A (metrovogn)

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 29. august 2021; checks kræver 9 redigeringer .
A, A m

Et elektrisk tog af type A-vogne nr. 1 og nr. 1031 ved depotet for VNIIZhT-ringen i Shcherbinka
Produktion
Chefdesigner Travin P.I.
Års byggeri 1934 - 1937
Byggeland  USSR
Fabrik Mytishchi bilbygning
Biler bygget 111 (55 motoriserede og 56 bugserede)
Nummerering 1-30, 32-56, 1001-1056
Tekniske detaljer
Type strøm og spænding 750 VDC
Vogntyper Mg/Pg
Antal vogne i toget 6
Fuld kapacitet 262
siddepladser 52
Vognens længde 18 916 mm
Bredde 2700 mm
Højde 3700 mm
Hjul diameter 900 mm
Sporbredde 1524 mm
Egenvægt 51,7/36 t
Vognmateriale stål
udgangseffekt 4×153 kW/ —
TED type DMP-151
Maks. hastighed 65 km/t
Start acceleration 0,65—0,7 m/s 2
Decelerationsacceleration 0,65—0,7 m/s 2
Bremsesystem Westinghouse bremse
Udnyttelse
Driftslande  USSR (1935-1975) Aserbajdsjan , Rusland (museum)
  
Metropolitan Moskva Baku
linjer Sokolnicheskaya linje Sokolnicheskaya
Års drift 1935 - 1975 (passager)
siden 2017 (museum)
 Mediefiler på Wikimedia Commons

A  -type metrovogn , produceret af Mytishchi Carriage Works i perioden fra 1934 til 1939. Det blev designet specielt til åbningen af ​​Moskva-metroen , som fandt sted i 1935.

Historie

Designet af elektriske biler til Moskva Metro blev overdraget til Central Carriage Building Bureau af All-Union Association of Carriage Building and Brake Plants. Designet blev ledet af ingeniør P. I. Travin, kendt ikke kun som specialist i rullende materiel, men også som den person, der leverede V. I. Lenins brev til amerikanske arbejdere i august 1918 . Elektrisk udstyr til elbiler blev designet på Dynamo-fabrikken , som fremstillede dette udstyr. Kroppene og bogierne blev bygget af Mytishchi Carriage Works ; den udførte også arbejde med installation af udstyr på elbiler.

Den første to-vogns sektion, bestående af motor (nr. 1) og trailer (nr. 1001) elbiler, blev fremstillet i slutningen af ​​1934. Elektriske biler fik navnet på type "A", som kun kunne findes i teknisk dokumentation og litteratur, da der ikke var sat bogstaver på væggene på kroppene, der var kun bilnumre.

Konstruktion

Mekanisk udstyr

For at reducere omfanget af udgravnings- og anlægsarbejde under konstruktionen af ​​tunneler blev de overordnede dimensioner af undergrunds-elbilerne reduceret i forhold til dimensionerne af 1B-jernbanevogne og havde en maksimal bredde på 2700 mm (bredden af ​​personbiler i hovedjernbaner er 3050–3100 mm). Længden af ​​de elektriske biler i "A"-serien langs akserne af de automatiske koblinger var 18910 mm. Af motor- og trailer-elbilerne, som havde førerhus, dannedes en tovognssektion, der var egnet til drift; kahytter ved sektionen var placeret i dens ender (som i trebilssektionerne i Sv- og Sd-serien). Kobling af undergrundsvogne blev udført af en stiv type automatisk kobling ("Metro"), strukturelt magen til Willison-koblingen , og SA-3- automatkoblingen udviklet i samme år på basis af den , men som havde mindre dimensioner og yderligere elementer til stiv kobling.

Karosseriet havde en helsvejset konstruktion; dens bærende dele var rammen, rammen og beklædningen. Kropsrammen bestod af to langsgående midterbjælker og sidevægge, indbyrdes forbundet af drejebjælker svejset til dem, frontdele og andre tværgående afstivere. Lodrette stativer blev svejset til rammens sidevægge, hvortil den ydre beklædning var fastgjort. Taget på den lanternelignende krop havde huller til ventilationsvinduer. Alle elementer i karrosseriet bestod af profiler og plader af strukturelt kulstofstål.

På rammens drejetværbjælker blev midterpladerne og to sidelejer forstærket, ved hjælp af hvilke belastningen fra kroppen blev overført til den affjedrede bjælke på bogie-fjederophænget.

Bogierammen af ​​en svejset struktur bestod af to side-, to ydre og to midterste tværgående bjælker af en lukket sektion, lavet af valsede plader og profiler af strukturelt kulstofstål. Bogierne havde en dobbelt fjederophæng, hvor der sammenlignet med de elektriske biler på hovedjernbanerne ikke var nogen fjedre i overakslen, og fjedrene i N.K. Galakhovs centrale (vugge) affjedringssystem blev erstattet med fjedre designet af ingeniør V.I. dæmpningsegenskaber, hvilket var nødvendigt i de trange dimensioner af tunnelen. Overførslen af ​​hjulsættenes trækkraft og bremsekræfter til bogierammen og fra den til karosseriet såvel som på flere enhedssektioner af forstadstypen blev udført ved hjælp af henholdsvis kæberne og kingpin . I modsætning til biler havde traileraksler mindre diametre af navet og midterdelene.

Elektrisk udstyr

TR -1A strømaftagere med en lavere strømopsamling blev installeret på bogier af motor- og trailervogne, en på hver side. Alle fire strømaftagere var elektrisk forbundet; afhængig af kontaktskinnens placering arbejdede strømaftagere på den ene eller den anden side af bilen.

