| Red Cessna 188 | |
|---|---|
| Generel information | |
| datoen | 22. - 23. december 1978 |
| Karakter | Redning af et tabt fly |
| årsag | Radiokompasfejl _ |
| Placere | Stillehavet |
| Fly | |
| Cessna 188 Agwagon, der ligner et tabt fly, i San Francisco Lufthavn | |
| Model | Cessna 188 |
| Afgangssted | San Francisco ( Californien , USA ) |
| Mellemlandinger |
Honolulu ( Hawaii , USA ) Pago Pago ( Amerikansk Samoa ) Norfolk Island |
| Bestemmelsessted | Sydney ( Australien ) |
| Flyvningen | destillation |
| Mandskab | 1 (Jay Proknow) |
| død | 0 |
| Andet fly | |
| Air New Zealand McDonnell Douglas DC- 10-30 | |
| Model | McDonnell Douglas DC-10-30 |
| Flyselskab | Air New Zealand |
| Afgangssted | Nandi ( Fiji ) |
| Bestemmelsessted | Auckland ( New Zealand ) |
| Flyvningen | TE-103 |
| Tavlenummer | ZK-NZS |
| Udgivelses dato | 29. april 1976 (første flyvning) |
| Passagerer | 88 |
Redningen af en Cessna 188 over Stillehavet er en luftfartshændelse, der fandt sted natten mellem 22. og 23. december 1978 midt i Stillehavet . Den amerikanske pilot Jay Proknow fragtede et lille Cessna 188 landbrugsfly fra USA til Australien over havet, men farede vild i Norfolk Island -området . Den eneste, der kunne hjælpe ham i denne situation, var passageren McDonnell Douglas DC-10-30 fra det newzealandske flyselskab Air New Zealand . I løbet af mange timers eftersøgning lykkedes det Douglas-besætningen ved hjælp af navigationsberegninger at lokalisere Cessnaen og bringe den til Norfolk.
36-årige Jay Prochnow var en meget erfaren pilot: en tidligere US Navy -pilot og Vietnamkrigsveteran , i 1978 arbejdede han for Trans Air, baseret i Oakland Airport ( Californien ) og beskæftigede sig med levering af fly til kunder. Denne gang fik Proknow til opgave at levere to Cessna 188 landbrugsfly beregnet til sprøjtning af marker med en partner til en kunde i Australien . Samtidig skulle små fly krydse Stillehavet, hvilket er ret farligt, men billigere og hurtigere sammenlignet med levering med vandtransport. Da varigheden af flyvninger mellem stop på ruten er ret lang, var bilerne udstyret med ekstra brændstoftanke. Til navigation langs ruten blev der udover kort og et kompas også brugt ikke-retningsbestemte radiofyr (NDB), installeret på forskellige øer, hvis signalrækkevidde nåede 300 sømil (555 km) i løbet af dagen og 700 miles (1300 km) om natten. Piloten rådede også over et bærbart radiokompas, som kunne indstilles til den nødvendige frekvens og derved bestemme retningen til det ønskede radiofyr [1] .
Flyvningen over havet skulle foregå langs ruten San Francisco - Honolulu - Pago Pago ( Amerikansk Samoa ) - Norfolk Island - Sydney . Den 18. december ankom Cessnaerne sikkert til Amerikansk Samoa. To dage senere, den 20. december, kl. 03:30 lokal tid, begyndte piloterne, efter at have startet flyvningen til Norfolk, at lette, da brændstofpumpen på det andet fly pludselig svigtede. Proknow så, mens hans partners Cessna, der knap rejste sig, faldt i havet, så han vendte tilbage. Piloten i det forulykkede fly overlevede, men Jay blev i en dag. Natten til den 21. december klokken 03.00 lokal tid lettede han fra Pago Pago. Længden af ruten var 1475 sømil (2732 km), flyveniveauet var 8000 fod (2400 m ), og marchhastigheden var 110 knob (203,72000 km/t). Under rolige forhold ville flyvningens varighed have været lidt over 14 timer, men der var spået svag vestenvind på ruten, og derfor blev den estimerede flyvevarighed estimeret til 15 timer. Afgangstidspunktet blev valgt til at lande på Norfolk kl. 16:00 lokal tid, da det stadig var lyst. Alle brændstoftanke, inklusive den ekstra, var fuldt fyldte, og det samlede brændstof om bord var til 22 timers flyvning under normale forhold. Om nødvendigt kunne piloten reducere brændstofforbruget ved at reducere motorkraften eller ved at hælde brændstofblandingen [2] [1] .
