge den nye bestemmelse var området opdelt i 12 distrikter, som omfattede provinserne i det europæiske Rusland og Kaukasus, men omfattede ikke Finland, Sibirien og Kongeriget Polen. Distrikterne var opdelt i afdelinger, og de var til gengæld på afstand. Derefter fulgte der efter rapporterne fra forstanderen for kommunikation og offentlige bygninger den 10. januar 1846, 8. januar 1848 og 19. januar 1850 en forsinkelse i fremlæggelsen af den endelige stilling, hver gang i to år.
Under dannelsen af distrikterne var post-, handels- og ikke-asfalterede veje under kontrol af indenrigsministeriet. For at styre dem i provinserne blev der dannet vejkommissioner. Men manglen på kvalificerede arbejdere var en uoverstigelig hindring for provinsledelsen for en vellykket konstruktion og vedligeholdelse af veje. I betragtning af den uadskillelige forbindelse mellem vejvæsenet og kommunikationsafdelingens direkte ansvar blev forvaltningen af disse veje den 29. august 1849 overført til "Forvaltningen af kommunikationer og offentlige bygninger".
I forbindelse med begyndelsen på jernbanernes rivende udvikling falder kørebanernes rolle i baggrunden. De er ikke længere hovedruterne for store krydsninger, men bliver lokale og tjener til transport til jernbaner og vandveje. Derfor ophørte konstruktionen af store motorveje med udviklingen af jernbanenettet, men anlæg af adgangsveje og motorveje af lokale veje blev nødvendigt.
I 1855 blev 5397 verst af motorvejen bygget og åbnet for brug. Derudover var Voronezh-motorvejen - 275 verst, Kursk-Kharkovskoe-motorvejen - 309 verst, Kyiv-motorvejen - 600 verst, Kievsko-Brestskoe-motorvejen - 560 verst, Pskov-Rizhskoe-motorvejen - 232 verst, Orlovsko-Bryanskoe-motorvejen - 120 verst. konstruktion, og undersøgelser blev udført for konstruktion af andre motorveje, over 3300 miles.
I 1865 omdannedes Administrationen for Kommunikation og Offentlige Bygninger til Kommunikationsministeriet, hvorunder en særlig Afdeling for Landkommunikation blev dannet.
Den 7. maj 1868 udstedte kejseren en ordre til kommunikationsministeren om kommunikation i form af et eksperiment med en eller to provinser, efter eget skøn, og opfordrede dem til at deltage i reparationsarbejde på motorveje på betingelser fastlagt efter aftale med zemstvo institutioner. Til det første sådant eksperiment valgte kommunikationsministeren P. P. Melnikov Moskva-provinsen, hvis Zemstvo lokale motorveje blev overført til midlertidig administration. Oplevelsen viste sig at være vellykket, og den 25. april 1871 blev de overført til zemstvo i 10 år for reparation og vedligeholdelse af 518 miles af motorveje i Moskva-provinsen, med alle vejfaciliteter og retten til at opkræve motorvejsafgifter . På samme måde blev der den 22. maj 1872 overført 225 miles af motorveje til Tula Zemstvo.
I perioden fra 1862 til 1869 blev der kun bygget 193 miles motorveje.
I begyndelsen af 1881 omfattede kommunikationsministeriets direkte service 9494 miles af motorveje og asfalterede veje og 2891 miles af ikke-asfalterede veje. Derudover var sektioner af statsejede motorveje med en samlet længde på 1172 verst under zemstvos midlertidige jurisdiktion i provinserne Moskva, Tula, St. Petersborg, Kaluga og Yaroslavl. Således var den samlede længde af motorveje og jordveje underlagt afdelingens tilsyn 13.557 verst.
Som et resultat af ændringer i jernbaneministeriets ledelsessystem blev stater den 9. maj 1881 godkendt, og otte kommunikationsdistrikter blev omdannet. Distrikter begyndte at blive opkaldt efter placeringen af distriktsbestyrelserne. Således fik distrikterne følgende navne: 1. - St. Petersborg; 2. - Vytegorsky; 3. - Vyshnevolotsky; 4. - Moskva; 5. - Kazansky; 7. - Mogilevsky; 9. - Kovno; 10. - Kiev; 11. - Warszawa. Det kaukasiske distrikt var ifølge reglerne godkendt den 27. januar 1868 og indtil 1883 underordnet den kaukasiske hærs øverstkommanderende. Den 26. april 1883 gik det kaukasiske kommunikationsdistrikt ind i det generelle system af distrikter.
Essensen af de transformationer, der blev gennemført i distrikterne, var afskaffelsen af posterne som afdelingsledere på motorveje, en betydelig reduktion i antallet af ledere af motorvejsdistancer og også i et fald i antallet af chefer for skibsdistancer.
Den 5. april 1883 blev motorvejene under kommunikationsministeriets jurisdiktion opdelt i to kategorier: 1) motorveje af national betydning, underlagt ministeriets direkte underordnede og som omfatter alle motorveje, der løber på venstre side af den vestlige Dvina og på højre side af Dnepr, og derudover motorvejene Moskva-Brest og Kiev, Pskov-Rizhskoe motorvejen, de omkringliggende veje i St. Petersborg og kystvejene på Krim; disse veje kunne overføres til midlertidig brug til zemstvos mod betaling fra statskassen af udgifterne til deres vedligeholdelse; 2) motorveje af lokal betydning, som omfattede alle andre motorveje, der blev vedligeholdt af zemstvoer og byregeringer uden betaling fra statskassen for deres vedligeholdelse.