Motorvogne i "A"-serien havde fire DMP-151- traktionsmotorer med ankerbølgevikling, som udviklede en timeeffekt på 153 kW ved en driftsspænding i kontaktnettet (750 V). Med fuld excitation og en urstrøm på 225 A var omdrejningshastigheden af ​​det elektriske motoranker 784 omdr./min., hvilket med et udvekslingsforhold på traktionsgearkassens geartog 71:18 = 3,94 og en hjuldiameter svarede til en hastighed på 33 km/t. Med excitationen svækket med 35 % (65 % af fuld excitation) steg hastigheden af ​​timeregimet til 40 km/t.

Det elektriske kredsløb til start af trækkraftelektriske motorer af type A-biler blev taget som grundlag for det elektriske kredsløb for motorvogne i S-serien, som havde retfærdiggjort sig i arbejdet på hovedjernbanelinjerne, og blev delvist omarbejdet af Dynamo-værket i 1932-1934. Udstyret monteret i henhold til denne ordning blev testet på en almindelig godsvogn.

Fra skemaet for motorbiler i Sv-serien adskilte skemaet for motorvogne i metroen sig på følgende:

Udnyttelse

De første tog i Moskva-metroen bestod af biler af type A. Bilerne ankom til Severnoye- depotet og begyndte at blive kørt med passagerer fra det øjeblik, metroen blev åbnet i 1935 på første etape , og siden 1938 - ved Sokol og Izmailovo depoter til service, henholdsvis Gorkovsko-Zamoskvoretskaya og Arbatsko-Pokrovskaya linjer. Sektioner af A-vogne blev koblet til firevogns- og senere seksvogntog og kunne køres i forbindelse med type B-vogne , som var en videreudvikling af type A-vogne og havde samme karrosseriform. Driften på Kirovsko-Frunzenskaya- og Gorkovsko-Zamoskvoretskaya-linjerne fortsatte indtil 1951, hvorefter bilerne fra disse linjer blev overført til Izmailovo-depotet. På Arbatsko-Pokrovskaya-linjen blev type A-tog kørt med passagerer indtil slutningen af ​​januar 1975.

Efter at være blevet taget ud af drift, blev type "A" bil nr. 1001 omdannet til en sporvidde og sendt til Baku Metro . Efterfølgende blev type A-biler brugt i Moskva Metro som servicebiler. To biler i denne serie (nr. 21 og nr. 1031) blev brugt som fejldetektorer indtil 1999. Det vil sige, at bil nr. 1031 var en fejldetektor, og bil nr. 21 var dens behandlingslaboratorium. Herefter blev bil nr. 1031 lagt i mølpose ved Krasnaya Presnya -depotet , og bil nr. 21 blev solgt i 2013 til Moskvas bikerbar Night Train nær Ugreshskaya-stationen ved Moskvas ringjernbane , hvor den blev installeret som et monument og efterfølgende. ommalet i gul, brun og derefter beige-røde farver. En anden 1 bil af type "A" nr. 1 med et originalt interiør i god stand var placeret på Izmailovo-depotets område i lang tid. De resterende biler i denne serie overlevede ikke i deres fulde form og blev skåret op eller solgt som skure, deres nøjagtige placering er ukendt.

I 2015 gennemgik bilerne nr. 1 og nr. 1031 et større eftersyn på Vykhino elektriske depot og blev i perioden 15.-16. maj 2015 udstillet på Partizanskaya-stationens centrale spor som en del af en udstilling af retrobiler dedikeret til 80-året for Moskva Metro. Senere blev biler nr. 1 og nr. 1031 bragt tilbage til kørende stand. Den 28. juli blev der kørt ind langs parksporene i Vykhino elektriske remise, og den 31. juli om aftenen blev tog 1-1031 kørt ind ved strækningen Vykhino-Tekstilshchiki på Tagansko-Krasnopresnenskaya-linjen. . I august 2015 blev toget sendt til territoriet for VNIIZhT-testringdepotet i Shcherbinka for at blive vist som en del af den 5. Expo-1520- udstilling . [1] Begge biler blev præsenteret for udstillingens besøgende i begyndelsen af ​​september, og den 5. september - for alle, med mulighed for at besøge bilens kabine og førerhuset.

I 2016 købte Moskva Metro bil nr. 21 fra Night Train-bikerklubben. I slutningen af ​​december blev bilen leveret til Vykhino elektriske depot til et større eftersyn. I maj 2017 blev den restaureret til driftstilstand, overført til Izmailovo elektriske depot og knyttet til museets personale 1-1031-21.

I november 2017 restaurerede Baku Metro det originale udseende af bil 1001 (omnummereret til 001 [2] ) og inkluderede den i retrotoget. [3] I nytårsferien 2017-2018 blev denne vogn brugt i et tog bestående af vogne 81-717/714. [fire]

På Moskva-metroens Sokolnicheskaya-linje kører retrotoget Sokolniki, stiliseret som type A-vogne. Faktisk er dette en modifikation af typen 81-717 / 714 .

Noter

  1. ↑ Retro metrobiler vil blive vist i den internationale salon af jernbaneudstyr . Hentet 18. august 2015. Arkiveret fra originalen 4. marts 2016.
  2. ↑ Baku, metrovogn ​​nr. 1001 - TransPhoto . transphoto.ru Hentet 2. januar 2018. Arkiveret fra originalen 3. januar 2018.
  3. ↑ Præsident Ilham Aliyev stiftede bekendtskab med retrobilerne i Baku Metro (utilgængeligt link) . metro.gov.az Hentet 2. januar 2018. Arkiveret fra originalen 23. november 2017. 
  4. ↑ Şaxta baba sərnişinlərin görüşünə retro vaqonda gəlib  (Aserbajdsjan) . metro.gov.az Hentet 2. januar 2018. Arkiveret fra originalen 2. januar 2018.

Links

Litteratur