Da Cessna 188 ikke er udstyret med autopilot , blev hele flyvningen udført "i hånden", hvilket er trættende og gør det umuligt at tage en lur. Først drog Jay Proknow til øerne Tonga , og passerede derefter i en afstand af 200 miles (370 km) syd for Fiji , og bestemte retningen ved hjælp af radiofyr. Efter omkring 600 miles (1.100 km) fra afgangslufthavnen kl. 05:15 lokal tid, blev Ono-i-Lau- øerne passeret . På det tidspunkt var det allerede lyst, så piloten kunne visuelt kontrollere dem og konstatere, at flyvningen var på vej i den rigtige retning. Nu skulle han overvinde den sværeste del af ruten - mere end 850 miles (1570 km) flyvning over det åbne hav uden nogen visuelle referencer, kun afhængig af radiokompassets aflæsninger. Under denne flyvning, cirka kl. 08:00 lokal tid, krydsede flyet datolinjen og "hoppede" derved til den 22. december, og efter yderligere 220 km (120 miles) blev Stenbukkens vendekreds passeret . Dagen før var det sommersolhverv (for den sydlige halvkugle), så denne dag var ret lang [1] [3] .
Norfolk Island, som flyet var på vej til, er et relativt lille stykke land med et samlet areal på 35 km², i nærheden af hvilken der er en endnu mindre Phillip Island , og inden for en radius af 400 sømil (740 km) ) fra dem strækker kun vandoverfladen sig uden nogen vartegn. Øen tilhører Australien, men flytrafikken over den styres af Auckland Air Traffic Control Center ( New Zealand ) [1] .
Da Norfolk blev anslået til at være omkring 300 miles (550 km) væk, fik piloten indstillet sit radiokompas til Norfolks radiofyr. Pilen pegede lige frem, så flyvevejen blev bevaret. Estimeret landingstid var 16:00 lokal tid (04:30 GMT ). På det forventede tidspunkt dukkede øen dog ikke frem. I mistanke om, at modvindsprognosen var forkert med hensyn til hastighed, fortsatte Proknow med at flyve ligeud i 8.000 fod, da radiokompasset stadig pegede fremad. Efter 15 minutters flyvning rapporterede piloten problemer til Auckland, men han så endnu ikke nogen grund til begejstring. Da flyet fløj mod vest i yderligere 30 minutter med kun havet forude, forsøgte Jay at indstille radiokompasset først til Lord Howe , tættere på Australiens kyst, og derefter til Kaitaia i det nordlige New Zealand for at prøve at triangulere sin position. Så indstillede han igen apparatet til Norfolks radiofyr, men pludselig så han til sin rædsel, at pilen pegede i en helt anden retning. Frekvensen på radiokompasset var indstillet korrekt, men enheden gav aflæsninger tilfældigt, hvilket indikerede dens fejl [2] [1] .
Piloten kontaktede Oakland Center og annoncerede " Mayday ", og annoncerede dermed en nødsituation. Han befandt sig midt på det åbne hav uden oplysninger om sin placering i forhold til Norfolk, og med en brændstofforsyning på 7 timer, selvom brændstofforbruget kunne reduceres, hvis det var nødvendigt. Controllere i Auckland rapporterede hændelsen til redningstjenesterne, mens en Royal New Zealand Air Force Lockheed P-3 Orion- patrulje var klar til at lette i Auckland . Men patruljeflyet kunne først nå Norfolk efter et par timer, og uden at fokusere på det tabte fly, plus under forholdene i den kommende nat, kunne eftersøgningen blive meget forsinket, mens der var mindre og mindre tid tilbage. Proknau begyndte selv, som tidligere flådepilot, at flyve over en stadigt større plads for at finde land. Men dette tab af tid og brændstof gav ingen resultater [2] [3] .
