Ferrari 275

Ferrari 275
fælles data
Fabrikant Ferrari
Års produktion 1964 - 1968
montage Maranello , Italien
klasse Sportsvogn
Design og konstruktion
kropstype _ 2-dørs coupé ( 2 sæder) cabriolet (2 sæder)
Layout formotor, baghjulstræk
Hjul formel 4×2
Motor
Smitte
Masse og generelle egenskaber
Akselafstand 2400 mm [4]
På markedet
Lignende modeller Jaguar E , Mercedes-Benz 230SL , Chevrolet Corvette
Segment S-segment
Ændringer
Ferrari 250Ferrari Daytona
 Mediefiler på Wikimedia Commons

Ferrari 275 er en klassisk  to-sæders sportsvogn produceret af det italienske firma Ferrari i 1964-1968. Ferraris første landevejsbil (ikke -racer ) med en Transaxle split transmission og uafhængig baghjulsophæng .

Historie

I begyndelsen af ​​1960'erne begyndte designet af Ferrari landevejsbiler at adskille sig fra deres modstykker til racerløb , og efter udgivelsen af ​​250-modellen sænkede æraen med biler med to formål (til racerløb og regelmæssig brug) i glemmebogen. Nye tider krævede mere bekvemme og komfortable biler med fremragende køreegenskaber, den første bil i denne nye trend var Ferrari 275.

En coupébil , Ferrari 275 GTB ( italiensk:  Gran Turismo Berlinetta ), debuterede i oktober 1964 på Paris Motor Show . Det markerede to vendepunkter i Ferraris historie. Bilen brugte et splittransmissionssystem Transaxle , hvor motoren var placeret foran, og differentialet integreret med gearkassen var placeret bagtil og en uafhængig baghjulsophæng på to bærearme. Virksomheden havde en del erfaring med at bruge begge systemer på racerbiler, men det er første gang, disse teknologier er blevet overført til landevejsbiler. Bilens ydre blev skabt af Pininfarina , designet og karrosseriet blev udført Scaglietti En V-formet 12-cylindret motor med et arbejdsvolumen på 3,3 liter blev installeret på bilen (arbejdsvolumenet af en cylinder var omtrent lig med 275 cm³, deraf det digitale indeks i modelnavnet) med en kapacitet på 280 liter. Med. Et år senere, på biludstillingen i Paris i 1965, blev en let modificeret version af Series II coupéen vist. For at reducere løftet, der virker på bilen, når han kørte med høj hastighed, ændrede han forenden, hvilket forlængede næsen lidt. Sådanne biler fik henholdsvis det uofficielle navn "med en lang næse" ( italiensk musetto lungo , engelsk lang næse ), biler fra en tidligere udgivelse begyndte at blive kaldt "med en kort næse" ( italiensk musetto corto , engelsk kort næse ). Ud over almindelige landevejsbiler blev der produceret små serier af racerbiler til deltagelse i konkurrencer, kendt under mærket Ferrari 275 GTB / C ( italiensk Competizione ). De havde specialmonteret og tunet motorer, forstørrede brændstoftanke, karrosseri- og affjedringselementer lavet af lette legeringer osv. [1] I alt, inklusive racerserier, blev der lavet 454 biler.      

Den konvertible Ferrari 275 GTS ( italiensk:  Gran Turismo Spider ) blev introduceret på samme tid som 275 GTB-modellen på Paris Motor Show i 1964, hvilket bragte åbne biler tilbage i Ferrari-katalogerne. Mekanisk lignede bilen meget coupéen, men designet og fremstillingen af ​​Pininfarina var helt anderledes. Motoren var den samme som coupéens, men dens effekt blev reduceret til 260 hk af hensyn til større fleksibilitet. med., mente man, at for køberne af denne bil er komfort og brugervenlighed vigtigere. Bilen blev produceret fra slutningen af ​​1964 til begyndelsen af ​​1966 [6] , kun 200 enheder blev fremstillet.

