| Be-12 Chaika | |
|---|---|
| Brandslukning Be-12P-200 i Gelendzhik, 2004. | |
| Type | anti-ubåd vandflyver |
| Udvikler | Taganrog Aviation Scientific and Technical Complex opkaldt efter G. M. Beriev |
| Fabrikant | Taganrog Aviation Plant nr. 86 opkaldt efter G. M. Dmitrov |
| Chefdesigner | G. M. Beriev |
| Den første flyvning | 18. oktober 1960 |
| Start af drift | 29. november 1965 |
| Status | opereret |
| Operatører |
Sovjetiske flåde (tidligere) russiske flåde ukrainske flåde |
| Års produktion | 1959 - 1973 |
| producerede enheder | 143 [1] |
| basismodel | Be-6 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Be-12 "Chaika" (produkt "E") - sovjetisk anti-ubåd amfibiefly ( flyvebåd ).
Ifølge NATO-kodifikation : Mail
På tidspunktet for dets oprettelse var det det største serielle amfibiefly i verden.
Flyet blev skabt i Beriev Design Bureau . Køretøjet var beregnet til at erstatte Be-6 . Amfibieflyet er udstyret med et sæt måludstyr, der giver dig mulighed for at søge efter og bekæmpe fjendtlige ubåde .
I oktober 1960 foretog flyet sin første flyvning , den 9. juli 1961 blev det præsenteret for den sovjetiske offentlige og udenlandske militærobservatører ved luftparaden i Tushino (sammen med Ka-20 antiubådshelikopteren ) [2 ] , og i efteråret 1963 var den allerede ankommet med hensyn til luftfart DKBF og KTOF [2] .
Under operationen på Be-12 fly blev der sat 46 verdensrekorder [3] , herunder:
I slutningen af 2010'erne blev det annonceret, at den russiske flåde begyndte at modernisere Be-12 Chaika amfibiefly - de opdaterede maskiner ville blive jægere for atomubåde , de ville være i stand til ikke kun at opdage, men også at overvåge dem i lang tid. De vil blive fuldstændig udskiftet udstyr ombord, et nyt ekkolodssystem, detektionssensorer og en magnetisk anomalidetektor samt forbedrede dybdeladninger og torpedoer. [5]
I alt blev der i produktionsårene fra 1960 til 1973 bygget 143 Be-12, hvoraf en står for statiske test (nr. 0E) og to forsøgsfly til flyvetest (nr. 1E b/n 12 red og 2E) b/n 14 rød).
Fly nummer 12 styrtede ned på den 15. testflyvning. Besætningen, bestående af chefen for skibet P. P. Bobro, assisterende chef for skibet V. G. Papkin, navigatør V. V. Antonov, skytte-radiooperatør V. P. Perebailov og maskinchef V. I. off engine. Efter at have slukket den venstre motor og udført de givne udviklinger, slukkede chefen fejlagtigt den højre motor uden at starte den venstre. Flyet faldt i vandet fra en højde på omkring 100 meter, brækkede i to, tre besætningsmedlemmer døde.
Fly nr. 14 blev brugt fra begyndelsen til afslutningen af de statslige fællesforsøg den 20. april 1965, hvorefter det blev ombygget til en eksperimentel eftersøgning og redning Be-14. Efterfølgende blev den overført til drift til den 49. OPLAE DD aer. Spytte.
Den 29. november 1965 blev Be-12-flyet officielt taget i brug efter ordre fra USSR's forsvarsministerium.
Serieproduktion af fly blev organiseret på Taganrog Aviation Plant nr. 86 opkaldt efter G. M. Dmitrov.
De to første fly med halenummer nr. 20 og nr. 21 blev overført til Ochakov-flyvepladsen i maj 1965 og var beregnet til træning af flyvebesætninger, og allerede den 15. juli 1965 blev den 318. OPLA DD fra Black Sea Fleet aviation, aer. Donuzlav (boplads Mirny, 25 km vest for Evpatoria). Dette regiment blev førende i driften af Be-12, ikke på grund af det store behov for at søge efter ubåde i Sortehavet, men på grund af vanskeligheden ved at bruge flyet og nærheden til udvikleren og fabrikanten.
For at teste den praktiske brug af antiubådsvåben i Sortehavet blev der organiseret en marineøvelsesplads mellem Capes Opuk og Chauda (kysten af et tyndt befolket område i den sydlige del af Kerch-halvøen). Samme rækkevidde blev brugt af anti-ubådsfly fra det 3. direktorat for civilloven af forskningsinstituttet for USSR Air Force fra Kirovskoye-flyvepladsen.