Ca. 17:30 lokal tid lettede en McDonnell Douglas DC-10-30 med halenummer ZK-NZS (fabrik - 47849, serie - 213, bygget i april 1976 [4] ) fra det newzealandske selskab Air New Zealand fra kl. Nadi ( Fiji ) . Det opererede en planlagt passagerflyvning TE-103 (NZ-103) til Auckland ( New Zealand ) med en anslået varighed på 3 timer, flyveniveau - 33.000 fod (10.100 m ). Der var tre piloter i hans cockpit: kommandør (FAC) Gordon Vette ( eng. Gordon Vette (1933-2015) [5] , med flyselskabet siden 1948, siden 1972 - instruktørpilot DC-10 [6] ), andenpilot Arthur Dovey ( engelsk Arthur Dovey ) og den tredje pilot ( flyveingeniør ) Gordon Brooks ( engelsk Gordon Brooks ). I kabinen var der udover stewardesser også 88 passagerer [2] [3] .
Der var kun gået 20 minutter, siden Flight 103 nåede sit tildelte flyveniveau, da der fra kontrolcentret i Nadi blev modtaget information om, at et lille fly var faret vild i Norfolk Island-området og havde brug for hjælp. Efter at have kontaktet Auckland modtog besætningen mere information om situationen. "Douglas" var i en afstand af 400 miles (740 km) fra Norfolk og var den eneste, der kunne nå ulykkesområdet på halvanden time, det vil sige meget hurtigere end eftersøgningsflyet fra Auckland, så afsenderen bad besætningen om at hjælpe den tabte Cessna, hvis det var muligt [1] .
Og her blev den høje pris på flybrændstof i New Zealand en succesfaktor, hvorfor newzealandske besætninger forsøgte at tanke i udenlandske lufthavne med en margin for ikke at tanke i deres hjemmelufthavne, hvis det var muligt. Og da flyet efter ankomsten til Auckland så skulle gennemføre en indenrigsflyvning til Wellington , var der et betydeligt overskud af brændstof ombord på Flight 103. Selve DC-10'eren havde tre inerti-navigationssystemer og en vejrradar, der kunne se store objekter ud over skyer, men dette moderne udstyr var til ringe hjælp til at finde et lille fly midt i havet. Men besætningen var temmelig erfaren, inklusive at blive testet med jævne mellemrum på McDonnell Douglas DC-8 . Og Gordon Vett, som også havde erfaring som navigatør , besluttede at redde den tabte Cessna, som han annoncerede for passagererne [1] .
Mine damer og herrer, vi har netop modtaget nyheder fra Auckland om, at et let fly er gået tabt ud for Norfolk Island, og da vi er det eneste egnede fly i området, er vi omdirigeret til søgeområdet for at hjælpe. Piloten er i alvorlig fare for at lande på vandet, og i tilfælde af et splashdown er hans chancer for at overleve små. Søgningen kan være lang, men heldigvis har vi masser af brændstof. Dette kan betyde en sen ankomst til Auckland, men når livet står på spil, er jeg sikker på, at du vil forstå, at al nødvendig assistance skal ydes. Hvis nogen gør indsigelse, kan vi selvfølgelig altid lade dem dø!
Originaltekst (engelsk)[ Visskjule] Mine damer og herrer, vi har netop modtaget nyheder fra Auckland om et let fly tabt i regionen Norfolk Island, og da vi er det eneste egnede fly i nærheden, har vi ændret kursen til søgeområdet for at tilbyde assistance. Piloten er i alvorlig fare for at kaste sig ud, og hvis han lander på vandet, vil hans chancer for at overleve være ringe. Eftersøgningen kan blive lang, men heldigvis har vi masser af brændstof. Det kan dog betyde en ret sen ankomst til Auckland, men med et liv på spil er jeg sikker på, at du forstår, at al hjælp bør gives. Hvis nogen gør indsigelse, kan vi selvfølgelig altid lade ham dø! [en]Passagererne var stille enige i denne beslutning fra besætningen. I kabinen var passageren pilot Malcolm Forsyth , ligeledes fra Air New Zealand, som havde kvalifikationer som en DC-8 co-pilot og navigatør, som udtrykte ønske om at hjælpe besætningen, hvorefter han kom til cockpittet. Nu var der faktisk to navigatører i cockpittet, hvilket øgede effektiviteten af søgninger, og den anden og tredje pilot var i gang med pilotering [2] [7] .