På biludstillingen i Paris i 1966 blev der vist en lukket Ferrari 275 GTB / 4 med en ny 12-cylindret motor med to knastaksler i hvert topstykke (fire i alt, hvilket afspejles i modelnavnet, hhv. tidligere serier begyndte at blive uofficielt udpeget som 275 GTB / 2) med en kapacitet på 300 liter. Med. Udadtil var han ikke meget anderledes end coupéen med en "lang næse". Racerbiler baseret på denne serie blev ikke bygget, men nogle ejere brugte letvægtsversioner i forskellige konkurrencer og eftermonterede dem efter eget skøn. Indførelsen af ​​nye sikkerhedskrav til biler i USA førte til, at produktionen af ​​disse biler ophørte efter halvandet år, i marts 1968 blev der lavet i alt 330 enheder. [2]

I februar 1967, efter anmodning fra Luigi Chinetti , en  velkendt Ferrari-sælger i USA , producerede Scaglietti ti åbne biler baseret på 275 GTB / 4 kaldet Ferrari 275 GTB / 4 NART [7] . En af disse biler blev bortauktioneret i august 2013 for rekordhøje $27,5 millioner [8] . Det var den dyreste vej (ikke racer) bil i verden på det tidspunkt [9] .

275 GTB

Ferrari 275 GTB blev introduceret i efteråret 1964 for at erstatte Ferrari 250 Lusso . Bilen havde et meget mere aggressivt udseende med en stor køleråbning dækket af et aluminiumsgitter, omgivet af kofangere i kanterne, med forlygter dækket med plexiglashætter over dem. Muskuløse kropsformer gentog linjerne i 250 GTO , med en lang frontende, en bagudvendt kabine, der smelter sammen til et kort bagudhæng i Camm -stil . På et let forsænket bagpanel var der runde lygter, som sin forgænger. Kroppens udseende blev udviklet i Pininfarina -studiet, og Scaglietti[1] var engageret i udviklingen af ​​kropsstrukturen og dens fremstilling .

Krop og udstyr

Normalt var karrosseriet af stål med stålbaserede aluminiumsdøre, kaleche og bagagerumsdæksel, men der blev også lavet karrosserier i hel aluminium. I aluminiumslegemer forblev de ydre og indre dele af sidevæggene stål, hvortil aluminiumspanelerne blev fastgjort med nitter. Udenfor, på forrudens søjler, bageste søjler og sidevægge af aluminiumskroppe, er panelsamlinger synlige. Interiøret havde en panoramaforrude og en flad bagrude klemt ind mellem søjlerne med ventilationsåbninger på dem, der fulgte formen af ​​slidserne på forskærmen.

Bilens krop var monteret på en ramme af en traditionel Ferrari-konfiguration. Den bestod af to langsgående ovale sektioner af stålrør, der foran var forenet af et stort rektangel med korsformede tværstænger. I midten af ​​bilen, under gulvet i kabinen, var der også krydsformede tværstykker, og på siderne var der forstærkere til fastgørelse af karosseriets sidevægge. Til denne grundstruktur blev en række forstærkninger og beslag svejset forskellige steder for at sikre og forstærke karrosseripanelerne. Chassiset (ramme med affjedring og motor) under serienummer 563 af den nye bil adskilte sig fra tidligere designs ved, at den havde en indsnævret bagende designet til at installere en gearkasse og skabe fastgørelsespunkter for den bagerste uafhængige affjedring. I begyndelsen af ​​1966 blev motor- og gearkassens monteringspunkter ændret, et sådant chassis blev betegnet 563/66.

Den første serie af biler havde en forende med en såkaldt "kort næse" i form af et dybt forsænket kølerluftindtag med forreste kofangerhalvdele under. Andre forskelle mellem disse modeller er den mindre bagrude, indvendige bagagerumshængsler og øvre riller over sideruderne, der ender lige bag rudens bagkant. Afhængigt af den installerede type motor (almindelig eller racer), havde bilerne enten en flad motorhjelm eller en bred stempling i midten. For at reducere løftet, der virker på forakslen ved høj hastighed, fik bilen i slutningen af ​​1965 en lidt forlænget forende. Udgaven med den "lange næse" havde en mere afrundet form af det ovale luftindtag, smallere halvdele af kofangeren gik ind i den, bagruden blev bredere, udvendige bagagerumsløkker dukkede op, rillerne over vinduerne blev udvidet til bagruden .

