| Flash Airlines Flight 604 | |
|---|---|
| Flight 604 mindesmærke | |
| Generel information | |
| datoen | 3. januar 2004 |
| Tid | 04:45 EET |
| Karakter |
Crash efter takeoff ( stopper i en flad halespind ) |
| årsag | Teknisk fejlfunktion , desorientering af besætningen |
| Placere | Røde Hav , 15 km fra Sharm El Sheikh Lufthavn , Sharm El Sheikh ( Egypten ) |
| Koordinater | 27°52′35″ N sh. 34°24′08″ Ø e. |
| død | 148 (alle) |
| Sårede | 0 |
| Fly | |
| Forulykkede fly 1 år og 9 måneder før styrtet | |
| Model | Boeing 737-3Q8 |
| Flyets navn | nour |
| Flyselskab | Flash Airlines |
| tilknytning | International Lease Finance Corporation (ILFC) |
| Afgangssted | Sharm El Sheikh ( Egypten ) |
| Mellemlandinger | Kairo ( Egypten ) |
| Bestemmelsessted | Charles de Gaulle Internationale Lufthavn , Paris ( Frankrig ) |
| Flyvningen | FSH604 |
| Tavlenummer | SU-ZCF |
| Udgivelses dato | 9. oktober 1992 (første flyvning) |
| Passagerer | 135 |
| Mandskab | 13 |
| Overlevende | 0 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Boeing 737-styrtet nær Sharm el-Sheikh er en større luftfartskatastrofe , der fandt sted lørdag den 3. januar 2004 . Boeing 737-3Q8 passagerfly fra Flash Airlines udførte en planlagt interkontinental flyvning FSH604 (kaldesignal - Flash 604 ) på ruten Sharm el-Sheikh - Kairo - Paris , men 2,5 minutter efter start, i stedet for at klatre (under et venstresving) , skiftede i et hurtigt fald og styrtede i Det Røde Hav 15 kilometer fra kysten. Alle 148 personer om bord blev dræbt - 135 passagerer og 13 besætningsmedlemmer [1] .
Styrtet af Flight 604 var det største styrt af en Boeing 737-300, og på tidspunktet for begivenhederne var det også det største flystyrt i Egypten [2] .
Boeing 737-3Q8 (registreringsnummer SU-ZCF, serienummer 26283, serienummer 2383) blev frigivet i 1992 og foretog sin første flyvning den 9. oktober, hvorefter den blev solgt til leasingselskabet International Lease Finance Corporation (ILFC) , som den 22. oktober afleverede blev han udlejet til TACA , hvor han fik halenummer N373TA . Den 25. marts 1998 blev den udlejet til Color Air , hvor den blev betjent indtil den 27. september 1999 (flyvning G-COLB), hvorefter den vendte tilbage til ILFC, som ændrede sit halenummer til N161LF den 22. november. Den 21. april 2000 blev flyet udlejet til Heliopolis Airlines, hvor det fik halenummer SU-ZCE og navnet Shaza . Den 17. maj vendte han tilbage til ILFC igen og blev omregistreret (fly N221LF), hvorefter han blev udlejet til Mediterranean Airlines den 17. juli , hvor han modtog b/n SU-MBA og navnet Cataract . I maj 2001 vendte han tilbage til ILFC igen og blev i juni samme år udlejet til Flash Airlines , hvor han modtog halenummeret SU-ZCF og navnet Nour ( arabisk نور - Light , English Light ) [3] [ 4] .
Den er udstyret med to CFM International CFM56-3C1 turbofanmotorer (siden 2000 var den oprindeligt udstyret med CFM International CFM56-3B2 motorer) og tilhørte Y148-konfigurationen. Dens økonomiklasse-kabine havde en passagerkapacitet på 148 sæder. På dagen for styrtet gennemførte det 11 år gamle passagerfly 17.976 start- og landingscyklusser og fløj 25.603 timer [5] .
Flyet blev fløjet af en erfaren besætning, hvis sammensætning var som følger:
I cockpittet var sammen med besætningen også andenpilotelev Ashraf Abdelhamid ( eng. Ashraf Abdelhamid ), der i modsætning til resten af besætningen også havde canadisk og amerikansk statsborgerskab.
4 stewardesser arbejdede i flyets kabine ; der var også 6 ikke-pligtige besætningsmedlemmer, som var i gang med at servicere flyet på parkeringspladserne.
| Borgerskab | Passagerer | Mandskab | i alt |
|---|---|---|---|
| Egypten | 0 | 12 | 12 |
| Egypten / Canada / USA | 0 | en | en |
| Frankrig | 132 | 0 | 132 |
| Marokko | 2 | 0 | 2 |
| Japan | en | 0 | en |
| i alt | 135 | 13 | 148 |
I alt gik 135 passagerer ombord på linjefartøjet, de fleste af dem var franske turister på vej hjem [8] [9] .
