Libyan Airlines

Libyan Airlines ( arabisk: الخطوط الجوية الليبية ‎) er et libysk flyselskab med base i Tripoli. Flyselskabet driver ruteflyvning med passagerer og fragt i Libyen og til Europa , Nordafrika og Mellemøsten , hvoraf de fleste afgår fra Tripoli International Airport . Benins internationale lufthavn ved Benghazi fungerer som en satellitbase. Libyan Airlines driver også Hajj-tjenester.

Virksomheden er medlem af Arab Air Carriers Organization og International Air Transport Association . Libyan Airlines ejes af den libyske regering.

Historie

Tidlige år

Flyselskabets historie begyndte i september 1964, da Kingdom of Libya Airlines blev etableret under lov nr. 22. Flyselskabet var statsejet og havde en indledende investering på 2 millioner libyske dinarer. Flyselskabet begyndte at flyve i august 1965 på regionale ruter med Sud SE-210 Caravelle. Efter at luftfartsselskabet lancerede flyvninger på ruten Tripoli-Benghazi, tillod libyerne ikke udenlandske selskaber, der også fløj på ruten, at operere på den for at tillade det nationale flyselskab at udvide. Ved at absorbere Libavias og United Libya Airlines operationer begyndte internationale flyvninger fra Benghazi og Tripoli i oktober 1965, der oprindeligt betjente Athen , Kairo , London , Malta , Paris , Rom og Tunesien .

I de første år ydede Air France teknisk assistance til virksomheden, KLM administrerede salg og bookinger, og BOAC tog sig af trafik, økonomi og kommunikation. I marts 1966 underskrev flyselskabet og ATI en aftale om at leje Fokker F27 -fly til kortdistanceruter, som trådte i kraft den 15. juni samme år. En tredje Caravelle blev bestilt i 1968. Samme år gennemførte TWA en undersøgelse med det formål at forbedre flyselskabets produktivitet og konkluderede, at brug af fem tremotorers 138-sæders jetfly og fire 60-sæders propeldrevne fly ville være det mest passende valg. Rapporten konkluderede, at leasing af F-27 turboprops var for dyrt, og i 1969 besluttede flyselskabet at købe to nye fly fra Fokker. Med hensyn til jetfly var de eneste muligheder Boeing 727 og Trident .

Gaddafis regeringstid

Efter kuppet i 1969 den 1. september blev flyselskabet omdøbt til Libyan Arab Airlines eller Jamahiriyan Libya Air Lines. Virksomheden suspenderede driften i to uger efter kuppet. Da Beirut og Genève allerede var en del af rutenettet i marts 1970, var ni internationale destinationer allerede betjent. I august 1970 bestilte Libyan Arab Airlines to Boeing 727-200 for 14 millioner dollars. Disse to fly kom ind i flåden i maj 1971 sammen med tre Caraveller og to Fokker F27'er. Seks Fokker F27 - fire Mk600 og to Mk400  - blev købt i april 1974, og i maj samme år blev yderligere tre Boeing 727-200 bestilt til at erstatte Caravelles. I 1975 blev Libyan Arab Airlines den eneste operatør i landet. Derudover har regeringen givet tilsagn om at afskrive deres gæld til selskabet på månedsbasis, og eventuelle tab, som flyselskabet måtte lide, skal kompenseres af staten. Også i 1975 blev seks F27'er bestilt året før leveret, og en ordre på en tresædet Boeing 727 blev delvist gennemført, da to af disse fly blev tilføjet til flåden. I april 1976 bestod flåden af ​​12 fly, herunder fire Boeing 727, fire Fokker F27-600, to Fokker F27-400 og to Falcon 20 ; forventet levering af Boeing 727-200 og Boeing 737 . Yderligere to Boeing 727 blev købt i maj 1976; i august samme år modtog flyselskabet en Boeing 707-320C til offentlig brug. I april 1977 havde flyselskabet 1.800 ansatte; i løbet af denne tid var der passager- og fragtflyvninger fra Benghazi, Tripoli og Sebha til Athen, Algier , Beirut, Cairo, Casablanca , Damaskus , Jeddah , Khartoum , London, Malta, Paris, Rom, Tunis og Zürich . I løbet af året blev ruterne Tripoli-Frankfurt-Athen-Tunis-Casablanca og Benghazi-Rom-London lanceret.