I alt 141 serielle Be-12-fly blev fremstillet, serier fra 02 til 30, som blev leveret til fem kampflyenheder fra USSR-flådeflyvningen.
Fire fly (nr. 9601701, 0601801, 0601802 og 0601803, bygget 1969-1970) blev overført til flådeflyvningen i Den Demokratiske Republik Vietnam (beslutning af 1979). Vietnamesisk træning begyndte den 17. januar 1980 og sluttede et år senere. De to første fly blev transporteret ad søvejen til den vietnamesiske base Cam Ranh, hvor de blev samlet og fløjet.
I Be-12N-modifikationen blev omkring tredive fly bygget eller ombygget.
Fire fly nr. 8601004, 9601404, 0601704, 2602505 blev omdannet til en brandslukningsmodifikation, alle blev opført som Beriev TANTK.
Be-12P-200 ombygget et fly nr. 8601301 reg. nr. RA-00046 i 1996.
Da Sortehavsflådens luftvåben blev delt, blev 14 fly overført til Ukraine.
Strukturelt var flyet bygget efter højvinget skema med en måge-type vinge , to AI-20D serie 3 (serie 4) turbopropmotorer på vingen og en hjælpemotor TGU-AI-8 i agterenden. Skroget er lavet i form af en tohjulet svævebåd og et trehjulet landingsstel med halehjul.
Flykroppen er en struktur af 10 rum, hvoraf otte er vandtætte fra bunden til en højde på 3,3 meter. Bådens ramme består af 71 stel , et stringersæt og et arbejdsskind. Oversvømmelighed er garanteret i tilfælde af skade og oversvømmelse af to vilkårlige rum. Redans giver et fald i størrelsen af den fugtede overflade af bunden og siderne af båden. Det første trin gør det lettere at ændre vinklen på bådens trim på startløbet og nå den mest gunstige angrebsvinkel på vingen. Det andet trin, dannet af et brud i bunden i bådens agterstavn, giver adgang til det første trin. Bådens bund har en variabel deadrise .
I bådens stævn er der utætte kahytter til navigatør og piloter, i den midterste del er der en radiooperatørkabine med blister. Besætningsindgangsdøre placeret i bov- og halesektionen åbner indad, hvilket gør det lettere at forlade vandflyveren i tilfælde af oversvømmelse. [7]
Generelt førte den strukturelle forbedring af flykroppens sødygtighed til en mærkbar forringelse af flyskrammens aerodynamik.
I den midterste del af skroget, mellem rammer nr. 31-43, er der et lastrum med to luger - øvre og nedre, lukket af klapper med en drivmekanisme fra hydrauliske motorer. Væggene har pneumatiske tætningsslanger. På siderne af den midterste del af båden foran redan , mellem stel nr. 22-26, blev der lavet nicher til rengøring af hovedlandingsstellet.
Vingen er todelt trapezformet, kassedesign. Den tværgående V af den midterste del er 20 grader, konsollerne har en negativ vinkel på - 1,5 grader. Kaissonen er dannet af to bjælker, top- og bundpaneler. Vingen blev rekrutteret fra profiler med en forholdsvis stor tykkelse, hvilket sikrede flyvning ved lave hastigheder. [7] .
Denne form på vingen giver dig mulighed for at fjerne motorerne fra vandoverfladen så meget som muligt og forhindre dem i at blive oversvømmet med vand under starter og landinger. Vingemekanisering - enkeltspaltede klapper. Aileroner med trimmere bruges til rulningskontrol. Vingen har otte rum til bløde brændstoftanke (i midtersektionen) og to forseglede tankrum i caissonerne i den midterste del. Landingslys er placeret på den nederste overflade af halesektionerne af vingen, og luftbårne navigationslys er på enderne. På den nederste overflade af den midterste del af vingen er der fastgørelsespunkter til bjælkeholdere, på venstre plan er der en container til OMAB søreferencebomber. Til vingekonsollerne på pylonerne er ikke-udtrækkelige flydere af støttetypen under flyvningen med fladkølet bund fastgjort. Flyderne er opdelt i fem rum. Med en lige position af båden (på jævn køl) og en dybgang på mindre end 1,4 m, forbliver der et lille mellemrum mellem flyderen og vandoverfladen. For at undgå at begrave flåderne med næsen i vandet under start og løb, blev de installeret i en vinkel på 5 grader i forhold til den nederste vandrette konstruktion (tangens til kølen på den første redan). Derfor er flådernes trimvinkel altid 5 grader, mere end på en båd, der med normal flyvevægt har en trim til agterstavnen på 2 grader.
