| Aeroflot Flight 1691 | |
|---|---|
| Flight 1691 vragdele | |
| Generel information | |
| datoen | 17. marts 1979 |
| Tid | 19:48 MSK |
| Karakter | Nedstyrt ved landing, landingsbanen underskud |
| årsag | Falsk brandalarm, besætningsfejl, designfejl |
| Placere | nær Vnukovo lufthavn og Kiev motorvej , Moskva - regionen ( RSFSR , USSR ) |
| Koordinater | 55°36′02″ s. sh. 37°18′32″ in. e. |
| død | 59 |
| Sårede | 60 |
| Fly | |
| Forstyrrede fly 4 år og 11 måneder før styrtet | |
| Model | Tu-104B |
| Flyselskab | Odessa OAO, ukrainsk UGA |
| tilknytning | USSR MGA (" Aeroflot ") |
| Afgangssted | Vnukovo , Moskva ( russisk SFSR , USSR ) |
| Bestemmelsessted | Odessa ( ukrainske SSR , USSR ) |
| Flyvningen | SU1691 |
| Tavlenummer | CCCP-42444 |
| Udgivelses dato | 19. september 1958 |
| Passagerer | 113 |
| Mandskab | 6 |
| Overlevende | 60 |
Tu-104-styrtet i Moskva i 1979 er en større luftfartskatastrofe , der fandt sted lørdag den 17. marts 1979 i området ved Moskvas Vnukovo-lufthavn . Aeroflot Tu-104B- flyet fløj SU1691 på ruten Moskva - Odesa , men 5 sekunder efter start brød dens venstre motor i brand. Da de vendte tilbage til Vnukovo lufthavn, styrtede linjefartøjet til jorden og kollapsede. Af de 119 personer om bord (113 passagerer og 6 besætningsmedlemmer) blev 59 dræbt.
Tu-104B (registreringsnummer USSR-42444, fabrik 921001, serie 10-01) blev frigivet af Kazan Aviation Plant den 19. september 1958 , og den 27. september 1959 blev den overført til hoveddirektoratet for den civile luftflåde , som først sendte det til Vnukovo OJSC af Moskva-administrationen transport luftfart GVF. Ifølge rapporter havde ruteflyet oprindeligt en passagerkapacitet på 100 sæder, men blev senere ombygget til 115 sæder. Den 6. april 1972 blev foringen overført til Odessa OJSC i den ukrainske UGA. Udstyret med to turbojetmotorer AM-3 M-500 Design Bureau Mikulin. På dagen for katastrofen lavede han 14.118 start- og landingscyklusser og fløj 24.356 timer [1] [2] .
Flyet blev fløjet af en erfaren besætning fra den 90. flyveafdeling, hvis sammensætning var som følger [2] :
To stewardesser arbejdede i flyets kabine :
Om aftenen den 16. marts udførte besætningen på Tu-104B-bord USSR-42444 flyvning SU1690 på Odessa - Moskva -ruten . Om morgenen den 17. marts skulle fly SU1691 operere på ruten Moskva-Odesa, mens den planlagte afgang fra Moskva Vnukovo Lufthavn var kl. 08:15 [* 1] . Odessa-lufthavnen var dog lukket på grund af vejrforhold, og derfor blev flyvningen udskudt til klokken 13.50. Men så blev det udskudt til 15:30, da selve Vnukovo Lufthavn nu var lukket på grund af vejrforhold. Yderligere blev afgangstidspunktet udskudt til 16:15, men så blev det også ændret. Endelig, efter klokken 17:00, dukkede et "vindue" op. I alt gennemførte besætningen førflyvningstræning tre gange, og det hele fuldt ud. Himlen over afgangslufthavnen på det tidspunkt var dækket af nimbostratus og knuste regnskyer 150 meter høje, det regnede ved en lufttemperatur på -7 ° C, is var ved at danne sig , sigtbarheden var 1000 meter. De faktiske vejrforhold svarede til det meteorologiske minimum for start og var under det meteorologiske minimum for landing [2] .