Overførslen af ​​to Boeing 727-200 Advanced-fly, der skulle leveres i juni og juli 1978, blev blokeret på grund af bekymring for, at Libyen støttede terrorisme. Selvom det amerikanske udenrigsministerium oprindeligt godkendte anskaffelsen af ​​tre Boeing 747 og to Boeing 727 i marts det følgende år, blev aftalen blokeret i midten af ​​1979 på grund af bekymring for, at den libyske regering ville bruge flyene til at transportere militært udstyr og personel, som det var mistanke om, at Libyen spillede en rolle i vælten af ​​Idi Amin i Uganda. Også i 1979 blev et fragtdatterselskab kaldet Libyan Arab Air Cargo åbnet. I løbet af året blev Madrid, Moskva, Sofia og Warszawa optaget på flyselskabets liste over destinationer.

I midten af ​​1980 var antallet af ansatte vokset til 2.500, og Amman , Beograd , Cotonou , Istanbul og Niamey blev tilføjet rutenettet ; senere samme år blev Karachi inkluderet som destination. I maj 1981 bestilte Libyan Arab Airlines otte 44-sæders Fokker F27-600 fly for over 17 millioner pund. I oktober samme år blev ti Airbus -fly bestilt  - seks Airbus A300 og fire Airbus A310 . På det tidspunkt var Airbus udstyret med General Electric (GE) eller Pratt & Whitney (P&W) kraftværker , men flyselskabet bestilte Rolls-Royce motorer til dem - hvilket de ikke havde gjort før, da de to første blev lavet i USA, og der er forbud mod at levere teknologi til Libyen, der kan bruges til militære formål. Ordren blev i det mindste delvist annulleret af Airbus, da hverken GE eller P&W leverede motorer til fire A310'ere i ordrebogen.

Siden 1979 har selskabet været i stand til at købe flere aldrende amerikansk-fremstillede fly, herunder Boeing 707 og Douglas DC-8 ; mange blev brudt op for dele eller solgt. Tre Fokker F28-4000 blev købt hos Fokker i 1984. Fra marts 1985 bestod flåden af ​​fire Boeing 707 - to -320B og to -320C - 10 Boeing 727-200, 17 F27 - to -400, en -500 og 14. -600 og tre Fokker F28-4000. Beskæftigelsen var på dette tidspunkt 4.500; Betjente destinationer: Algier, Amman, Amsterdam, Athen, Beograd, Benghazi, Bukarest, Casablanca, Damaskus, Frankfurt, Istanbul, Jeddah, Karachi, Kuwait, Larnaca, London, Madrid, Malta, Milano, Moskva, Paris, Rom, Sebha, Sfax , Sofia, Tripoli, Tunesien, Wien, Warszawa og Zürich, samt et omfattende internt netværk. Flyselskabet måtte dog skære de fleste af sine internationale flyvninger i år på grund af en amerikansk embargo mod landet. I 1986 kom yderligere seks F27-600 i drift. I løbet af året lykkedes det Libyan Arab Airlines at omgå den amerikanske økonomiske embargo mod landet, da luftfartsselskabet købte en A310 drevet af det britiske kaledonske selskab GE for 105 millioner dollars gennem formidlere. . På grund af mangel på reservedele og Libyan Arab Airlines manglende evne til at servicere GE-motorer, solgte flyselskabet de to fly til Air Algérie i 1987 ; i praksis blev flyene ikke solgt, men leaset, og det algeriske flyselskab betjente de to fly på vegne af Libyan Arab Airlines, men de ændrede senere deres beslutning på grund af bekymring for, at USA ville gribe ind mod Air Algérie, og to A310'er blev returneret til Libyen . British Caledonian blev idømt en bøde på 1 million US$ (600.000 pund) for sin del i aftalen, og Libyan Arab Airlines beholdt begge fly, mens Swissair trænede libyske besætninger i, hvordan de skulle flyve dem. Ude af stand til at bestille vestligt fremstillede fly, skiftede flyselskabet til sovjetiske flydesignere og bestilte tre Tu- 154Ms i 1989 .

