| Air Manila International Flight 702 | |
|---|---|
| Forstyrrede fly 2 år og 6 måneder før styrtet | |
| Generel information | |
| datoen | 4. juni 1976 |
| Tid | 14:47 GMT |
| Karakter | Bås ved start |
| årsag | Besætningsfejl |
| Placere | sydøst for Agana Airfield , Guam ( Marianerne ) |
| Koordinater | 13°29,50′ s. sh. 144°49′ Ø e. |
| død | 46 (45 på flyet + 1 på jorden) |
| Sårede | 2 (på jorden) |
| Fly | |
| Model | Lockheed L-188A Electra |
| Flyselskab | Manila |
| Afgangssted | Wake ( USA ) |
| Mellemlandinger | Agana , Guam ( Marianerne ) |
| Bestemmelsessted | Manila ( Filippinerne ) |
| Flyvningen | UM-702 |
| Tavlenummer | RP-C1061 |
| Udgivelses dato | 8. oktober 1958 (driftens begyndelse) |
| Passagerer | 33 |
| Mandskab | 12 |
| Overlevende | 0 |
L-188 styrtet på Guam er en luftfartsulykke, der fandt sted fredag den 4. juni 1976 på øen Guam ( Marianerne ). Lockheed L-188A Electra passagerfly fra det filippinske luftfartsselskab Air Manila International opererede et fragt-passagerfly UM-702 til Manila ( Filippinerne ), men efter takeoff styrtede det ned på motorvejen og kollapsede og dræbte 46 mennesker, herunder 1 på jorden.
Tabet beløb sig til over $10.000.000.
Lockheed L-188A Electra med serienummer 1007 blev frigivet i 1958, og den 8. oktober overdraget til kunden - det amerikanske flyselskab Eastern Air Lines (EAL), som fik registreringsnummer N5502. Han arbejdede hos EAL i 13 år, hvorefter han blev solgt til det filippinske flyselskab Air Manila International ( Air Manila eller AMI ) den 30. november 1972, hvor han fik et nyt halenummer PI-C1061 den 1. december. I juni 1974 blev den omregistreret, som følge heraf blev registreringsnummeret ændret til RP -C1061 [1] [2] .
Den samlede driftstid for RP-C1061 på ulykkesdagen var 22.895 timer, inklusive 6.394 timer med Air Manila International. Den var udstyret med fire Allison 501-D13 turbopropmotorer.udstyret med Aeroproducts A6441 [3] [4] propeller .
| Ingen. | serienummer _ |
Driftstimer, timer | |
|---|---|---|---|
| KR | SNE | ||
| Motorer | |||
| en | 500905 | 7440 | ukendt |
| 2 | 500787 | 3879 | ukendt |
| 3 | 501063 | 1084 | 20 419 |
| fire | 501092 | 3975 | ukendt |
| propeller | |||
| en | P1092 | 829 | 3736 |
| 2 | P254 | 1583 | 24 499 |
| 3 | P081 | 1139 | 23 167 |
| fire | P135 | 40 | ukendt |
Flyets maksimale startvægt var 113.000 pund (51.260 kg), og den maksimale landingsvægt var 95.650 pund (43.390 kg). Til Agana flyveplads, hvorfra den fatale flyvning blev udført, blev den maksimale startvægt uden flaps bestemt til 85.000 pund (38.560 kg) [1] .
Besætningen på flyvning UM-702 var som følger:
Besætningen omfattede også 2 teknikere, 1 lastemester og 4 stewardesser [7] .
Flyet opererede en charterfragt-passagerflyvning UM-702 for at levere personale og udstyr fra Wake Island (USA) til Manila (Filippinerne) med et mellemstop i Agana (Guam). Den 3. juni kl. 21:09 [* 1] lettede Flight 702 fra Wake [8] .
Da besætningen nærmede sig Guam, kontaktede besætningen Pan Americans kontor (som udførte vedligeholdelse af Air Manila International-fly, inklusive udsendelse af vejrudsigter) og sagde, at de snart ville lande, og at flyet havde brug for service. Hvilken slags problemer om bord, fortalte besætningen ikke til nogen, inklusive kontrolcentrene i Honolulu og Agana [8] .