I alt var der 114 passagerer om bord, brændstoftankene var fyldt op, og startvægten var 78 tons. I færd med at vente på afgang afviste en af passagererne flyet og blev sat af, hvilket efterlod 113 passagerer og 6 besætningsmedlemmer om bord. Ventetiden på tilladelse til at lette blev forsinket, og passagerflyet startede først kl. 19:32. 19:33:55 begyndte flyet sin startrulle langs landingsbanen med en magnetisk kurs på 242° [2] .
19:35, med en hastighed på 350 km/t, lettede Tu-104 fra landingsbanen, efter 5 sekunder lyste knappen "Fire of the left engine" op, og den første fase af brandslukningssystemet fungerede automatisk. Flymekaniker Luschan rapporterede dette til kommandør Aksyutin, hvortil han i modsætning til RLE besluttede at udskyde nedlukningen af venstre motor, da der var risiko for, at et tungt fly efter et halvt fald i motorkraften kunne falde på skoven, der ligger under den. Senere blev anden fase af brandslukning aktiveret. I 1500 meters højde, 5 minutter 53 sekunder efter start, blev venstre motor slukket, mens brandventilen ikke var lukket og ringeventilen ikke var tændt, hvilket også overtrådte RLE. Flymekanikeren forsøgte at se den venstre motor fra kabinen, men kunne ikke fastslå med sikkerhed, om der var brand eller ej [2] .
Det blev besluttet at vende tilbage til afgangslufthavnen, selvom vejrforholdene var værre end minimum for landing, og flyets landingsvægt var 10,7 tons højere end den tilladte. Vægten kunne være blevet reduceret ved at tømme brændstoffet, men det gjorde besætningen ikke, da de ikke var sikre på, at branden var slukket, ellers kunne det dumpede brændstof antændes. Ruteflyet begyndte at udføre en indflyvning til venstresving , som blev udført ved en magnetisk kurs på 242° i direktørtilstand ifølge KGS , mens kontrollen blev udført af landingskontrolløren. Der var 19 kilometer tilbage til landingsbanen, da besætningen med en hastighed på 430 km/t slap landingsstellet . Det fjerde sving blev afsluttet med et twist, men besætningen korrigerede det, og Tu-104'eren gik lige ind i pre-landing [2] .
Efter at have gået ind i pre-landing ligeud, udvidede besætningen med en hastighed på 370 km / t klapperne til 20 °, men efter 14 sekunder fjernede de dem til 10 °. I 360 meters højde kom flyet ind på glidebanen, mens det var 50 meter til venstre for banen. Med en flyvehastighed på 345-350 km/t i en afstand på 6-9 kilometer fra enden af landingsbanen var Tu-104 faldende med en lodret hastighed på 2,4 m/s, hvilket ikke var nok. Derefter, 5900 meter fra enden af landingsbanen, hvor passagerflyet var 20 meter over glidebanen, blev den rigtige motorhastighed reduceret fra 4100 til 3750 omdr./min., hvilket med et lille fald i trækkraft øgede den lodrette nedstigningshastighed . Men ikke desto mindre blev LMP passeret 38 meter over glidebanen, så den lodrette hastighed blev øget endnu mere og nåede en værdi på 9 m/s. Samtidig førte et forsøg på at eliminere afvigelsen til venstre til, at flyet 3900 meter fra enden af landingsbanen krydsede fortsættelsen af baneaksen og nu hurtigt begyndte at afvige til højre, trods gentagne advarsler fra controlleren. 1800 meter fra BPRM var flyet 20 meter over glidebanen og 60 meter til højre for den (ifølge andre kilder 180 meter). Besætningen forsøgte at rette op på sideskridtet, men da de udførte en manøvre på vingen på grund af isdannelse (opstod under flyvningen i skyerne), skete der et fald i løft, og flyet begyndte hurtigt at miste højde. Besætningen forsøgte at afhjælpe situationen ved at øge modusen for den resterende enkelt fungerende motor (højre) til start og trække betjeningsgrebene mod sig selv. Flyet adlød imidlertid ikke kontrolpanelet godt og fortsatte med at falde [2] .