Fra marts 1990 bestod flåden af ​​fem Boeing 707-320C, ti Boeing 727-200, tre Fokker F28-4000, 16 Fokker F27 (13-600, to -500 og en -400), fire Lockheed L-100- 200, 21 Il-76 fly og fem Twin Ottere . En anden mangel ramte hangarskibet efter FN's Sikkerhedsråds resolution 748, vedtaget i marts 1992, på grund af det faktum, at den libyske regering angiveligt støttede de terrorister, der var ansvarlige for bombningerne af Pan Am Flight 103 og UTA Flight 772 . Resolutionen indførte en handelsembargo. Libyen, herunder levering af nye fly eller reservedele, der kunne øge landets militære kapaciteter, og Libyan Airlines blev nægtet enhver ret til at lande eller overflyve tredjelande. Dermed kom alle internationale flyvninger til ophør, og LAA kunne kun operere på indenrigsruter.

I april 1999 blev civile sanktioner mod landet ophævet. Dette skete efter, at Libyen udleverede to mænd, der er mistænkt for involvering i Lockerbie-bombningen. I oktober samme år blev der underskrevet en hensigtserklæring på 1,5 milliarder USD med Airbus om at erstatte dens aldrende flåde af Boeing 707, 727 og Fokker F27-fly; det omfattede Airbus A320 , A330 og A340 . Det faktum, at disse fly havde amerikansk fremstillede dele, forhindrede endnu en gang, at aftalen blev forseglet, da handelsembargoen mod landet, der blev indført i 1983, stadig var på plads, og Libyan Arab Airlines ledte efter alternative producenter til at købe nye fly til renovering ... I mellemtiden satte en Airbus A310 lejet fra Air Djibouti Libyan Arab Airlines i stand til at ekspandere ind i Mellemøsten og Nordafrika, og Airbus A320 blev wet-leaset fra TransAer. Amman blev igen den første destination uden for landet. Flåden og rutenetværket udvidede sig, da det regionale luftfartsselskab Air Jamahiriya blev fusioneret med Libyan Arab Airlines i 2001. I 2006 blev flyselskabet omdøbt til Libyan Airlines . Flyselskabet fører en ekspansionspolitik, der fokuserer på europæiske erhvervs- og fritidskunder. Nye destinationer som Milano, Ankara, Athen og Madrid har skabt et rutenetværk svarende til det, der eksisterede før handelsembargoen i 1992.

Efter vælten af ​​Gaddafi

Som et resultat af borgerkrigen i Libyen og den deraf følgende flyveforbudszone over landet , etableret af NATO i overensstemmelse med FN's Sikkerhedsråds resolution 1973 , blev alle flyvninger fra Libyan Airlines afsluttet den 17. marts 2011. I oktober samme år genoptog flyselskabet driften på ruten Tripoli-Cairo.

I april 2012 blev der indført et EU - forbud for alle luftfartsselskaber med et operatørcertifikat udstedt i Libyen mod at flyve til EU-medlemslande. Flyselskabet blev fjernet fra listen over luftfartsselskaber, der var forbudt i EU i december samme år, samt fra den efterfølgende liste, der blev offentliggjort i juli 2013. På trods af dette betjente Libyan Airlines fra juli 2013 det europæiske marked med wet-leasede fly. På grund af at Libyan Civil Aviation Authority (LYCAA) frivilligt vælger et forbud, indtil de libyske flybesætninger er gencertificeret. Det frivillige forbud gælder indtil 2014. Libyske luftfartsselskaber var ikke inkluderet i december 2013-versionen af ​​listen over flyselskaber, der er forbudt i EU. På trods af rapporter om LYCAA's manglende overholdelse af internationale sikkerhedsstandarder, hvilket kan føre til et effektivt forbud, syntes en aftale mellem de libyske myndigheder og EU fra marts 2014 om at ophæve forbuddet sandsynligvis at træde i kraft medio 2014. Men i december samme år blev alle luftfartsselskaber, der var i besiddelse af luftoperatørcertifikater udstedt i Libyen, enten forbudt eller underlagt restriktioner i deres flyvninger til det europæiske luftrum.

Virksomhedsforhold

Ejerskab og struktur

Virksomheden er 100% ejet af den libyske regering. Siden 31. juli 2007 har Libyan Airlines sammen med Afriqiyah Airways været et datterselskab af det statsejede libyske holdingselskab Afriqiyah Aviation Holding Company (LAAHC).

Fra juli 2013 var CEO-stillingen Khaled Ben Aleva.