Tre timer efter annonceringen af nødsignalet med Cessna kunne Flight 103 endelig kontakte Cessna'en. Det newzealandske mandskab meddelte, at de havde til hensigt at hjælpe, og den amerikanske pilot rapporterede til gengæld et defekt radiokompas og brændstofforsyning pr. fire timers flyvning. Men Wett udtrykte tvivl om hans flydata sendt til Proknow, herunder hastighed, højde, estimeret brændstofforbrug og estimeret placering, da det lykkedes denne erfarne pilot at fare vild. Gordon fandt et navigationskort over regionen, og Jay bad ham om at indstille sit radiokompas til at modtage et signal fra de kraftfulde radiofyrer Kaitaia , Tauranga og Gisborne , der rapporterede de viste resultater. Ud fra de overførte data fulgte den absurde konklusion, at Cessna måtte have været syd for Auckland; dette bekræftede versionen af funktionsfejlen i radiokompasset. Som det senere blev fastslået, var årsagen til fejlen svækkelsen af pilen på skaftet, hvorfor radiokompasset gav tilfældige aflæsninger [1] .
Næste forsøg på at bestemme placeringen af det tabte fly var brugen af en langrækkende radioretningsmåler installeret i Brisbane , som kan bestemme vektoren til flyet, men i denne situation, på grund af den meget store afstand, var denne retning kun omtrentlige. VHF -kommunikation mellem flyene er endnu ikke etableret, hvilket betyder, at afstanden mellem dem er over 200 sømil (370 km) - rækkevidden af denne forbindelse. Men for at komme tættere på, skulle piloterne stadig bestemme, hvor de var i forhold til hinanden [3] .
Solen nærmede sig allerede solnedgang, og Vette besluttede at bruge dette lyse vartegn, hvorefter han sendte Proknow, at de både skulle vende sig mod solen og rapportere deres kurs. For Douglas var denne kurs 270°, og for Cessna var den 274°, det vil sige, at hun var længere mod syd. For at bestemme forskellen i længdegrad var der brug for en sekstant , som ikke var på begge planer. Men denne enhed kan erstattes af en hånd: en knytnæve i armslængde danner en vinkel på omkring 10 °, og en finger - lidt mere end 1¾ °. Vett instruerede Proknow om at række hånden frem foran ham og sige, hvor mange fingre solen var over horisonten. Men Proknau svarede, at det kunne han ikke, da kabinen var lille og forruden var for tæt. Derefter blev han bedt om at holde hånden i en afstand af 1 fod (30 cm), hvorefter Cessna'en transmitterede, at solen står op med fire fingre. For chefen for Douglas var denne værdi to og en halv finger, hvilket betyder, at han var halvanden finger øst i højden, hvilket svarede til lidt mere end 3 ° længdegrad eller en afstand på omkring 200 miles (370 km) . Så det blev bestemt, at Cessna var sydvest for Douglas. Få minutter senere var afstanden allerede reduceret så meget, at det var muligt at etablere en forbindelse via VHF, hvilket seniorstewardessen Paul James , med tilladelse fra chefen, informerede passagererne om [8] [9] .
Punktet med at etablere radiokontakt blev markeret på kortet, hvorefter Proknow fik besked på at dreje mod øst med halen mod solen, mens DC-10'eren tværtimod rettede direkte mod solen. Nu fløj flyene mod hinanden, og afstanden mellem dem blev hurtigt indskrænket. For at gøre det nemmere at finde Cessna'en fik passagererne at vide, at de alle var en del af eftersøgningsholdet og blev instrueret i visuelt at lokalisere det lille fly på baggrund af havet. Til gengæld kunne piloten på et propeldrevet fly have set jetflyet fra den hvide kontrail tilbage mod himlen, men den dag var vejrforholdene ikke til fordel for dannelsen af dette spor. Andenpilot Arthur Dovey forsøgte ved at ændre højden at finde et lag, hvor kontrailen stadig ville dannes, men dette gav ingen resultater [1] .