Haleenheden er de lejeflader, der sørger for længde- og retningsstabilitet og styrbarhed af flyet, består af en stabilisator med en tværgående vinkel V = 5,5 grader og elevatorer, og to lodrette køl (kølvaskere) drejet 2 grader til højre for at kompensere for det reaktive moment luftskruer. En sådan ordning gav blæsning af køle, stabilisator og ror med en strøm fra propeller, hvilket øgede deres effektivitet. På toppen af rorene er der monteret ankerlys og vandadvarselslys i kupeen. [7]
Kontrol - flyets kontrolsystem er boosterfrit rat med blandede ledninger. Cockpittet har to ratstammer og dobbelte kontrolpedaler. Krafter på kommandohåndtagene reduceres ved hjælp af trimmere og servokompensatorer installeret i rulle- og kurskanalerne. Flyvning i automatisk tilstand giver en autopilot. For at styre roret bruges en booster, der er forbundet med kabelledninger til rorene (den bruges kun til at flyve fra vand, når man flyver fra en landflyveplads, er roret slukket). Klapkontrol er fjernstyret, elektromekanisk, drevet af en hydraulisk motor. [7]
Marine udstyr .
Til manøvrering flydende er der et vandror bag den bagerste redan, drevet af en hydraulisk enhed. Når man flyver fra en landflyveplads, er roret låst i neutral position.
Marineudstyr er placeret i navigatørens kabine og inkluderer et spil om bord, et anker af Admiralitetstypen, der vejer 19 kg med en estimeret holdekraft på 250-300 kg. Derudover er der en reserveankerline, to flydende ankre, to foldelåsekroge, en linekaster med ende, signalflag, en megafon .
Dæk- og ankerlugerne foran på båden er designet til, at navigatøren kan udføre operationer i forbindelse med at sætte flyet på en tønde (normalt en cylindrisk flyder, monteret på døde ankre) eller forankring, med båden bugseret. Nær den højre luge er der fortøjningsklemmer (to-hornet formet stang til fastgørelse af gear med lille diameter) til at holde vandfartøjer fortøjning til flyet. Til at basere på et uudstyret vandområde er der en ankeranordning. Luftfartøjets rum er udstyret med manuelle lænsepumper, plastre og andet udstyr for at eliminere konsekvenserne af huller. [7]
Besætningskabine.
Besætningen består af fire personer. I stævnen er der job for piloter og navigatør, i den midterste del af flykroppen er der en radiooperatør. Til ind- og udstigning til flyet i de forreste og agterste dele af flykroppen til højre er der to døre, der åbner indad (hvilket gør det lettere at forlade flyet, når det er oversvømmet). I en nødsituation under flyvningen forlader navigatøren flyet gennem næselugen, radiooperatøren gennem den bageste indgangsdør, og begge piloter skubber ud. [7]
Besætningsarbejdspladser er udstyret med et iltsystem. Navigatorsædet er monteret på skinner og kan dreje mod sideinstrumentpanelerne. I tilfælde af at flyet efterlades i luften, falder navigatørens sæde ud gennem den forreste flugtluge. Udkastsæder til piloter er placeret på bevægelige vogne. [7]
Flyets landingsstel er trehjulet, med et halehjul. Hovedstativerne trækkes tilbage i flykroppens nicher langs siderne, halehjulet ind i rummet bag det andet trin. Afskrivningsstativer - gasolie. Bremsesystemet er udstyret med anti-skrid automatik.
Hovedlandingsstellet er enkeltsøjlet og består af en støddæmper med et bremsehjul monteret på akselakslen, en truss, en V-formet stiver og låse i de udløste og tilbagetrukne positioner.
Halestøtten er af en løftestangstype, trækkes tilbage i en speciel niche og lukkes af to klapper. Består af støddæmper, krydshoved, V-stiver, baghjulsstyresystem, ikke-bremsehjul og støttebens tilbagetrækningslås. [7]
Hovedstiverne har et hjul hver 1450×520, halehjul 950×350.
Det hydrauliske system består af hoved og reserve. Betjeningen af hovedsystemet, der er designet til at forlænge og trække landingsstellet, klapperne, lastlugedøre, viskerdrev, hjulbremsning, drejning af vandroret og baghjulet, leveres af to hydrauliske pumper af typen 435F installeret på motorer. I reservesystemet, designet til hoved- og nødbremsning af hjulene, og om nødvendigt til rengøring og udvidelse af landingsstellet, klapper, kontrol af vandroret, anvendes en elektrisk drivpumpe type 465K. Arbejdstrykket i systemet er 150 kg/cm², arbejdsvæsken er AMG-10. Begge systemer er lukkede med hydrauliktanke under tryk.