Ifølge stemmeoptageren kom andenpiloten til cockpittet kl. 04:14:30 [* 1] og PIC kl. 04:18:14. Efter en kort diskussion med stewardesserne om lastning og flyveplanoplysninger, instruerede kaptajnen kl. 04:18:58 andenpiloten om at læse kontrolkortet, før motorerne startes, kortlæsningen var afsluttet kl. 04:20:17. 04:32:19 var alle punkter på dette skema afsluttet, hvorefter et taxikontrolskema blev aflæst fra 04:35:36 til 04:39:55. I processen med at udføre dette kort kontaktede besætningen flyvelederen og modtog kl. 04:38:15 instruktioner fra ham efter afgang om at tage flyveniveau FL140 (4250 meter), responder 1673. Andenpiloten bekræftede instruktionerne og rapporterede at der var 135 passagerer om bord. Klokken 04:40:38 rapporterede andenpiloten, at Flash 604 var klar til taxa . Som svar sendte controlleren på tårnet: Blink 604, nær jorden vind 280 , 13 knob , venstresving til kurs 306°, start fra bane 22 styrbord . Co-piloten bekræftede modtagelsen af oplysningerne, men glemte at gentage om den oprindelige besættelse af FL140, som blev påpeget af PIC to gange.
04:41:59 lettede flyvning FSH604 ved starten af bane 22R. 04:42:02 blev TOGA-kontakten tændt, og bremserne blev sluppet 2 sekunder senere. Klokken 04:42:10 rapporterede andenpiloten, at hastigheden var stigende og nåede 148 km/t. I intervallet fra 04:42:26 til 04:42:33 rapporterede andenpiloten successivt at nå V1 , næsen op og væk fra landingsbanen. Klokken 04:42:36 sagde fartøjschefen: Stig op , og efter 2 sekunder nåede hastigheden 313 km/t. 04:42:38 lettede fly FSH604 fra Sharm El Sheikh Lufthavn. 04:42:43 meldte chefen at nåede 122 meter, hvilket blev gentaget af andenpiloten, og klokken 04:42:59 rapporterede andenpiloten en højde på 305 meter. Samtidig kontaktede afsenderen piloterne, som meldte afgangstidspunktet og lod dem udføre et venstresving med stigning. Co-piloten kvitterede for modtagelsen af informationen, som var den sidste radiobesked fra Flight 604. Med en bank på 20° begyndte liner at udføre et venstresving med en stigning [10] .
Klokken 04:43:00 sagde PIC'en: Hastighed N1 210 , klapper 1. Venstresving . 04:43:05 rapporterede controlleren: Blink 604, estimeret tid 44, når du laver et venstresving og er på vej 306 . Besætningen bekræftede ikke disse oplysninger, og flyet var i det øjeblik i en højde af 386 meter over havets overflade . 04:43:11, i 466 meters højde, gentog chefen endnu en gang: Drej til venstre , og andenpiloten bekræftede, at han forstod informationen. 04:43:18 rapporterede andenpiloten: Drej til venstre, besæt 306, VOR Sharm . 04:43:21 nåede listen til bagbord sin maksimale værdi på 21,8°, og efter at have passeret kursen på 140° faldt den til omkring 5°. 04:43:19 kontaktede EgyptAir -fly MS227 ( Hurghada -Sharm el-Sheikh) flyvelederen, og flyvelederen stoppede med at overvåge fly FSH604.
04:43:21 nåede Flight 604 en hastighed på 405 km/t, så kaptajnen instruerede andenpiloten om at trække klapperne helt tilbage. Klokken 04:43:35 rapporterede andenpiloten, at klapperne var oppe og forlygterne slukkede (højde 669 meter, hastighed 387 km/t, kurs 168°, hældning 10,9°, hældning 20,74° til bagbord), og derefter kommandør gav instruks om at læse kontrolkortet efter start, men han blev ikke besvaret. 04:43:53 nåede flyets fremadgående hastighed op på 400 km/t, hvorefter den begyndte at falde, indtil den faldt til 341 km/t kl. 04:44:23, for derefter at stige igen. Klokken 04:43:55 gav PIC kommandoen: Autopilot , men ingen svarede (952 meter, 400 km/t, 142,7°, 15,3°, venstre 7,7°). 04:43:59 blev autopiloten aktiveret ved hjælp af CWS-R systemet, som andenpiloten rapporterede til luftfartøjschefen (1057 meter, 387 km/t, 140,2°, 18,4°, venstre 6,6°). Samtidig registrerede den parametriske optager, hvordan højre aileron afveg i et sekund i en vinkel på 7,2° , hvilket fik autopiloten til at slukke, hvorom piloterne blev underrettet med et lydsignal i et par sekunder. I løbet af denne periode blev der observeret en stigning og en stigning i lodret hastighed. 04:44:05 instruerede PIC'en om at indstille højden (1182 meter, 375 km/t, 139,5°, 20,5°, venstre 0,0°), efter 2 sekunder rapporterede andenpiloten, at højden var indstillet, og autopiloten var forlovet. I løbet af denne tid begyndte foringen at rulle ud af venstre bred, indtil vingerne var i vater. Yderligere blev kortvarige afvigelser af det højre krængerron registreret, hvilket skabte et højre kast. Klokken 04:44:18 var bredden omkring 12°, da luftfartøjschefen sagde: Se hvad flyet gjorde (1470 meter, 345 km/t, 149,4°, 15,4°, højre 12,6°) [11] .