Så huskede flyingeniør Brooks, at han så processen med at dræne brændstoffet, som danner et meget tydeligt synligt hvidt spor. Da der var et overskud af brændstof i DC-10-tankene, besluttede besætningen at bruge denne metode, hvorefter fem tons blev drænet inden for et par minutter, hvilket efterlod et spor af brændstofdråber. Men Proknau rapporterede, at han ikke så et spor, så de tabte noget af brændstoffet igen, allerede i tre minutter, hvilket resulterede i, at syv tons jetbrændstof efterlod et spor på omkring 30 miles (48 km) bag flyet. Et par minutter senere rapporterede Proknow, at han stadig ikke så nogen fodspor på himlen. Tolv tons brændstof blev spildt [1] [9] .
Cessna'ens flyvning havde allerede varet 19 timer, brændstof blev efterladt i 3 timer ifølge beregninger, og piloten, der var i en meget udmattet tilstand, begyndte endda at forberede sig på splashdown, mens det stadig var lyst, hvilket han forberedte et liv til tømmerflåde, en forsyning af mad og vand, og fjernede fra sine lommer alle skarpe genstande. Men om bord på ZK-NZS besluttede de at bruge en anden metode - "Acoustic box" ( eng. Aural box ), når et fly foretager flere flyvninger gennem et andets VHF-radiokommunikationszone og derved bestemmer akkorderne for omkredsen af denne zone, og gennem dem allerede centrum - et andet fly. Denne teknik i sig selv til at bestemme placeringen af et flyvende fly er ret unøjagtig og tager meget tid, men under forhold, hvor en visuel søgning ikke gav noget, var den stadig mere pålidelig. Det første kontaktpunkt var allerede markeret, og DC-10'eren var stadig på vej mod vest, så Proknow fik besked på at foretage gentagne VHF-opkald. Efter nogen tid lettede ruteflyet fra radiodækningsområdet, og dette udgangssted blev også noteret. Yderligere udførte besætningen to venstredrejninger med 90° og skiftede således mod sydøst, hvorefter de vendte mod nord igen fløj gennem radiokommunikationszonen på et propeldrevet fly, hvilket markerede endnu en akkord. Yderligere, med to akkorder, bestemte de midten af cirklen, hvori Proknau skulle være. Siden Cessna bevægede sig, var det muligt at bestemme dens placering tilnærmelsesvis, men det er meget bedre end at kredse over havet. Det newzealandske mandskab fastslog, at Proknow var nogenlunde sydøst for Norfolk Island og bad derefter Jay om at tage mod nordvest, og dermed forkorte afstanden [9] [8] [10] .
Nu var det påkrævet mere præcist at bestemme flyets afstand fra øen. Og endnu engang kom solen til undsætning. Proknau blev bedt om at registrere GMT -tiden , hvor solen var fuldstændig skjult under horisonten. Gordon Wett spurgte Norfolk lufthavnskontrollører om det samme, hvorefter dataene blev sammenlignet to gange. Det blev også taget i betragtning, at med Cessna flyvende i en højde af 8.000 fod (2.400 m ), ville solnedgang blive observeret senere end ved havoverfladen. Efter beregningerne var tidsforskellen mellem solnedgange 22½ minut. Da 1° af længdegraden svarer til en forskel på 4 minutter, var Proknow 5,6° øst for Norfolk, hvilket ved 30° breddegrad svarer til en afstand på omkring 290 sømil (540 km). Med en marchhastighed på 110 knob (203,72000 km/t) skulle Cessna nå øen på tre timer. Efter alle beregninger blev dens omtrentlige koordinater bestemt til 30 ° S. sh. 171° Ø e. [3] [9] [10] .
Jay Proknow havde været i luften i mere end to dusin timer i sit lille fly, og der var kun et par timers brændstof tilbage om bord. Efter solnedgang befandt Cessna sig i mørke over det åbne hav, men hun var ikke længere alene. Et stort passagerfly holdt øje med hende for at dirigere hende til den nærmeste lufthavn, så piloten var rolig. Derudover var en Lockheed P-3 Orion- patrulje fra New Zealand Air Force [1] allerede på vej mod ham fra Auckland .