02:11 den 4. juni landede flyet i Agana, hvor det stod ved terminalen, og besætningen rapporterede, at propel nr. 2 (venstre indenbords) var fjerbeklædt. Efter at have læsset passagererne af, blev Lockheed trukket væk og parkeret i den nordlige ende af perronen. Panamerikanske teknikere tilbød deres tjenester, men begge teknikere på Flight 702 nægtede og fortsatte derefter med at reparere sig selv. Ifølge øjenvidner åbnede teknikere på den anden motor et 10 x 15 tommer (25 x 38 cm) panel placeret bag propellen, hvorefter de kiggede ind og bemærkede: Her er tørt . Dernæst tog de en beholder CAL-TEX, med et volumen på 5 gallon, hvorefter de først fyldte flyet med omkring en gallon væske, og så igen. Herefter gik en af teknikerne til cockpittet, hvorfra han flere gange aktiverede propelfjerningen. Bladene roterede normalt, så panelet blev lukket. En af vedligeholdelsesmedarbejderne bemærkede også, hvordan en besætningstekniker, før motorerne startede, tæt på det bagerste køkken, udskiftede tæppet, selvom der ikke var nogen anmodning om dette [8] .
Mens teknikere arbejdede på den anden motor, tankede jordpersonale flyet. Ifølge beregninger var der stadig lidt mere end 1.000 pund (450 kg) JP-4-brændstof i tankene (ved afgang fra Wack - omkring 21.000 pund (9.500 kg); estimeret brændstofforbrug til Guam - 19.930 pund (9.040 kg). )), og yderligere 23.600 pund (10.700 kg) type A1 jetbrændstof, som er kompatibel med JP-4, blev tilføjet hos Agana. Efter at have afsluttet alt det nødvendige arbejde, kom 33 passagerer ind i kabinen - filippinske arbejdere, der arbejdede under kontrakten, herunder 9 - i US Federal Aviation Administration . Besætningen startede alle fire motorer normalt. Den samlede vægt af passagerflyet blev anslået til at være 111.600 pund (50.620 kg), hvilket var inden for det tilladte område [9] [1] [10] .
Vejrforholdene på dette tidspunkt, som registreret kl. 05:00 GMT, var gode: delvist overskyet ved 1.800 fod (550 m ) og 20.000 fod (6.100 m ), sigtbarhed 7 miles (11 km ), lufttemperatur 87 ° F (31 °) C) , dugpunkt 72 °F (22 °C) , vind 120 ° 8 knob, flyvepladstryk 29,82 in (757 mm) Hg Kunst. . Cumulonimbus-skyer blev observeret nord og øst for lufthavnen, der bevægede sig mod vest [11] . Flight 702 fortsatte til enden af den 10.015 fod (3.053 m ) bane 6 til venstre (6L), før den taxede ind på den med et højresving. Ifølge øjenvidner løb linjefartøjet langs landingsbanen i omkring 7.500 fod (2.300 m ), før det lettede [9] .
Men allerede under kørslen, eller efter dens afslutning, så vidner, at propel nr. 3 (højre indvendig) var fjerbeklædt, og et øjenvidne hørte endda, hvordan støjen fra propellerne havde ændret sig. Efter at være steget til 100 fod (30 m ) på 22 sekunder, begyndte foringen at falde til højre og mistede sidestabilitet, mens næsen løftede sig skarpt. Hurtigt tabt højde, flyvning UM-702 efter yderligere 8 sekunder i en højde af 390 fod (120 m ) over havets overflade, ramte halen på en bakke i en afstand af omkring 4300 fod (1300 m ) fra enden af landingsbanen, hvorefter den løb langs den 220 fod (67 m) styrtede ind i en dæmning, der var 13 fod (4,0 m ) høj, og derefter revnede lufthavnens hegnet. Derefter krydsede linjeskibet motorvejen og væltede en pickup truck, som øjeblikkeligt eksploderede, hvorefter den kl. 04:47:48 faldt i det åbne rum mellem boligområder og i en afstand af 4900 fod (1500 m ) fra striben ( 13 ° 29,50′ N. v. 144°49′ E , højde 390 fod (120 m ) over havets overflade) [9] [3] [10] .
Vi så et brændende fly, og alt vi kunne tænke på var at løbe. .