Brændstofsystem med 12 vinge og en skrogtanke, med en fuld tankning på 8600 kg flypetroleum T-1, T-2 eller TC. Derudover kan to ekstra tanke til 1980 liter (1380 kg) placeres i bagagerummet . Tank nr. 3 og nr. 4 i caissondelene af midtersektionen er forbrugsgodt og er udstyret med elektriske boosterpumper. Brændstof tilføres forsyningstankene fra andre tanke ved hjælp af tyngdekraften. Brændstofpåfyldning af flyet udføres centralt under tryk eller gennem de øverste påfyldningshalse og giver brændstofmodtagelse både på jorden og flydende fra specialudstyrede tankskibe. Flydende tankning udføres, når tankskibet og flyet bevæger sig i kølvandet formation. Den flydende optankningsenhed er placeret i bådens stævn på styrbord side. Der er et nødbrændstoftømningssystem under flyvning, systemet giver dig mulighed for at dræne op til 5000 liter brændstof på 6 minutter under flyvning. [7]
Det pneumatiske system sørger for en nødudslip af flyet, tryksætning af udstyr (radioenheder), åbning og forsegling af lugedæksler og døre. Med dens hjælp åbnes navigatørens luge, rattet stoppes, dækslerne til piloternes lanterne ruller tilbage, låget til containeren på LAS-5M-3-båden åbnes. Lufttilførslen leveres af en central cylinder og en elektrisk drevet kompressor 1080A, som skaber et tryk på 150 og 55 kg/cm². Den ledende kompressor tændes intermitterende op til 20 % af flyvetiden. Flyet giver lav luftfugtighed på grund af tryksætning af radioelektronisk udstyr, hydrauliktanke og trykslanger. [7]
Anti-isning system
Anti-ising-systemet af den luft-termiske type bruges til at bekæmpe opbygning af is på vingerne, fjerdragten og motorens luftindtag. [7]
Varm luft bruges til opvarmning af næser på luftindtag, indløbsledevinge, næser på midtersektionen, midterste og udkragede dele af vingen, stabilisatoren, kølene osv. Elvarme er installeret på vinduerne på piloternes og navigatørens cockpit, propelbladene, propelbøsningernes (kokov), lufttryksmodtagere osv. .
Brandslukningsudstyr består af et brandalarmsystem og et automatisk brandslukningsanlæg (med mulighed for manuel aktivering) - for hver motor, 4 cylindre med freon af første og andet slukningstrin i motorrummet og to cylindre til slukning i motorens indre hulrum. I skrogrummet mellem stel 26-36 er der kun installeret SSP-sensorer, og brandslukning udføres med håndholdte bærbare ildslukkere. For at forhindre eksplosioner af brændstoftanke under skydning og beskadigelse har flyet et neutralt gassystem. Lageret af kuldioxid opbevares i fem cylindre.
Livsstøttesystemer Flyets kabine er utæt. Klima- og ventilationssystemet regulerer lufttemperaturen i kabinerne, varm luft tages fra motorerne. Ved flyvning i over 4000 meters højde bruger besætningen et iltsystem. Tilførslen af gasformig oxygen opbevares i 20 cylindre af typen Sh-20 . Der er faldskærmsiltapparater KP-27M til piloter, KP-23 til navigatøren og radiooperatøren.
Flugt og redningssystem
Be-12 fly er udstyret med to (kun for piloter) udkastningssæder KT-1 (fra Tu-16 ) med en teleskopisk affyringsmekanisme. Pansrede ryglæn blev fjernet fra sæderne, og et system til tvungen adskillelse af piloten fra sædet blev installeret. På grund af det faktum, at besætningsmedlemmer på Be-12 regelmæssigt er udstyret i MSK-3M søredningsdragter (i modsætning til Tu-16, hvor brugen af MSK ikke er strukturelt tilvejebragt), er der monteret et kombineret ORK-2 kommunikationsstik på sæderne. Hvert sæde har en MLAS-1 båd med en R-850 nødradiostation og en bærbar nødforsyning (NAZ).