På grund af manøvrerne for at bestemme placeringen af Cessna, var Douglas i en afstand uden for rækkevidden af VHF-kommunikationen, så Proknow begyndte igen at kalde ham på denne frekvens. En time senere, efter at have udført disse manøvrer og finpudset beregningerne, rapporterede det newzealandske mandskab til den amerikanske pilot, at de ville flyve over ham om cirka fem minutter, og han lod ham på sin side cirkulere på plads og kigge efter deres luft. navigationslys . Hvide blinkende lys skulle have været observeret i en afstand af flere ti kilometer, men da Proknow efter dette tidspunkt rapporterede, at han ikke så dem, stod det klart, at hans nøjagtige placering endnu ikke var fastlagt. Den udmattede pilot kunne kun fortsætte med at flyve mod nordvest i håb om, at han på den måde ville forkorte afstanden til øen [1] .
Pludselig råbte Jay over radioen: Lys! Jeg ser et skarpt lys på overfladen. Jeg ved ikke, hvad det er, men jeg flyver til det . Gordon Vette bad ham omgående gå mod denne brand og rapportere hans kurs og sikre sig, at det ikke var en stjerne over horisonten. Piloten af Cessna rapporterede, at han fulgte en kurs på 310°, og nærmede sig objektet, beskrev han, at det var en slags struktur på en platform med to eller tre lys. Arthur Dovey indså straks, at dette var en olieplatform , og så bekræftede Proknow selv sit gæt og formidlede, at platformen blev trukket af to slæbebåde. Cessnaen kredsede rundt om platformen og gjorde opmærksom på sig selv. Sømændene lagde mærke til ham, hvorefter de stoppede motorerne og lagde sig til at drive. I mellemtiden kontaktede Flight 103 Auckland og anmodede om alle oplysninger om dette tårn. Ifølge de modtagne oplysninger var det Penrod -platformen , som blev bugseret fra New Zealand til Singapore , og dens nuværende koordinater blev bestemt til at være 31°00'er. sh. 179°21′ Ø e. , det vil sige mere end 600 miles (1100 km) øst for Norfolk. Det viste sig, at besætningen på ZK-NZS havde lavet en fejl i deres beregninger med hundredvis af miles, og brændstofforsyningen ombord på Cessna var ikke længere nok til at nå øen med succes. Så beslutter de newzealandske piloter at tage mod boreplatformen og Cessna for at cirkle over det sandsynlige splashdown-sted [9] [1] .
Efter at have truffet beslutningen om at plaske ned, steg Proknow ned over havoverfladen, hvor han så bølger 15-20 fod høje (4-6 meter), som kunne styrte et lille fly. Vandet var roligere under platformen, men der var risiko for at støde ind i understøtningerne [1] .
I mellemtiden var Flight 103 på vej mod Penrod -platformen, da besætningen pludselig bemærkede, at kommunikationen med Cessna var forringet, det vil sige, at flyene så ud til at bevæge sig væk fra hinanden. Derefter bad besætningen dispatcheren om en frekvens til at kommunikere med dette tårn, hvorefter de med en frekvens på 119,1 MHz straks kontaktede Penrod -radiooperatøren , fra hvem de fik bekræftelse på, at et lille fly virkelig cirkulerede i nærheden af tårnet, og i tilfælde af at det sprøjtede ned, var der allerede klargjort en redningsbåd. ZK-NZS blev derefter spurgt, om de havde modtaget de korrekte data om, at platformen nu var på 31°00′S. sh. 179°21′ Ø e . Til dette fik de at vide, at Auckland lavede en fejl, da de sendte disse koordinater, da de faktiske var 31 ° 00′ S. sh. 170°21′ in. e . For at vende tilbage gav Gordon Vett snart Jay Proknow den gode nyhed, at han var meget tættere på Norfolk end forventet [1] [3] .
Som det senere blev fastslået, bestemte besætningen på Flight 103 nøjagtigt placeringen af Cessna, også når de forsøgte at detektere den visuelt, men brændstoffet blev dumpet over selve flyet, hvilket i skumringen gjorde det meget sværere at opdage det skabte spor. , og om natten var piloten for træt og ude af stand til at se de blinkende lys på DC-10'eren [1] .