Flight SU1691 styrtede ind i elledningerne med sit venstre ben , hvorefter det, efter at have mistet hastigheden, kl. 19:47:13 med en kurs på 220 ° og med en venstre bred på 7 ° med en hastighed på 350 km/t, styrtede ned ned i jorden med dets venstre vingeplan og venstre landingsstel på 1548 meter fra RWY 24 ( 55°36′12″ N 37°18′52″ E ). Fra sammenstødet blev det venstre fly revet af, og flyet vendte, hvorefter det i en vinkel på 45° styrtede ind i træerne og jorden med forsiden af flykroppen. Fartøjet styrtede gennem skoven, kollapsede og begyndte at vælte træer. Den forreste del af skroget blev praktisk talt afskåret af elledninger og revet af fra den centrale del i området for motorens luftindtag. Hun var den første, der stoppede ved en skovlysning (om sommeren blev lysningen brugt af lokale beboere som et stadion, hvor der var planlagt en fodboldbane, volleyballbaner, joggingbaner og områder til spring). Resten af flykroppen med det højre fløj fly fløj over motorvejen, der forbinder Kiev-motorvejen og Vnukovo lufthavn, væltede og stoppede i skoven bogstaveligt talt 50-100 meter fra vejen ( 55°35′56″ N 37°18′32 ″ E . ), hvorefter den brød i brand [2] .
Det samlede areal af affaldsspredning var 550 gange 160 meter. Ulykken dræbte 58 mennesker: stewardesse Tamara Khruleva og 57 passagerer, herunder fire udenlandske statsborgere. Mange af de overlevende passagerer og alle besætningsmedlemmer blev handicappede .
I kommissionens konklusioner fik besætningschefen skylden for ulykken, som ved at styre et tungt iskolde fly med én motor kørende oversteg den lodrette nedstigningshastighed. Ifølge besætningsmedlemmerne blev han reelt gjort til syndebuk .
Også, ifølge kommissionen, sådanne faktorer som manglen på anbefalinger i flyvemanualen til at udføre en nødlanding ud over den maksimalt tilladte landingsvægt og til at dræne brændstof i tilfælde af en motorbrandvisning, samt dårlig interaktion mellem besætningsmedlemmer, bidrog til katastrofen. Sidstnævnte kom til udtryk i, at navigatøren ikke advarede PIC'en om at nå beslutningshøjden (120 meter), og andenpiloten fulgte ikke instrumenterne under piloteringen, hvilket førte til nedstigningen under glidebanen og afvigelse til det rigtige. Derudover blev landingsindflyvningen udført med SV-2 højdeindikatoren slukket [2] .
Vedrørende udløsningen af systemet om en brand i motoren konkluderede den tekniske kommission, at udløsningen var falsk, og fik den til at slå varm luft med en temperatur på op til 253 °C ud i motorrummet på grund af afbrydelsen af motorrummet. kugleled på venstre motorrørledning til anti-isningssystem under start. Afbrydelsen af forbindelsen var til gengæld forårsaget af et misforhold i dimensionerne af forbindelsesdelene (sfærisk ring og rør) med kravene i tegningen, som ikke blev opdaget rettidigt under driften [2] .
Navigator Viktor Ovanesyan mener, at årsagerne til katastrofen var af en lidt anden karakter:
Besætningschefen blev idømt 7 år i koloni for personer, der begik en forbrydelse ved uagtsomhed. Halvandet år senere blev han af helbredsmæssige årsager (tab af synet) løsladt, og han vendte tilbage til Odessa, hvor han fik et værelse i en fælles lejlighed . Han døde den 8. marts 2010 i en alder af 70 år.
Efter styrtet i Vnukovo Lufthavn, i november samme år, standsede USSR Ministeriet for Civil Luftfart driften af Tu-104-fly [2] .
| |
|---|---|
| |
| |