Biler med kort næse havde en Ferrari "prancing hingst" på gitteret, de "langnæsede" versioner havde det ikke, og begge modeller havde Ferrari-emblemet på motorhjelmen. I den første serie var Ferrari-indskriften også placeret på bagpanelet, i den anden serie - på bagagerumsklappen, nogle gange i kombination med den "prangende hingst". I disse år tilbød Ferrari en bred vifte af farver til at male bilen, desuden kunne køberen bestille en speciel farve til sig selv, så der var ingen standard karrosserifarvepalet.

Lige foran føreren var der et elegant trækantet rat med tre alu-eger og en centralt placeret hornknap. Til venstre for rattet var der to håndtag, der styrede skift af retningsvisere og forlygter. På maskiner med lang næse var der til højre for rattet et styrehåndtag til vaskemaskine og visker. På biler med kort næse blev vaskemaskinen tændt ved hjælp af en knap på gulvet. Tændingslåsen var placeret til højre, og havde indbygget ratlås. På instrumentpanelet lige foran føreren var et stort speedometer og omdrejningstæller, mellem dem var der placeret to små temperatur- og olietryksmålere. På tidlige modeller havde instrumentpanelet en woodgrain finish, på senere modeller var det sort vinyl. I midten af ​​frontpanelet var der en temperaturmåler, et amperemeter, en brændstofmåler og et ur, under var der kontakter. Overfor passageren stod et lille handskerum.

Bilerne havde fire siddemuligheder: vinyl med stof ribbede indsatser, læder med stof indsatser, korrugeret vinyl, læder, sidstnævnte er den mest populære. De opdelte sæder havde hævede kanter for at give bedre sidestøtte. De var monteret på glidesko, deres position blev justeret ved hjælp af et håndtag placeret under forkanten af ​​sædet. Højden på sæde og ryg kan ikke justeres. På døren var der et armlæn, et åbningsgreb og et håndtag til at hæve og sænke glasset. Gearstangen var placeret på tunnelen mellem sæderne, umiddelbart bagved var et askebæger, på de nyeste modeller var det fremhævet, og et rum til småting. Parkeringsbremsegrebet var placeret foran ved siden af ​​tunnelen i førersiden [5] .

Motor og transmission

Den naturligt aspirerede benzinmotor med serienummer 213 var en direkte efterfølger til Colombo-designmotorerne ( eng.  Ferrari Colombo-motor ), der blev brugt på Ferrari 250. Den havde et slagvolumen på 3285,72 cm³ (200,5 kubiktommer), en V12 - konfiguration med en 60 ° camber vinkel og udviklet en effekt på 280 liter. Med. Motorblokken og topstykket var støbt af en aluminiumslegering ( silumin ). Letmetal stempler havde ventiludskæringer og tre stempelringe. Stålkrumtapakslen hvilede på syv ærmelejer og overførte ved hjælp af en tre-rækket kæde rotation til knastakslerne , en i hvert cylinderhoved. Knastakslerne var placeret mellem ventilerne, hver havde seks lejer, hvortil ventildrevets vippearme også var fastgjort. Indsugningsventilerne var placeret på indersiden af ​​hver blok. På det fælles indløb for begge blokke var der tre to-kammer Weber karburatorer med faldende blandingsflow. Udstødningsventilerne var placeret på ydersiden af ​​blokken, og de havde ligesom indsugningsventilerne bronzestyr og to fjedre hver. Siden slutningen af ​​1965 er der monteret teflon o-ringe på alle ventiler. Et dobbelt udstødningssystem var placeret på hver side af bilen, med ståludstødningsrør på hver side af motoren, som afledte udstødningsgasser til en blok med tre lydpotter under kabinens gulv og derefter til et par udstødningsrør. Motoroliekarret var også lavet af aluminiumslegering. Gearoliepumpen blev drevet fra den forreste ende af krumtapakslen, olien kom først ind i det primære filter, placeret lodret foran motoren nedefra, og derefter til det sekundære, placeret øverst foran. Benzin til motoren kom fra en aluminiumsgastank, som var placeret under bagagerumsgulvet. Køretøjsnavne 12-volts elektrisk system. To lodrette fordelere placeret på bagsiden af ​​motoren havde hver en separat tændspole og betjente deres egen cylinderblok. Motoren er væskekølet med en køler placeret foran bilen. Væskecirkulation blev leveret af en pumpe, som drives af et knastakseldrevkredsløb. Der var en termostat og en ekspansionsbeholder. Radiatoren blev blæst af en periodisk tændt elektrisk ventilator.