Originaltekst (engelsk)[ Visskjule] Vi så flyet i brand, og alt, hvad vi kunne tænke på, var at løbe. — 11-årige Dwayne Fejerane [ 10 ]Som en obduktion senere viste, blev de fleste om bord såret under sammenstødet, hvorved 10 passagerer og 6 besætningsmedlemmer døde med det samme. En kraftig brand, der opstod på ulykkesstedet, opslugte straks passagerflyet. Klokken 04:53 ankom de første redningsmandskaber til ulykkesstedet, og klokken 04:55 ankom den første brandbil. Lufthavnens brandvæsen ankom med forsinkelse, da der blev skiftet lås på porten fra lufthavnen, og nøglerne endnu ikke var delt ud til alle, så i denne situation måtte porten rives ned. Men da ilden var bragt under kontrol, var der ingen at redde, da alle dem, der endnu var i live om bord, senere blev kvalt i røgen eller brændte i ilden [12] [13] .
Alle 12 besætningsmedlemmer og 33 passagerer i flyet blev dræbt. Det 46. offer var føreren af den ramte bil. Derudover blev en mor og søn på jorden såret af affald og brændt fra en brand, men de overlevede begge [9] .
Med hensyn til skala på tidspunktet for begivenhederne var dette flystyrt nummer to i Guam, efter styrtet af den amerikanske Douglas DC-6 i 1960 (80 dødsfald) [14] .
Flyveregistratorerne blev beskadiget i branden. Derudover blev folien i den parametriske optager overskrevet for femte gang, så dataene fra forskellige flyvninger overlappede hinanden, hvilket komplicerede deres afkodning [3] .
Da halen ramte jorden, blev haledelen adskilt, og da den kolliderede med forhindringer, blev propelbladene beskadiget. Landingsstellet blev trukket tilbage og fikseret ved sammenstød, klapperne var i flyveposition. Ved undersøgelse af kraftværkerne blev det fastslået, at motor nr. 1 , 2 og 4 fungerede i stødøjeblikket, og for motor nr. 3 var propellen i en fjerposition. Motor nr. 3 's brændstofsensor blev alvorligt beskadiget ved branden, så det kunne ikke fastslås, om der blev leveret brændstof til motoren. Undersøgelsen af de resterende dele af denne motor afslørede ingen tegn på fejl eller funktionsfejl. En del af dette kraftværks styrekabler udbrændte i en brand [15] .
Undersøgelse af inspektionsoptegnelser viste, at RP-C1061 altid har gennemgået den nødvendige vedligeholdelse med jævne mellemrum, hvilket blev udført i overensstemmelse med gældende direktiver. Alt nødvendigt udstyr er installeret. Ved de sidste fire flyvninger indtil 3. juni havde flyet følgende bemærkninger [1] .
| datoen | Defekt | Hvad er gjort |
|---|---|---|
| 24,5 . 1976 | Ingen indikation af motorens omvendte drivkraft #3 | Fandt en knækket ledning i en pærefatning. Efter tilslutning blev funktionsdygtighed kontrolleret - OK |
| 26,5 . 1976 | Motorens drejningsmoment nr. 3 varierer fra 500 pund (230 kg) | Rensede momentmålerprop, udskiftede indikatorer #3 og 4, og udskiftede induktorventil #3 , der sidder fast i oppositionen (!). Tjekket arbejde på jorden - OK |
| 31,5 . 1976 | Ved nr. 3 springer kraften under start og i krydsflyvning | Faseindikatorerne A og B er blevet kalibreret, og 5., 10. og 14. udstødningsventil er blevet renset. Tjekket arbejde på jorden - OK |
| 2.6 . 1976 | Tjek ydeevnekarakteristika nr. 3 Motoreffektaflæsning svinger stadig |
Effekt testet og kalibreret. Fundet tab i momentmålerstik; kontakter renses. Aflæsninger kontrolleret ved landlancering - OK |
Hvilken slags afvigelser i arbejdet, der blev opdaget efter afgangen fra Wake, var det ikke muligt at fastslå præcist, da flymagasinet brændte ned i styrtet, og ingen kopier af det blev efterladt i Guam og ikke blev sendt til flyselskabet. Men der var en funktionsfejl, da besætningen på vej til Guam fjerede propel nr. 2 , og senere udførte teknikerne reparationer. Efter at have afsluttet vedligeholdelsen i Agana Lufthavn spurgte teknikere fra Pan American Airlines flyteknikerne fra Air Manila International, hvad problemerne var med driften af flyet, hvortil de svarede: Propel, men nu er alt OK [16] . At dømme ud fra det faktum, at fejlen blev elimineret ved påfyldning af olie, og derefter funktionen af fjersystemet blev kontrolleret, er det højst sandsynligt, at denne fejl var forårsaget af manglen på olie i propellens stigningskontrolmekanisme [17] .