Forretningstendenser

Flyselskabets årsrapporter offentliggøres ikke. I mangel af sådanne er de vigtigste kilder til tendenser pressen og brancherapporter.

Foreslået fusion med Afriqiyah Airways

Den 31. juli 2007 blev Libyan Airlines sammen med Afriqiyah Airways et datterselskab af det statsejede libyske holdingselskab Afriqiyah Aviation Holding Company (LAAHC). LAAHC er ejet af Libyan National Social Fund (30%), Libyan National Investment Company (30%), Libyan African Investment Fund (25%) og Libyan Foreign Investment Company (15%). Den 21. september 2010 blev det meddelt, at de to flyselskaber, som allerede havde påbegyndt omfattende codesharing og etableret fælles ground handling, vedligeholdelse og cateringtjenester, skulle fusionere i november samme år, men dette blev senere sat i bero på ubestemt tid.

En foreslået privatisering og fusion med Afriqiyah Airways er også blevet forsinket på trods af, at den oprindeligt skulle træde i kraft i november 2010. De to luftfartsselskaber forventedes senere at fusionere i slutningen af ​​2011, men det arabiske forår og dårlig organisation tvang aftalen til at blive forsinket mange flere gange. De to flyselskaber skulle fusionere inden første halvdel af 2013, ifølge Libyens nuværende midlertidige transportminister, Yousef el-Ouheshi, 12 til 13 måneder efter, at forhandlingerne blev genoptaget i marts 2012. En vellykket transportørfusion afhænger af regeringens evne til at skære ned på både arbejds- og lønomkostninger, hvilket kan måle sig med europæiske luftfartsselskaber i størrelse.

Flåde

Seneste præstationer

For at modernisere og udvide sin flåde har Libyan Airlines afgivet flere ordrer hos flyproducenter. I juni 2007, på Paris Air Show, underskrev luftfartsselskabet et aftalememorandum (MOU) med Airbus for 15 nye fly, herunder fire Airbus A350-800, fire Airbus A330-200 og syv A320; MoU'et blev konverteret til en fast ordre i december samme år i en handel til en værdi af omkring 2 milliarder USD. Også i juni 2007 afgav Libyan Airlines en ordre på tre Bombardier CRJ-900 til en værdi af 108 millioner USD og tog en option på yderligere to fly af denne type; til en omtrentlig værdi af US$76 millioner blev denne option udnyttet i januar 2008. En ordre på fire Airbus A350-800 blev afgivet samme måned.

I september 2010 modtog Libyan Airlines den første af syv Airbus A320'er bestilt i 2007. I oktober 2010, hvor fem CRJ-900'er allerede var i drift, blev yderligere tre fly af typen bestilt for US$131,5 millioner og tre mere sat i drift. efter mulighed. I slutningen af ​​juni 2013 modtog flyselskabet den første Airbus A330 og blev en ny kunde for denne type. Den anden A330 kom i drift en måned senere. I januar 2014 blev A350-800-ordren skiftet til −900 med tilføjelsen af ​​yderligere to fly af den større variant.

Destruktion af fly i Tripoli Lufthavn

I juli 2014, på baggrund af den libyske konflikt i 2014, beskadigede eller ødelagde sammenstød mellem antagonistiske styrker, der forsøgte at få kontrol over Tripoli International Airport, adskillige fly parkeret i lufthavnen, inklusive dem, der tilhører Afriqiyah Airways og Libyan Airlines. Især som følge af beskydningen blev syv fly fra Libyan Airlines beskadiget. I december 2014 forbød Den Europæiske Union alle flyvninger fra Libyan Airlines (sammen med 6 andre libyske luftfartsselskaber) på europæiske himmelstrøg, idet de nævnte igangværende konflikter som en stor sikkerhedstrussel.

