| Saratov | |
|---|---|
| Damplokomotiv E -2432 ved lokomotivdepotet Saratov | |
| Nummer | PM-11 |
| Underafdeling | Volga jernbane |
| Stiftelsesår | 1871 |
| Hovedserie af lokomotiver | For 2010: elektriske lokomotiver EP1 , diesellokomotiver ChME3 , 2TE116 , TEP70 . |
| Beliggenhed | Saratov |
| Station | Saratov-2 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Lokomotivdepot Saratov er en jernbanetransportvirksomhed i byen Saratov , der hører til Volga-jernbanen . Depotet beskæftiger sig med reparation og drift af trækkraftmateriel .
Ved depotets checkpoint er der en platform Lokomotivdepot .
Depotet blev oprettet under opførelsen af Tambov-Saratov-jernbanen i 1871 . Oprindeligt var fanbygningen af depotet lavet af træ og var placeret et andet sted, i den sydlige udmunding af Saratov-2- stationen . Ret hurtigt blev bygningen ødelagt af en ødelæggende brand, som ikke kunne undgås, fordi lokomotiverne blev sat på varm vask. Efter branden blev depotbygningen opført i mursten på sin nuværende placering, og pladespilleren blev også flyttet dertil . Tæt på depotet lå damplokomotivværkstederne på Ryazan-Ural-vejen (nu Saratov Power Engineering Plant ) [1] . Det rullende depot havde 36 reparationsbåse [2] .
Depotet reparerede damplokomotiver af laveffektserier, som Ryazan-Ural-jernbanen havde på det tidspunkt (Tambovo-Saratov-jernbanen blev en del af den i 1891 ). I starten bestod flåden kun af 12 damplokomotiver. Så, i slutningen af det 19. århundrede , begyndte damplokomotiver af O-serien bygget på Kolomna- værket at ankomme , og i det første årti af det 20. århundrede, damplokomotiver af Sh -serien fra Malyshev Kharkov -fabrikken , E for Lugansk Plant , At the Putilov Plant , M [1] .
Den 22. april 1960 modtog remisen det første diesellokomotiv ( TE3-375 ) og påbegyndte overgangen til dieseltrækkraft [3] . Den 15. maj 1961 blev remisen omdøbt fra lokomotiv til lokomotiv [1] .
I forbindelse med elektrificeringen i 1968 af Saratov-krydset på jævnstrøm blev elektriske sektioner С Р 3 modtaget til forstadstrafik . Det var meget svært at betjene dem i det runde depot, den ene bil skulle kobles fra og placeres i grøften [4] .
Indførelsen af mikroprocessorteknologi i jernbanetransporten gjorde det i 1991 nødvendigt at oprette et elektronisk værksted i remisen. Depotstyrkerne gennemførte modernisering af lokomotiver. TEP60 diesellokomotiverne og ChS4 og ChS4T elektriske lokomotiver var udstyret med KPD-3 komplekser (fremstillet af Electromechanika , Penza ) og SAUT .
Fra det øjeblik, depotet blev oprettet i 1871, tjente det gods- og passagertransport på en trækarm til Atkarsk -stationen ( Tambovo-Saratov Railway ), hvor togene blev overført under kontrol af damplokomotiver fra Atkarsk-lokomotivdepotet . I lang tid tjente depotet kun denne skulder og sørgede også for transport langs bylinjerne på Ryazan-Ural Railway placeret inden for Saratovs bygrænse. Konstruktionen af Zavolzhsky-linjerne på Ryazan-Ural-vejen tilføjede ikke meget arbejde som helhed, da bilerne kun blev leveret til overfarten, læsset på færgen og transporteret til den anden side af Volga, hvor varerne blev genladt ind i biler med en sporvidde, der svarer til sporvidden på Zavolzhsky-linjerne - 1000 mm [5] .
I 1907 blev ændringen af Pokrovsk-Krasny Kut-linjen til normal sporvidde afsluttet [6] , og i 1935 blev Saratov-jernbanebroen sat i drift [7] . På det tidspunkt var lokomotivflåden blevet fyldt op med mere avancerede lokomotiver. Saratov-depotets lokomotiver begyndte at køre passagertog til Rtishchevo -stationen (derefter overtog den Rtishchevo- depotet ), til Ershov -stationen og til Krasny Kut -stationen [8] .