Cessna'en havde allerede været i luften i 21½ time, og brændstofforsyningen forblev meget lille. Men ifølge et diagram udarbejdet af Malcolm Forsyth, ville det tage yderligere 150 miles (280 km) at nå lufthavnen, hvilket ville tage 1 time og 20 minutter. Proknow rapporterede, at næsten alle hans tanke var tomme, bortset fra den venstre, som stadig var en kvart fuld, hvilket betød, at der var omkring et dusin gallons (46 l) brændstof tilbage om bord. Han vil være i stand til at reducere strømningshastigheden til otte liter i timen og derved holde ud i omkring yderligere en time og et kvarter. New Zealand DC-10 var allerede faldet til 10.000 fod (3.000 m ) på dette tidspunkt, og dens besætning holdt øje med Penrod-platformens lys forude , da Wett spurgte Proknow om hans beslutning . Jay svarede, at han ville flyve til Norfolk, hvortil Gordon fortalte ham at følge en kurs på 294°. Et lille fly drejede mod nordvest og bevægede sig væk fra skibene, og et lille fly gik gennem nattehavet [1] .
Flight 103 reducerede sin hastighed til 200 knob (370,40000 km/t) og passerede til højre for platformen, da et lille fly endelig dukkede op foran, som gradvist klatrede for at få større frihøjde i tilfælde af motorstop ( på grund af mangel på brændstof) til planlægning. Jetflyet fløj lidt højere til højre for ham; piloterne kunne endelig se hinanden [1] .
Mine damer og herrer, hvis du kigger ud af de venstre vinduer omkring halvfjerds grader til venstre og ned, vil du se noget interessant. Det er svært at se, men hvis du kigger godt efter, kan du se Cessnaens svage lys.
Originaltekst (engelsk)[ Visskjule] Mine damer og herrer, hvis I ser ud af de venstre vinduer, omkring halvfjerds grader til venstre og nedenunder, vil I se noget meget interessant. Det er svært at få øje på, men hvis du kigger grundigt efter, vil du se Cessnaens svage lys. [en]Vett fortalte Proknow, at han ville følge Norfolk, og lade ham holde øje med sine lys og advare ham, hvis han mistede ham af syne, for om nødvendigt kunne Douglas vende tilbage to gange mere. Jay blev også informeret om, at et New Zealand Orion-patruljefly nærmede sig dem, som også ville ledsage Cessna til Norfolk. Efter 22 timers flyvning, hvor hele forsyningen af brændstof om bord ifølge beregninger allerede var opbrugt, var der stadig 100 miles og 1 times flyvning til Norfolk. Nu fløj flyet kun på grund af det resterende brændstof og pilotens evne til at bruge dem. Samtidig nærmede Orion sig ham fra venstre, og Douglas fulgte foran, hvilket viste stien til lufthavnen. 50 miles (90 km) fra øen vendte ruteflyet om for at vende tilbage til Cessna igen, hvorefter det fortsatte med at ledsage hende [1] .
Omkring midnat den 23. december lokal tid landede Jay Proknow sikkert i Norfolk Lufthavn.. Hele hans flyvning varede 23 timer 5 minutter - 8 timer længere end den beregnede [9] .
Proknow takkede, via radiokontakt med besætningen på ZK-NZS, dem oprigtigt for deres hjælp. Kommandør Gordon Wett videresendte nyheden til passagererne om, at det lille fly, de assisterede, var landet sikkert. Til ære for en sådan begivenhed og i taknemmelighed for udholdenhed blev alle passagerer forkælet med champagne fra baren. Halvanden time senere, kl. 01:29 lokal tid, landede Flight 103 i Oakland Lufthavn , 3 timer og 54 minutter efter tidsplanen [1] .
I 1993, ifølge disse begivenheder, blev tv-filmen Mercy Mission : The Rescue of Flight 771 filmet, co-produceret af Australien og USA. Plottet gentager grundlæggende virkelige begivenheder, men der blev foretaget en række større ændringer [7] :
To hoveddeltagere i virkelige begivenheder var konsulenter for skabelsen af filmen : piloterne Jay Prochnow og Gordon Vette . Deres cameos kan ses i slutscenen [*2] [7] .
| |
|---|---|
| |
| |