Navigatoren forlader uafhængigt flyet gennem lugen, og radiooperatøren gennem hoveddøren. Til alle besætningsmedlemmer i flyet er der faldskærme og en oppustelig redningsbåd LAS-5M med en nødradiostation. [7]
For et fly med en flyvehastighed på 550 km/t, designet til en lang rækkevidde og varighed af flyvningen, var turbopropmotorer optimale med hensyn til deres effektivitet.
AI-20D-motorer af den tredje serie blev installeret på fly op til nr. 9601504, derefter blev motorer af 4. serie installeret.
Fremdriftsmotorer er installeret i naceller og er fastgjort til den forreste rundring af vingen ved hjælp af spær. Side-, for- og bagdækslerne på motorhjelmen i åben position giver fri adgang til alle motorens tilbehør og tjener også som teknologiske steder for motorvedligeholdelse både under flyvepladsforhold og på åbent hav. AI-20D p.3-motoren (og efterfølgende serier) har en tilsvarende effekt på 5180 hk. sek., som med de to motorers samlede trækkraft giver et trækkraft-til-vægt-forhold på omkring 0,3.
Motoren er udstyret med en kommando-brændstofenhed og en propelstigningsregulator, som sikrer en konstant turbinehastighed på 12300 rpm. og en propelhastighed på 1075 rpm, bortset fra tomgangsforhold. Motoren er udstyret med et komplekst automatisk fjersystem - ved negativt tryk, ved drejningsmoment, tvungen fjerring af propelbladene fra vingeoliepumpen, et nødsystem til fjerring af propelbladene med komprimeret nitrogen, installation af knivene på en mellemliggende stop, en hydraulisk propelstigningslås i tilfælde af olietryksfald bag propelhastighedsregulatoren.
Også flymotorerne er udstyret med et propelbremsesystem på jorden (på vandet), forbundet med bremsehåndtagene.
For at starte motoren krævedes en stor mængde elektricitet, som batterierne ikke var i stand til at levere. Start af motoren fra jordkilder fratog vandflyveren autonomi, når den opererede på åbent hav. Dette problem blev løst ved installationen ombord af AI-8 hjælpekraftenheden, som gav flere motorstarter og forsyning af elforbrugere ombord, når de var autonomt flydende eller på uudstyrede flyvepladser. [7]
AI-8 turbinegeneratorsættet bruges til at starte motorer og drive flysystemer på parkeringspladsen. Den er placeret i det 7. rum af skroget, luftindtaget til dets drift udføres fra skrogrummet, en spjæld med en pneumatisk aktuator er monteret i området for indløbsanordningen. Motorens udstødning produceres gennem en åbning i venstre side af skroget.
Strømforsyningssystem - jævnstrømskilder: fire STG-12TMO-1000 starter-generatorer på motorer, et TGU-AI-8 turbogeneratorsæt med en GS-24A generator, to batterier 12 SAM-28. AC-kilder - to enfasede strømgeneratorer SGO-12MO til 115 V, 400 Hz. Hjælpestrømkilder er to omformere, der kan bruges, når motorerne ikke kører. 36 V 400 Hz AC elektriske system har to elektriske maskinomformere. Et enkeltrådssystem anvendes overalt på flyet – med undtagelse af haleafsnittet, hvor systemet er to-leder, for at give bedre betingelser for driften af magnetometeret. Strømforsyningssystemet med vekslende enfaset og trefaset strøm bruges til at drive blokke af måludstyr og våben.
Flyve- og navigationsudstyr
Autopilot AP-6E, PNS "Put-1C", automatisk navigationsenhed ANP-1B-1, central hastighed og højde TsV-1, central vertikal gyro TsGV-5, kurssystem KS-4V.
Radionavigationsudstyr
ARK-11 automatisk radiokompas, RSBN-2S kortrækkende navigationsradiosystem, ARK-U2 radiokompas, RV-UM radiohøjdemåler i lav højde, SP-50 markørlandingssystemudstyr, DISS-1 jordhastigheds- og driftvinkel-dopplermåler .
Radioudstyret giver søgeløs og ikke-tuning radiokommunikation med jordradiostationer og andre fly, flyadgang til en nødradiostation og kommunikation med nødstedte.