Nuværende flåde

Fra august 2019 består Libyan Airlines flåde af følgende fly: [3] [4]

Tidligere betjent

Selskabet har gennem årene drevet følgende flytyper:

Hændelser og katastrofer

Katastrofer

• Den 21. februar 1973, omkring kl. 14:10 lokal tid, blev en Boeing 727-200 (registreringsnummer 5A-DAH), der opererede Tripoli-Cairo Flight 114, skudt ned af et israelsk jagerfly , som forvekslede det med et egyptisk angreb. fly. Af de 113 personer om bord overlevede kun ét besætningsmedlem og fire passagerer den efterfølgende styrtlanding i ørkenen nær Ismailia.
• Den 2. december 1977 styrtede et Tu-154-fly (registreringsnummer LZ-BTN), som blev chartret af Libyan Arab Airlines fra Balkan Bulgarian Airlines til en Hajj-flyvning fra Jeddah til Benghazi, ned nær Benins internationale lufthavn på grund af mangel på brændstof. Flyet cirkulerede over lufthavnen, fordi det ikke kunne lande på grund af tyk tåge, og den alternative landingsbane kunne ikke nås i tide. 59 af de 159 passagerer døde i styrtet, mens alle seks besætningsmedlemmer overlevede.
• Den 22. december 1992 styrtede Libyan Arab Airlines Flight 1103 ned, mens den nærmede sig Tripoli International Airport. Regeringens officielle version var, at han var stødt sammen med et libysk luftvåben MiG-23 over Tripoli. Begge fly styrtede ned og dræbte alle 157 personer ombord på Boeing, men de to MiG-23 piloter skød sikkert ud. Det er det største flystyrt i Libyen.

Hændelser

• Den 28. november 1981 blev et Libyan Arab Airlines Fokker F27 Friendship (registrering 5A-DBE) beskadiget uden reparation efter en tvungen landing i ørkenen nær Kufra, hvilket blev gjort nødvendigt, fordi flyet løb tør for brændstof.
• Den 6. juni 1989 led en LAA Fokker F27 (registrering 5A-DDV) en motorfejl kort efter at den var lettet fra Zella flyveplads for at flyve til Tripoli. Besætningen forsøgte at vende tilbage til flyvepladsen, men blev i stedet tvunget til at nødlande i ørkenen, hvorunder flyet blev alvorligt beskadiget. 36 passagerer og tre besætningsmedlemmer overlevede.
• Den 7. december 1991 styrtede en Boeing 707 (registrering 5A-DJT) ned ved start i Tripoli International Airport. 189 passagerer og 10 besætningsmedlemmer om bord blev ikke dræbt.

Nødlandinger

• Den 6. juli 1976, under en flyvning fra Tripoli til Benghazi, blev en Boeing 727 LAA kapret og tvunget til at lande i Palma de Mallorca Lufthavn, hvor gerningsmanden overgav sig.
• Den 24. august 1979 blev endnu en Boeing 727 tvunget til at afvige fra Benghazi-Tripoli ruten og lande i Larnaca.
• Den 16. oktober samme år blev et indenrigsfly fra Huna til Tripoli kapret af tre passagerer, hvilket tvang et Fokker F27 Friendship (registrering 5A-DDU) til Malta. Efter to dage på jorden i Luqa lufthavn overgav de kriminelle sig.
• Den 7. december 1981 blev et LAA-fly fra Zürich til Tripoli kapret af tre personer, som dermed ville befri fangerne. Boeing 727 blev fløjet til Beirut, hvor gerningsmændene overgav sig.
• Den 20. februar 1983 blev en Boeing 727 (registrering 5A-DII) kapret, mens den opererede Flight 484 fra Sabha til Benghazi. De to Boeing 727 flykaprere (registrering 5A-DII) landede på Malta og overgav sig tre dage senere.
• Også i 1983, den 22. juni, under en flyvning fra Athen til Tripoli, krævede to personer, at han blev ført til Iran, et Boeing 707 LAA-fly blev kapret. Under forhandlingerne blev flyet taget til Rom og Larnaca, hvor flykaprerne overgav sig.

Noter

1. ↑ Libyan Airlines og Afriquiyah i fusionsforhandlinger om at flyve igen  (29. december 2011). Arkiveret fra originalen den 17. februar 2018. Hentet 29. november 2020.
2. ↑ Libyan Airlines sigter mod halvdelen af ​​alle internationale flyvninger for 2014  (2. april 2013). Arkiveret fra originalen den 28. september 2020. Hentet 29. november 2020.
3. ↑ "Global Airline Guide 2019 (Del One)". Airliner World . oktober 2019: 19.
4. ↑ Libyan Airlines flåde . flightradar24.com . Hentet 28. februar 2018. Arkiveret fra originalen 9. december 2020. (ubestemt)
5. ↑ Libyan Airlines flåde (link utilgængeligt) . ch-aviation GmbH. Arkiveret fra originalen den 7. november 2014. (ubestemt)