Bilen brugte en enkelt-skive tør kobling monteret på svinghjulet med en membranfjeder og et hydraulisk drev. Under transmissionsopgraderingen blev denne erstattet af en perifer fjederkobling med en blødere, progressiv respons.

For første gang blev en transmission lavet i henhold til Transaxle -ordningen brugt på en Ferrari- bil (ikke -racer ) . Motoren placeret foran var fastgjort til rammen på fire punkter ved hjælp af tynde gummipuder, og gearkassen placeret bag på bilen var fastgjort på tre. En stålaksel med en diameter på 16,5 mm forbandt motoren og gearkassen, i midten havde den en støtte med et leje fastgjort til rammen. Akslen kunne bøje lidt for at kompensere for en lille uoverensstemmelse mellem motorens og boksens akser. Men det var meget vanskeligt at opnå en nøjagtig installation af noderne. Som følge heraf blev centerlejet slidt meget hurtigt ud, hvilket tillod akslen at vibrere mere end beregnet, hvilket alt sammen førte til ubehagelige kropsvibrationer. I slutningen af ​​1965 forsøgte man at løse problemet ved at installere en tykkere (18,5 mm) aksel og samlinger med konstant hastighed i begge ender, men det hjalp ikke meget. Siden april 1966 er transmissionsdesignet blevet radikalt ændret. Den modificerede motor havde nu kun to beslag på siderne med blødere gummiindlæg, og gearkassen blev også skiftet under de to beslag. Drivakslen blev ført inde i røret, hvis flanger var fastgjort til motoren og gearkassen, hvilket skabte en enkelt stiv struktur. Denne ordning eliminerede fuldstændig vibration og forblev uændret indtil slutningen af ​​bilproduktionen. Chassiset med en sådan transmission fik betegnelsen 563/66. Gearkassen, hovedgearet og differentialet med begrænset slip var anbragt i et hus af aluminiumslegering. Alle fremadgående gear havde skrueformet gearing og synkronisering [5] .

Chassis

På biler blev der brugt en styremekanisme af ormetypen - en gearsektor, der ikke blev serviceret i hele levetiden. Rattet kørte 3¼ omgang fra lås til lås, bilens drejeradius var 14 m.

Uafhængige for- og bagophæng brugte stemplede ikke-symmetriske øvre og nedre bærearme. Støddæmperen blev installeret inde i fjederen, foran denne enhed var afhængig af den nederste håndtag, på bagsiden - på den øverste. Krængningsstabilisatorer var foran og bagpå.

Dunlop skivebremser blev installeret på alle hjul. De forreste bremseskiver (ikke ventilerede) havde en diameter på 279,4 mm (11 tommer) og en tykkelse på 12,7 mm (0,5 tommer), bag - en diameter på 274 mm og samme tykkelse. Det hydrauliske bremsedrev havde to separate kredsløb, for og bag. Drevet brugte først en vakuumforstærker fremstillet af Dunlop (C48), derefter af Girling og fra december 1966 af Bonadli. Parkeringsbremsen virkede på baghjulene ved hjælp af yderligere bremsemekanismer med automatisk justering af spillerum.

På den første serie af biler blev der installeret støbte hjul med dimensionen 6,5x14 af den originale form. Lavet af Campagnolo, de havde et mønster, der ligner en stjerne. Senere blev der installeret en anden type 7-tommer brede støbte hjul, som havde en meget enklere form: ti små rektangulære huller rundt om midten. De lignede de hjul, som Ferrari brugte på racerbiler. Som ekstraudstyr blev tilbudt egerhjul fremstillet af Borrani i dimensionerne 6,5x14, de havde 72 forkromede eger og en poleret aluminiumsfælg. Bilernes reservehjul blev opbevaret vandret i bagagerummet [5] .