Sammensætningen af radioudstyret er typisk for denne klasse af køretøjer: R-807 sender, US-9DM radiomodtager, kommando VHF og DTSV radiostationer, R-850 (R-851) og R-855U nødradiostationer, MS- 61B indbygget lydoptager båndoptager, SPU, radiohøjdemåler til små højder, automatisk radiokompas, VHF radiokompas osv. [7]
Fotoudstyr - et manuelt ikke-automatisk luftkamera (til fotografering af et objekt fra hænderne gennem glaserede sideluger), et fotovedhæftning (til fotografering og observation af radarindikatorskærmen), fjernbetjente enheder (til fotografisk kontrol af resultaterne af nedkastning af last gennem en lastluge) og et aftageligt apparat (til luftfotografering i dagtimerne samt til fotokontrol af resultaterne af lastnedkast fra undervingeholdere). [7]
Anti-ubådsudstyr - søge- og sigtesystem PPS-12, bestående af: radar "Initiative-2B", syns- og computerenhed PVU - S-1 ("Siren-2M"), system "Baku" (flymodtagerenhed SPARU- 55 med panoramamodtagerindikator PP-1), magnetometer APM-60 (APM-60E). Til visuel bombning var natkollimatorsigtet NKPB-7 tiltænkt. Radioakustiske bøjer er hovedkilden til information om undervandssituationen. I søgeversionen kan der hænges op til 90 bøjer på flyet, i search and strike 36. [7]
Bevæbning består af anti-ubådsbomber, herunder atombomber, torpedoer, miner. I alt 24 våbenmuligheder er mulige. Normal kampbelastning har en masse på 1500 kg, genladning 3000 kg (ved at reducere mængden af brændstof). [7]
Flyet medbringer eftersøgnings- og destruktionsudstyr både i det indre rum og på det udvendige slynge.
Flyet kan lastes med passive ikke-retningsbestemte bøjer af tre typer: RSL-N ("Iva"), RSL-NM ("Chinara") og RSL-NM-1 ("Token") samt anti-ubåd bomber PLAB-50 og PLAB-250 -120, træningsbomber UPLAP-50, anti-ubådstorpedo AT-1 (AT-1M), senere mere avanceret UMGT-1 "Orlan".
En del af Be-12-flyet blev færdiggjort til brug af en undervands atomladning 5F48, som er en ustyret faldskærmsbombe . Denne version af flyet blev kaldt Be-12SK (hvor bogstaverne "SK" står for temaet "Scalp"). Efterfølgende kunne mere avanceret ammunition suspenderes på fly. [otte]
Omskolingen af anti-ubådsenheder på Be-12 blev udført i etaper fra 1965 til 1970 ved det 33. Center for Kampbrug og Omskoling af Navy Air Force i Nikolaev . Til træning blev der dannet en afdeling af vandflyvere, som i 1964 blev en del af det 555. helikopterregiment i luften. Ochakov. I 1967 blev 555. regiment omdøbt til anti-ubåds blandet luftfartsregiment (forskning og instruktør) , som omfattede dannelsen af den 2. blandede eskadron på Be-12 og An-2 .
Træningsflyvninger blev udført både fra centerets flyveplads - Kulbakino og fra Ochakov - flyvepladsen og fra vandet - søens hydroflyveplads. Donuzlav .
Omuddannet:
- 318. Separat Anti-Ubåd Konstantsky Røde Banner Langdistanceluftfartsregiment, luft . Donuzlav . I 1965 begyndte omskolingen af lederen 3rd AE på Be- 12 . Fuldstændig omskoling af regimentet fortsatte indtil 1970.
- 403. separate anti-ubåds luftfartsregiment af den nordlige flåde , Severomorsk, luft. Safonovo-1 ; uddannelse indtil 1968
- 122. separate anti-ubåd eskadron af Stillehavsflåden , luft. Yelizovo
- 289. separate langdistance-anti-ubåds luftfartsregiment af Stillehavsflåden , luft. Nikolaevka , omskoling siden december 1968
- 17. separate anti-ubådseskadron af den baltiske flåde , Baltiysk, luft. Spyt . Omskoling i 1970, i 1971 blev eskadrillen omorganiseret til den 49. Tallinn Red Banner Order of Ushakov and Nakhimov, en separat langdistance anti-ubåds luftfartseskadron .
I 1992 blev Be-12-flyet trukket ud af drift ved Order of the Civil Code of the Commonwealth of Independent States of the CIS No. 144, med den fortsatte drift af maskinerne i dele, indtil ressourcen var opbrugt.
Sortehavsflåden . Den 318. OPLA DD blev opløst i 1995 (direktiv fra flådens generalstab nr. 730/1/0495 af 08/07/1995) Be-12 fly blev delt mellem Ukraine og Rusland. Fra resterne af regimentet blev den 327. separate anti-ubådseskadron dannet, som blev flyttet fra Donuzlav-flyvepladsen til Kacha-flyvepladsen. I løbet af de følgende år blev AS Kacha reorganiseret flere gange, Be-12s fortsætter med at blive betjent (dette er den eneste MA-garnison i Den Russiske Føderation, hvor Be-12s stadig flyver). Donuzlav-flyvepladsen blev plyndret; fungerer ikke.