I 1943 gik militærtog langs Volga Rocade , selv da deltog Saratov-depotet i transporten af militær last langs den nye linje fra Sennaya-stationen til Karamysh- stationen . Med fjernelsen af fronten blev linjen overført til driften af Ryazan-Ural Railway. Transport på denne linje på et lokomotivtræk var vanskelig på grund af den tunge profil og sporplan. Der var flere lange stigninger på linjen, herunder to stigninger på Bagaevka - Burkin og Dry Karabulak - Elkhovka etaperne , som selv i dag kræver brug af flere træk (en pusher bruges ).
Med overgangen til dieseltrækkraft ændrede serviceskuldrene sig noget: passagertog kørte diesellokomotiverne fra Saratov-depotet til Petrov Val -stationen og overførte dem der til diesellokomotiverne TC Volgograd , og godstog ændrede lokomotivet i lang tid (til TC Petrov Val -lokomotivet) ved Karamysh-stationen. I 1990'erne arbejdede diesellokomotiverne TC Petrov Val og TC Saratov i godstrafik i denne retning med overliggende skuldre (det vil sige, Saratov- og Petrov-Val-diesellokomotiverne kørte langs den samme sektion af vejen). Nu kører elektriske lokomotiver EP1 og EP1M på ruten Syzran-Volgograd-Kotelnikovo-Salsk. På grund af det faktum, at elektriske lokomotiver er meget mere pålidelige end damplokomotiver og diesellokomotiver og ikke kræver hyppigt udstyr (bortset fra sand), følger mange tog uden at skifte det elektriske lokomotiv langs den store ring fra stationen Syzran I til stationerne Mineralnye Vody , Goryachiy Klyuch , Krymskaya og (for en række tog) - Novorossiysk Severo-kaukasiske jernbane . Derudover kører elektriske lokomotiver, der er tildelt Saratov-depotet, også nogle gange langs Min. Vand / Hot Key / Novorossiysk - Ryazan-2. Lokomotivbesætninger betjener elektriske lokomotiver på skuldrene af Syzran - Sennaya - Saratov [9] . Godstrafik Saratov elektriske lokomotiver tjener ikke. Godstrafik på strækningen Syzran - opkaldt efter Maxim Gorky og Rtishchevo - opkaldt efter Maxim Gorky betjenes af elektriske lokomotiver, som er tildelt Petrov Val-depotet. Derudover betjener EP1 elektriske lokomotiver retningen til Rtishchevo. Tidligere blev skuldrene af Saratov - Sennaya og Saratov - Rtishchevo betjent af elektriske lokomotiver ChS4 og ChS4T [9] .
Diesellokomotiverne TEP70 og TEP70 BS betjener passagertransport på skuldrene til Verkhniy Baskunchak -stationerne , nogle tog nåede Astrakhan med Saratov-lokomotiver (brigader fra Verkhniy Baskunchak-depotet), Ozinki , Aleksandrov Gai , Pugachev (via Ershov -stationen Makhkala ) II - Port [9] .
Diesellokomotiver ChME3 udfører rangerarbejde ved stationerne i Saratov-navet og alle stationer på højre bred af Saratov-grenen af Volga-jernbanen [9] .
Saratov depotlokomotiver er mærket passagertog " Saratov " [10] .
Fra 2008 havde Saratov-depotet elektriske lokomotiver EP1 , diesellokomotiver ChME3 , 2TE116 , TEP70 , TEP70BS [11] , TGM23V48 . I 2021 er den serie, der er tildelt lokomotivdepotet, ikke ændret.
Tidligere var diesellokomotiverne TE2 , TE3 , TEP10 , 2TE10L , TEP60 , ChME2 , elektriske lokomotiver ChS4 og ChS4t, damplokomotiver M , E , SO , L , elektriske sektioner C R 3 [2] også tildelt remisen .
I 1960'erne drev Saratov-depotet med tunge tog på strækningen Iletsk - Uralsk - Saratov - Michurinsk-Uralsky (1143 km) diesellokomotiver 2TEP60 [12] . Disse diesellokomotiver blev betjent på fire trækarme af remisen indtil omkring 1995, og derefter blev de trukket tilbage til reserven af jernbaneministeriet og gradvist nedlagt [9] .
Ved remisen er der et lokomotiv-monument E-2432. Dette damplokomotiv, repareret ved depotet Saratov på den første kommunistiske subbotnik , er et monument over historie og kultur i Den Russiske Føderation [13] .
Diesellokomotiv 2TE116
Diesellokomotiv TEP60
Diesellokomotiv TEP70
El-lokomotiv ChS4
El-lokomotiv EP1
El-lokomotiv EP1M
Vyacheslav Petrovich Egorov , leder af Sverdlovsk Railway (1965-1972), Hero of Socialist Labour ( 1959 ), Honorary Railwayman [14] begyndte sin karriere i Saratov-depotet .