275 GTS

275 GTS cabriolet blev introduceret på samme tid som 275 GTB på Paris Motor Show i 1964. Teknisk set var bilen helt identisk med coupéen, men karrosseriet var helt anderledes. Designet af Pininfarina, blev det fremstillet på deres fabrik i Torino og leveret fuldt samlet til Ferrari til montering.

Cabriolet havde blødere og mere traditionelle linjer, der mindede om 250 GT California , især foran med dens lavvandede rektangulære gitter, forkofanger i ét stykke, synlige forlygter i små fordybninger. Linjen af ​​forskærmene, næsten vandret i midten, steg en smule for at nå bagskærmene, og faldt derefter til en afrundet bagpanel med integrerede vandrette lygter og kofangere i hjørnerne. Karosseriet havde ingen fælles dele med coupéen, selvom de anvendte materialer var de samme: stål- og aluminiumsdøre, kaleche og bagagerumslåg. Ikke et eneste eksemplar vides at være lavet udelukkende af aluminium. En tung canvas-top med bagrude af plexiglas blev spændt ud over en stålbund, fastgjort til forrudens ramme med to låse, foldet ind i et rum bag bagsæderne og dækket med et vinylbetræk med kromkant. En hård top blev tilbudt som ekstraudstyr, men sjældent bestilt. Bilens bagagerum havde en lidt anden form, under den var der en mindre benzintank. Under hele produktionen af ​​bilen var der kun en mindre ændring på karrosseriet, i begyndelsen af ​​1965 blev elleve små slidser på forskærmene udskiftet med tre store med en skinnende kant foran, top og bund.

Frontpanelet på coupéen og cabriolet var meget ens og indeholdt det samme sæt instrumenter. Standardsædebeklædningen var læder. De allerførste biler havde et sæde med en hynde i ét stykke, men denne blev hurtigt erstattet af to separate. Sæderne var mindre sporty end coupéens, med mindre udtalte sidevægge og tykkere dæmpning. De var monteret på en glidesko, deres bevægelser blev reguleret af et håndtag foran, håndtaget på ydersiden på siden var ansvarlig for hældningen af ​​ryggen.

Karosseriet var monteret på samme chassis som 275 GTB med serienummer 563. Twin-cam motoren med serienummer 213 var fuldstændig identisk med den, der var installeret på coupéen inklusive placeringen af ​​alle tilbehør, men havde en fabrikseffektgrænse på 260 hk. Med. Transmissionen var den samme som coupéen, men med et andet endeligt drivforhold. En åben aksel blev brugt til at overføre rotation, ved senere modifikationer blev der brugt hængsler med samme vinkelhastighed i begge ender af akslen. En hårdkoblet transmission mellem motor og gearkasse har aldrig været installeret på cabriolet. For større komfort var affjedringsfjedrene på disse modeller blødere. Borrani-byggede hjul med 72 forkromede eger, polerede aluminiumsfælge og enkelt-møtrik centerlås var standardudstyr på 275 GTS. Hjulmøtrikken havde tre kronblade, i modsætning til det to-fligede design, som blev brugt til at fastgøre støbte hjul til coupéen. Støbte hjul fra coupéen blev ikke engang tilbudt at bestille, men der var ingen grund til ikke at installere dem, da alle størrelser var de samme [6] [10] .

275 GTB/4

275 GTB/4 coupéen erstattede 275 GTB i 1966. Det var Ferraris første produktionsbil med en 12-cylindret V-dobbeltmotor med fire overliggende knastaksler og blev overført direkte fra P2-prototypen.