Nordflåden . Den 403. OPLAP DD i 1993 blev slået sammen med den 24. OPLAP ved Severomorsk-1 atomkraftværket. Severomorsk-2 flyvepladsen blev lukket i 1998, senere plyndret, Be-12 flyene blev bortskaffet.
Stillehavsflåden . I 1993 blev DD's 77. anti-ubådsregiment på Il-38 formelt opløst, flyene og ærestitlerne blev overført til naboregimentet 289. faktisk blev Be-12 amfibieflyene taget ud af drift og lagt på lager kl. Nikolaevka-flyvepladsen, Il-38, en helikoptereskadron blev også overført til regimentet fra Novonezhino-flyvepladsen. Det 317. blandede luftfartsregiment i Yelizovo er ved at blive reformeret, PLO-eskadrillen bliver genoptrænet på Il-38 i den 444. papirmasse- og papirindustri og PLS, Be-12'erne er blevet lagt på lager. I 1998 blev alle Be-12'er ved Stillehavsflåden nedlagt og udfaset.
Østersøflåden . Den 49. OPLAE blev flyttet til Khrabrovo-flyvepladsen i 1995, Kos-flyvepladsen blev forladt og efterfølgende plyndret. Et år senere blev den 49. eskadron fusioneret med 397. OTAE og omdannet til den 316. Tallinn Red Banner Orders af Ushakov og Nakhimov, et separat blandet luftfartsregiment , den anden AE i regimentet flyver Be-12. I 1998 blev regimentet omdannet til en transporteskadron - 398. OTAE, 2. PLAE blev likvideret, Be-12 og den eneste Be-14 blev udfaset.
| Modelnavn | Korte karakteristika, forskelle. |
|---|---|
| Be-12 (produkt "E") | Grundmodel med anti-ubåd system PPS-12. |
| Be-12N (produkt "DA") | Modifikation med PPS "Narciss-12", 27 (eller 28) fly. |
| Be-12P (produkt "EP") | Brandslukningsmodifikation, fire fly. |
| Be-12P-200 | En mere moderne version af brandslukningsflyet. En maskine blev genudstyret, den fungerede i Avialesookhrana. Genanvendt. |
| Be-12PS (ZE-produkt) | Søg og redningsmulighed. [ti] |
| Be-12SK (produkt "ESK") | Modifikation - bæreren af en nuklear ammunition 5F-48 "Scalp". Senere konverteret til at bruge en mere kompakt ladning, kunne den også bære 29 bøjer i lastrummet. [elleve] |
| Be-12NH (nationaløkonomisk) | Transport og passagermodifikation af Be-12, i 1992 blev tre køretøjer ombygget. To fly blev betjent på Kuriløerne , hvor de gik tabt i ulykker i 1993. En bil forblev på flyvepladsen i Taganrog. [12] |
| Be-14 (EPS-produkt) | Modifikation til eftersøgning, redning af besætninger på fly, der er styrtet ned over havet, og yde assistance til besætninger på skibe og fartøjer i havsnød. Det eneste fly blev omdannet til et eftersøgnings- og redningsfly fra den anden prototype 2E, og derefter overført til Østersøen. Genanvendt. |
| Be-12I (projekt) | En variant af flyet til forskellige undersøgelser. Projekt ikke implementeret [13] |
| Be-12EKO (projekt) | En variant af flyet til miljøovervågning . Projekt ikke implementeret [13] |
| datoen | Tavlenummer | Katastrofens sted | Ofre | Kort beskrivelse |
|---|---|---|---|---|
| 24. november 1961 | 12 | Ukrainske SSR nær Zhdanov | 3/5 | Testflyvning. Besætningsfejl |
| 25. september 1969 | ukendt | Kamchatka-regionen , Avachinskaya-bakken, øst for Petropavlovsk-Kamchatsky | 5/5 | Besætningen udførte bombning på banen, kolliderede med en bakke. Besætning og ATC fejl |
| 1. oktober 1970 | 61 | Ukrainske SSR , nær Donuzlav -søen | 4/4 | Den påståede årsag er et sammenstød med en flok fugle. |
| 3. juli 1971 | ukendt | a/d Leonidovo | 1/4 | Under taxikørsel udførte fartøjschefen, der ikke sikrede sig, at halehjulsstyringen virkede, en 180º drejning. Flyet kolliderede med en anden Be-12, der stod i nærheden. Begge fly udbrændte. Skibets navigatør og assisterende kommandør fik forbrændinger. PKK døde efterfølgende på hospitalet. |