Den tekniske tilstand af RP-C1061-kortet på tidspunktet for styrtet kunne ikke bestemmes nøjagtigt, såvel som overtrædelser i driften af dets systemer i løbet af de sidste to dage. Han gør dog opmærksom på, at der på det seneste har været hyppigere meldinger om effektudsving i motor nr. 3. Det eneste, flyteknikerne gjorde, var at udskifte induktionsventilen. selv efter dette var effektudgangen dog ikke konsistent på tværs af alle flyvninger før den 4. juni. Ifølge reglerne, hvis temperaturen ved gasturbinens indløb, eller udgangseffekten, springer, skal besætningen flytte denne motors kontrolhåndtag til positionen "Idle gas" eller "Stop" [17] .
Flyselskabets regler sagde, at hvis motoren under start før opnåelse af beslutningshastigheden (V 1 ) svigter, så skal starten afbrydes, ellers skal starten fortsættes. Men i dette tilfælde kunne luftfartøjschefen beslutte at fortsætte starten, afhængigt af en stor banelængdemargin. Den sikre starthastighed for et fly med samme vægt og samme klapkonfiguration som Flight 702 blev bestemt til at være 123 knob. Nu skulle efterforskerne bestemme længden af den strimmel, der var nødvendig for sikker start af Flight 702 [13] .
Dataene er indhentet både ved reelle starter og ved at blæse i vindtunnel, hvorefter der på baggrund af de indhentede data er foretaget beregninger for flyets vægt, banens hældning og de vejrforhold, der var pt. ulykken. Som et resultat opnåede vi følgende resultater [18] .
| Hastighed | klapposition | Afstand for at nå denne hastighed | ||
|---|---|---|---|---|
| 4 motorer | 3 motorer | 3 motorer senere 2.000 fod (610 m ) | ||
| V R (stigning) (V 2 −5=118 knob) |
Afgang | 3.650 fod (1.110 m ) | 6.000 fod (1.830 m ) | 4.850 fod (1.480 m ) |
| Fjernet | 3.350 fod (1.020 m ) | 5.800 fod (1.770 m ) | 4.350 fod (1.330 m ) | |
| V 2 (adskillelse) (123 knob) |
Afgang | 4.050 fod (1.230 m ) | 6.750 fod (2.060 m ) | 5.550 fod (1.690 m ) |
| Fjernet | 3.675 fod (1.120 m ) | 6450 fod (1970 m ) | 5.000 fod (1.520 m ) | |
| V 2 +5 knob (128 knob) |
Afgang | 4.500 fod (1.370 m ) | 7.550 fod (2.300 m ) | 6500 fod (1980 m ) |
| Fjernet | 4.050 fod (1.230 m ) | 7.050 fod (2.150 m ) | 5.650 fod (1.720 m ) | |
| Hastighed | Højde [*2] | Flykonfiguration (3 motorer kører) | ||
|---|---|---|---|---|
| Flapper forlænget Landingsstel forlænget |
Flapper forlænget landingsstel trukket tilbage |
Flapper tilbagetrukket landingsstel tilbagetrukket | ||
| V R (løft) (V 2 −5 knob) |
0 fod (0 m ) | 5,6° | — | — |
| 50 fod (15 m ) | 2,0° | 3,9° | −0,5° | |
| 100 fod (30 m ) | 1,4° | 3,3° | −1,0° | |
| V 2 | 0 fod (0 m ) | 5,6° | — | — |
| 50 fod (15 m ) | 2,3° | 4,2° | 2,5° | |
| 100 fod (30 m ) | 1,7° | 3,8° | 2,0° | |
| V 2 +5 knob | 0 fod (0 m ) | 5,6° | — | — |
| 50 fod (15 m ) | 2,5° | 4,6° | 4,1° | |
| 100 fod (30 m ) | 2,0° | 4,2° | 3,6° | |
Producenten har angivet følgende værdier for de enkelte systemers driftstid [19] .