275 GTB / 4 var næsten det samme som den "langnæsede" bil, det var svært at skelne dem uden at åbne motorhjelmen. Den eneste synlige forskel var den smalle kaleche-stempling i fuld længde, men dette må ikke forveksles med den brede, flade, hævede midterhjelm på biler med dobbeltkameraer. Ligesom med den tidligere serie er karrosseriet designet af Pininfarina, bygget af Scaglietti og var normalt lavet af stål med aluminiumsdøre, kaleche og bagagerumsdæksel, bortset fra nogle få eksempler udelukkende lavet af aluminium. Karosserne var monteret på et chassis med serienummer 596, som praktisk talt var det samme som bilerne med to knastaksler, chassisnummeret blev ændret på grund af mindre forskelle i transmissionens placering. Biler til Europa havde runde baglygter, hvoraf den øverste halvdel var orange til retningsviserne og havde en rund refleks i midten. Køretøjer til det amerikanske marked havde alle røde lys med en central vandret reflektor.

Motoren forblev stort set den samme, men var udstyret med nye topstykker med to knastaksler pr. blok, havde samme slagvolumen og fabriksbetegnelse 226. Motoreffekten var 300 hk. Med. Knastakslerne i hvert hoved var placeret under separate dæksler og kørte gennem vippearmene hver et antal indløb og et antal udstødningsventiler. Tændrørene var placeret mellem knastakslerne. En vigtig forskel fra den tidligere motor var brugen af ​​et tørsump -motorsmøringssystem . Oliepumperne, som i twin cam-motoren, blev drevet fra den forreste ende af krumtapakslen, men der var to af dem. Den ene blev brugt til at levere trykolie til systemet, mens den anden sugede olie fra en sump og førte den ind i et reservoir placeret bagerst på bilens skærm under batteriet. Den havde en påfyldningshals og en oliepind. Fra reservoiret passerede olien gennem to filtre og kom ind i motorens hovedolielinje. Oprindeligt var smøresystemet udstyret med en oliekøler placeret foran motorens kølesystem. Men snart forlod de det, da den forventede overophedning af olien ikke blev observeret. Motoren var udstyret med en blok på seks Weber-karburatorer, havde to tændspoler og bagmonterede fordelere af tændingssystemet. Motoren overførte rotation ved hjælp af en aksel placeret i røret, som på de seneste modeller af den foregående serie, til en fem-trins gearkasse, derefter gennem akselakslerne til baghjulene på den samme uafhængige baghjulsophæng.

Racerbiler baseret på denne serie blev ikke bygget, men nogle ejere brugte letvægtsversioner i forskellige konkurrencer og eftermonterede biler efter eget skøn [2] [5] .

275 GTB NART

Den italienske bilracer og iværksætter Luigi Chinetti emigrerede til USA i 1940 og blev amerikansk statsborger seks år senere .  Gennem hele sit liv opretholdt Chinetti tætte bånd til Enzo Ferrari , et så nært bekendtskab, der gjorde det muligt for ham at begynde at sælge Ferrari-biler i Amerika i begyndelsen af ​​1950'erne. I 1956 grundlagde han racerholdet NART (North American Racing Team), som med succes konkurrerede i forskellige konkurrencer med italienske biler. For eksempel blev den sidste Le Mans -vinder i 1965, Ferrar 250 LM , forberedt af Chinetti.

Kort efter at have vist 275 GTB/4 på Paris Motor Show i 1966, henvendte Chinetti sig til Ferrari om at lave en åben version af bilen. Men virksomheden havde allerede en 330 GTS cabriolet , som også blev præsenteret i Paris, og Chinetti fik afslag. Så henvendte han sig direkte til Sergio Scaglietti ( italiensk:  Sergio Scaglietti ). Ligesom Chinetti havde Scaglietti en lang historie med samarbejde med Ferrari, der strækker sig tilbage til førkrigsårene. I 1960'erne producerede Scaglietti kroppe designet af Pinifarina, men designerens ild var endnu ikke uddød. Efter Chinettis anmodning informerede han Enzo om hende og modtog hans stiltiende godkendelse. Scaglietti havde ingen designpraksis og gjorde alt "efter øjet", bilens proportioner forblev de samme, men der blev brugt mange kræfter på at finde det rigtige forhold mellem dimensionerne af det foldetag og bagagerumslåget.