I det 18. århundrede blev Moskva endelig centrum for vejnettet i Rusland. Følgende hovedveje udgik fra den:
Lignende netværk udviklede sig omkring store byer. Fra Pereyaslavl førte veje til Kashin , Romanov , Uglich og Yuryev-Polsky . Fra Trinity-Sergius-klosteret - til Dmitrov , Kashin, Uglich, Aleksandrovskaya Sloboda . [en]
Annekteringen af Sibirien krævede anlæggelse af veje til den østlige del af landet ud over Ural, hvoraf den første var Babinovskaya-vejen gennem Ural fra den europæiske del af Rusland til Sibirien fra den europæiske del til Verkhoturye . Vejen blev åbnet i 1597 , mistede sin betydning efter åbningen af den sibiriske trakt i 1763 .
I 1574-1711 og 1720-1730 var Yamsky-ordenen ansvarlig for almindelig vejtransport . [en]
Vejbygning i Rusland begyndte at udvikle sig aktivt under Peter I. I 1705 begyndte anlæggelsen af en vej fra Sankt Petersborg til Moskva. Vejen var ikke asfalteret, i nogle sektioner var den dækket af bjælkedæk. Brolægningen af vejen med grus begyndte først i 1817. I 1820 passerede den første almindelige vogn ( diligencen ) ad denne vej. Siden 1834 er vejen blevet kaldt Moskva-motorvejen. [en]
I det russiske imperium blev der installeret milepæle på vejene for at angive afstande, og poststationer blev bygget for at give overnatning og skifte heste, udført efter rang i henhold til ranglisten .
I 1913 var der 726.000 verst veje i Rusland, inklusive 469.000 verst i de europæiske provinser (hvoraf 16.000 verst var motorveje og 4.600 andre asfalterede verst), i Sibirien var 109.000 verst (veje af). længden af vejene faldt på Polen, Kaukasus og Centralasien. [6]
I 2008 var længden af motorveje i Rusland 940.000 km, inklusive 754.000 km asfalterede veje. Den operationelle længde af jernbaner udgjorde 86 tusind km. [7]
Vejbygning er en kompleks, arbejdskrævende og dyr aktivitet selv under de mest gunstige naturlige og klimatiske forhold. Vejen skal opfylde mange krav til kvalitet, pålidelighed, holdbarhed, gennemløb, brugervenlighed og vedligeholdelse og meget mere.
Rusland har udviklet en transportstrategi, der definerer målene og prioriteterne for udviklingen af transport på lang sigt. Eksempelvis er transportkompleksets centrale opgave for perioden 2014-2030 overgangen til en innovativ form for udvikling. Dette indebærer skabelse af nye teknologier og materialer, forbedring og anvendelse [8] . I betragtning af vigtigheden af de stillede opgaver analyserer Accounts Chamber of the Russian Federation (AC of Russia) periodisk udviklingen og anvendelsen af nye teknologier i praksis. I 2021 viste en analyse af det russiske joint venture således, at udviklingen af vejindustrien endnu ikke kan kaldes innovativ [9] .
På anmodning af artikel 5.2.4 i GOST 50597-2017 "Veje og gader. Krav til driftstilstanden ... "- kørebaneoverfladen må ikke have fejl i form af huller, sætninger, brud, hjulspor og andre skader. I henhold til kravene i artikel 5.1.2 og 5.1.3 i GOST R 50597-2017 bør belægningen af kørebanen på veje og gader, befæstningsstrimler og sikkerhedsstrimler ikke være forurenet med jord. Tildækning af fortove og platforme af stoppesteder (affald, snavs) og separate ødelæggelser er ikke tilladt og skal fjernes inden for 3 dage. [ti]
På anmodning af artikel 4.5.1 GOST R 52766-2007 "Offentlige bilveje. Arrangementselementer "- gennem bebyggelser skal der, uanset trafikkens intensitet på asfalterede veje, være fortove eller gangstier med hegn. Som, under forhold med meget ujævnt terræn med høje volde eller dybe fordybninger, kan placeres på skråninger på pulverbakker . [11] Også i henhold til kravet i GOST R 55706-2013 "Udendørs belysning" skal veje være belyst. [12]
På anmodning af artikel 13.1 i den føderale lov af 08.11.2007 N 257-FZ "På motorveje og vejaktiviteter i Den Russiske Føderation" og punkt 11 i bestemmelserne om trafikpolitiet fra Ruslands indenrigsministerium godkendt ved dekret af Ruslands præsident af 15. juni 1998 nr. 711 - statstilsyn med sikkerhed på offentlige , tildelt de territoriale afdelinger af det statslige trafikinspektorat for trafikpolitiet i Ruslands indenrigsministerium. [13] [14]
For ukorrekt vedligeholdelse af offentlige veje og jernbaneoverskæringer er overtræderen, uanset form for ejerskab, involveret i henhold til artikel 12.34 i Ruslands kodeks for administrative lovovertrædelser. [femten]
På anmodning af punkt 9 i artikel 55.25 i Ruslands byplanlægningskode, for veje, indkørsler i lokalområdet , er statstilsyn overdraget til de territoriale afdelinger af statens boliginspektorat (GZhI) . [16]