Rengøringstid for chassisHvorvidt der var fejl i driften af motor nr. 3 under flyvningen fra Wake til Guam, og i givet fald hvorfor besætningen ikke rapporterede dette, kunne efterforskerne ikke fastslå. Men det er højst sandsynligt, at der under start var en fejl i driften af denne motor, så besætningen stoppede den, mens propellen blev automatisk eller manuelt fjerbehandlet, hvilket vidner så. Standsning af et af de fire kraftværker fører til et fald i den samlede effekt, så accelerationsintensiteten faldt, og flyet havde brug for en lang afstand for at få fart, men besætningen besluttede ikke at afbryde starten, da de troede, at banelængdemarginen ville tillade det at blive gennemført. De udførte test viste, at et tre-motors fly skulle bruge cirka 6.700 fod for at lette, mens landingsbanen var 7.500 fod lang, det vil sige, at der faktisk var frihøjde. Derudover kunne chefens beslutning også være påvirket af, at Air Manila International ikke havde en reparationsbase i Guam, og derfor kunne en defekt motor kun repareres i Filippinerne. Seks sekunder efter motorstop lettede Flight 702 [17] [20] [21] .
Men så snart flyet rejste sig, vendte det pludselig kraftigt op i næsen og begyndte at falde. Som undersøgelsen af vraget viste, blev landingsstellet og klapperne fjernet i det øjeblik, det stødte på jorden, det vil sige, at flyet faktisk allerede var i flykonfigurationen. Når du trækker landingsstellet og klapperne tilbage, kan du reducere aerodynamisk modstand, hvilket betyder, at du kan øge farten hurtigere. Tilbagetrækning af landingsstel og klapper skal dog udføres med en hastighed, der ikke er lavere end den mindste starthastighed (V 2 ), da tilbagetrækning af klapperne reducerer vingens løfteevne, og derfor falder elevationsvinklen [20] .
I lav højde er påvirkningen af jordeffekten ret stor , på grund af hvilken, som test har vist, har opstigningsbanen en hældning på 5,6 ° fra jordens overflade. Besætningen, som blev narret af en så hurtig stigning, kunne begynde at trække landingsstellet og klapperne tilbage i utide, uden at tage hensyn til, at starten kun blev udført på tre af de fire motorer. Men under løftningen forsvinder jordeffekten, hvilket betyder, at stigningshastigheden også falder. Hvis klappens forlængelsesvinkel på samme tid er mindre end den, der er indstillet til den aktuelle hastighed, vil passagerflyet begynde at sænke sig, hvis konsekvenser kan være katastrofale. Det var muligt at redde situationen ved at sænke næsen lidt, hvilket ville gøre det muligt at få de nødvendige flere knob for at opnå en sikker starthastighed. Men besætningen, hvis opmærksomhed blev afledt til den fejlslagne motor, besluttede at opretholde stigningshastigheden, for hvilken de tværtimod løftede næsen. Denne stigning i pitch-vinklen fører til, at det aerodynamiske luftmodstand allerede øges betydeligt, og flyvehastigheden falder tværtimod, hvilket fører til et endnu større fald i løft. Idet han fortsatte med at miste højde, fangede Lockheed, mens han fløj over en bakke, i træer og styrtede til jorden [22] [21] .
Undersøgelsen blev foretaget af det amerikanske National Transportation Safety Board (NTSB) , som kom til den konklusion, at det mandskab, der trak klapperne tilbage i for lav højde, var synderen bag katastrofen, på trods af at propel nr. Som følge heraf, passagerflyet kunne ikke længere fortsætte med at klatre og flyve sikkert over det omkringliggende område. Ulykken blev lettet af flychefens fejlagtige beslutning om at fortsætte starten, da propel nr.
Der blev ikke fremsat anbefalinger for at forhindre lignende katastrofer i fremtiden i NTSB-rapporten [24] .
| |
|---|---|
| |
| |