Så snart den bleggule Ferrari 275 GTB NART var klar, blev den straks sendt til Amerika for at konkurrere i 12 Hours of Sebring . Efter denne præstation dukkede bilen op på forsiden af ​​Road & Track i september 1967. Året efter "medvirkede" han i filmen The Thomas Crown Affair , med Stephen McQueen og Faye Dunaway i hovedrollerne . Nu rød, bilen "poserede" i nogle af hovedscenerne.

Da Chinetti så bilens succes i racerløb, film og på blade i blade, bestilte Chinetti ni eksemplarer mere. Men på trods af den offentlige succes interesserede modellen ikke købere. De sidste par biler er blevet solgt for endnu mindre end de sædvanlige 275 GTB/4 [7] .

275 S, 275 F1

Den nye 12 -cylindrede Lampredi-designmotor ( Eng.  Ferrari Lampredi-motor ) med et arbejdsvolumen på 3322 cm³ blev først installeret på en Ferrari 275 S-bil (arbejdsvolumen af ​​en cylinder var ca. 275 cm³, deraf modelbetegnelsen). To af disse biler konkurrerede i 1950 Mille Miglia , men transmissionsproblemer på grund af en overdreven motor forhindrede dem i at vise et anstændigt resultat [11] .

Ferraris debut i Formel 1-løb i maj 1950 med 125 F1 viste, at den var underpowered. Så til det belgiske Grand Prix blev en ny Ferrari 275 F1-bil klargjort med Lampredi-motoren, som allerede havde vist sit potentiale. Men denne bil var ikke hurtig nok, så endnu en Ferrari var forberedt til det næste franske Grand Prix - 340 F1 [12] .

Noter

  1. ↑ 1 2 3 275  GTB . Ferrari SPA. Hentet 24. februar 2014. Arkiveret fra originalen 4. marts 2016.
  2. ↑ 1 2 3 275 GTB4  . Ferrari SPA. Hentet 24. februar 2014. Arkiveret fra originalen 4. marts 2016.
  3. ↑ Ferrari 275 GTS/GTB Betjenings-, vedligeholdelses- og servicehåndbog. - P. 71,73.
  4. ↑ 1 2 3 Ferrari 275 GTS/GTB Betjenings-, vedligeholdelses- og servicehåndbog. — S. 8.
  5. ↑ 1 2 3 4 5 Keith Bluemel Original Ferrari V-12 1965-1973. Kapitel 3: 275 GT Berlinetta.
  6. ↑ 1 2 275  GTS . Ferrari SpA Hentet 24. februar 2014. Arkiveret fra originalen 8. maj 2016.
  7. ↑ 1 2 Drive : 1967 Ferrari 275 GTB/4 NART Spyder - Scene Stealer  . Motor Trend Magazine (december 2006). Hentet 24. februar 2014. Arkiveret fra originalen 6. maj 2016.
  8. ↑ 1967 Ferrari 275 GTB/4*S NART Spider af Scaglietti  . RM-AUKTIONER. Hentet 24. februar 2014. Arkiveret fra originalen 11. marts 2016.
  9. ↑ NART Ferrari sælger for $27,5 millioner , bliver den dyreste Ferrari at sælge på auktion  . Hemmings Daily (18. august 2013). Hentet 24. februar 2014. Arkiveret fra originalen 4. marts 2016.
  10. ↑ Keith Bluemel Original Ferrari V-12 1965-1973. Kapitel 4: 275 GT Spider.
  11. ↑ 275 S.  _ Ferrari SpA Hentet 24. februar 2014. Arkiveret fra originalen 26. februar 2014.
  12. ↑ 1950 275  F1 . Ferrari SpA Hentet 24. februar 2014. Arkiveret fra originalen 5. januar 2014.

Litteratur

  1. Ferrari 275 GTS/GTB Betjenings-, vedligeholdelses- og servicehåndbog (it, fr, en). — Trykt i Italien: Ferrari. — S. 112. Arkiveret fra originalen den 29. april 2016.
  2. Keith Bluemel  Original Ferrari V-12 1965-1973  hos " Google Books "

Links