Efter at have hørt PIC's bemærkning bekræftede andenpiloten, at flyet faktisk var ved at dreje til højre (banke 17°). Til befalingsmandens spørgende udråb ( Hvad? ) gentog andenpiloten: Drejer mod højre . 04:44:31 spurgte kommandanten: Hvad? Drej til højre? Hvordan drejer den til højre? (1656 meter, 361 km/t, 179,6°, 10,7°, højre 27,7°). Det højre krængerron fortsatte på dette tidspunkt med at afvige, hvilket øgede rullen. Snart nåede rulningen 43,2°, og flyet nåede en maksimal højde på 1667 meter, da rulningen på grund af en kort afbøjning af venstre krængerron blev reduceret til 41,8°, men derefter begyndte at vokse igen. Fartøjschefen kommanderede to gange til at tænde for autopiloten, hvortil andenpiloten meldte, at den var tændt (samtidig registrerede den parametriske optager ikke aktiveringen af autopiloten).
Klokken 04:44:44 nåede listen til højre op på 53°, og efter 2 sekunder begyndte flyet gradvist at sænke næsen og gå i en nedstigning. Klokken 04:44:48 nåede højre bred 68,9°, da andenpiloten sagde: Farlig bank, farlig bank, farlig bank , og GPWS udstedte en stalladvarsel . Klokken 04:44:54, med en liste på 95°, sagde kommandanten: Okay, vi skal afsted (1337 meter, 489 km/t, 270°, -29,7°, 95,2° til højre). De venstre slagroer blev afvist, men Flight 604 var allerede ved at falde på vingen (935 meter, 588 km/t, 281°, -43,2°, højre 111°). Co-piloten så, at autopiloten ikke var aktiveret, hvilket straks blev rapporteret til PIC, som som svar gav kommandoen til at tænde den. Klokken 04:44:58 råbte den anden pilotelev, der så hastighedsforøgelsen: Skru ned for hastigheden, skru ned for hastigheden, skru ned for hastigheden! , og så sagde PIC det samme. Motorerne blev skiftet til tomgangstilstand (pitch -42,4° dyk, højre bred 39,2°). 04:45:02 lød et GPWS-signal for fart i cockpittet (402 meter, 708 km/t, 306,9°, -40,6°, højre 30,2°). Da Flight 604 kom ud af en stejl styrbord bred, var Flight 604 nu på vej ned i en stejl vinkel. 04:45:04.3 sagde kommandanten : Kom ud . På dette tidspunkt var det højre rul 15,6°, højden var 128 meter, og lineren var nedadgående med næsen sænket 30,5° med en hastighed på 762 km/t [12] .
Kl. 04:45:05 blev GPWS-alarmen aktiveret omkring farlig lav højde ("WHOOP!..."), og kun et sekund senere (kl. 04:45:06) med en lodret overbelastning på 3,96 enheder, flyvning FSH604 med en hastighed på 770 km/t med højre med en liste på 19,3° og med en næse sænket i en vinkel på 25,4° styrtede den ind i overfladen af vandet i Det Røde Hav . Fra sammenstødet blev ruteflyet fuldstændig ødelagt og sank i en dybde på omkring 900 meter [13] . Alle 148 personer om bord blev dræbt [14] .
For 2022 er dette det største flystyrt af et Boeing 737-300-fly samt det 4. i historien for hele Boeing 737-familien. Det var også det største flystyrt i Egypten på tidspunktet for hændelserne (før styrtet af den russiske Airbus A321 i 2015 ) [2] .
Den 5. januar 2004 modtog Agence France-Presse i Kairo et telefonopkald fra en ukendt person, der identificerede sig selv som repræsentant for den islamiske gruppe Ansar al-Haq ( Yemen ) og oplyste, at flyet blev sprængt i luften som en protest mod en lov vedtaget i Frankrig, kendt som " Forbud mod at bære hijab i skoler " [15] . Men den 6. januar sagde en talsmand for den yemenitiske regering, at der ikke eksisterer en sådan gruppe. Efterfølgende undersøgelse af de fundne lig og affald udelukkede også versionen af angrebet [16] [17] .
En undersøgelse af årsagerne til flystyrtet FSH604 blev udført af det egyptiske ministerium for civil luftfart (ECAA) .
Den endelige rapport om undersøgelsen blev offentliggjort den 25. marts 2006.
ECAA's efterforskere var ikke i stand til at fastslå den nøjagtige årsag til styrtet; Rapporten oplister 4 sandsynlige årsager, hvoraf den mest sandsynlige er versionen af en teknisk fejl. Men efterforskere fra US National Transportation Safety Board (NTSB) og det franske civile luftfartssikkerhedsundersøgelses- og analysebureau (BEA) , som udførte uafhængige undersøgelser, var enige om, at styrtet skyldtes desorientering af piloterne.
Nedstyrtningen af Flash Airlines Flight 604 er med i sæson 4 af den canadiske dokumentar-tv-serie Air Crash Investigation i serien Deep Dive .
| |
|---|---|
| |
| |