| 20. juli 1972 | 29 | den centrale del af Sortehavet | 4/5 | Flyets næse kolliderede med en semi-oversvømmet genstand, fik et hul i det forreste cockpit, som kollapsede under trykket fra indkommende vand. Flyet væltede derefter. Det lykkedes et af besætningsmedlemmerne at komme ud af det væltede fly og blev efterfølgende samlet op af skibet. |
| 9. august 1974 | ukendt | Sortehavet , nær Krim- halvøen | 5/5 | Svigt af venstre motor på grund af design- og fabrikationsmangler under et sving i 300 m højde. |
| 4. september 1975 | 34 | Ukrainske SSR , Berdyansk | 0/6 | Efter start og et højredrejning fandt besætningen, at venstre langroer var fastklemt. Flyet gik ind i den rigtige rulle, og forsøg på at trække sig ud af det var mislykkede. I en spiral opnåede besætningen en højde på omkring 1500 m. Efter 50-55 minutters flyvning blev det besluttet at forlade flyet. Hele besætningen og kadetten forlod brættet med faldskærme og landede sikkert. Uden at forlade rullen kolliderede flyet med jorden og eksploderede. |
| 14. juni 1982 | 32 | Azovhavet , 10-12 km fra Obitochnaya Spit | 2/4 | Besætningsfejl, udstyrsfejl |
| 17. juni 1987 | 16 | Donuzlav | 0/? | Hård landing ved høj fart. Flyet væltede over det højre fly og sank. Bunden blev ødelagt, efter stigningen var den ikke genstand for restaurering. Besætningen kom ikke til skade. |
| 12. oktober 2012 | atten | Flyvepladsen Kacha på den vestlige kyst af Krim , på landingsbanen | 3/4 | Træningsflyvning. Fejl i en af motorerne under landingsindflyvning . |
Rusland :
Ukraine :
Vietnam :
USSR :
Rusland :
| Type | Tavlenummer | Beliggenhed | Billede |
|---|---|---|---|
| Be-12 | 74 | Lugansk Aviation Technical Museum , Ukraine | |
| Be-12PS | 32 | Monument på territoriet af TANTK dem. Berieva , Taganrog, Rusland. Installeret til ære for 80-årsdagen for grundlæggelsen af Central Design Bureau of Marine Aircraft Construction den 1. oktober 2014. | [en] |
| Be-12P | RA-00041 | Taganrog Museum of Aviation Technology , Rusland. | [2] |
| Be-12 | 35 | Ukraines statslige luftfartsmuseum | |
| Be-12 | 25 | Centralmuseet for det russiske luftvåben | |
| Be-12 | femten | Træningsflyveplads ShMAS Navy Vyborg . Skrotet i 2014 | |
| Be-12 | 07 | Museum of the World Ocean , Kaliningrad, Rusland |
[3] |
| Be-12N | 55 | Museum for Nordflådens luftvåben , Safonovo (Murmansk-regionen) | et billede |
| Be-12N | femten | Yelizovo , Kamchatka. Monument til flyveren fra det 317. separate blandede luftfartsregiment | [fire] |
| Be-12 | 87 | Flyverplads i landsbyen Mirny (Donuzlav), Krim | |
| Be-12 | 02 | W h. 4465, Mykolaiv, st. Aerodromnaya 1 (Gorky landsby, eller et nyt vandhul) | |
| Be-12 | 05 | W h. 4465, Mykolaiv, st. Aerodromnaya 1 (Gorky landsby, eller et nyt vandhul) |
Be-12 flådeflyvning fra USSR Navy , 1990
Be-12 flådeflyvning af den russiske flåde , 2009
Be-12 flådeflyvning af den ukrainske flåde , 2009
Fly - monument Be-12 på territoriet af lufthavnen Yelizovo
| Fly TANTK opkaldt efter G. M. Beriev | ||
|---|---|---|
| Vandflyvere | ||
| Skibsudkastning | ||
| jetbåde | ||
| Padder | ||
| Civil til flere formål | ||
| Landbaseret |
| |
| Eksperimentelle fly | ||
| Urealiserede projekter | ||
| Noter: ¹Fælles OKB opkaldt efter O.K. Antonov ; ²sammen med virksomheden "Vega" | ||