DC-3 styrter nær Arequipa

DC-3-ulykken nær Arequipa er en flyulykke , der fandt sted om eftermiddagen fredag ​​den 22. januar 1943, nord for Arequipa ( Peru ). Douglas DC-3A-399 passagerfly fra Pan American-Grace Airways(Panagra) opererede passagerfly PAG-009 fra Santiago ( Chile ) til Lima (Peru), da den en time efter afgang fra et mellemstop i Arequipa styrtede ind i bjergene i Chaparra -regionen(provinsen Karaveli ) og kollapsede og dræbte 14 mennesker.

Fly

Douglas DC-3A-399 halenummer NC33645 (fabrik - 4124 [1] ) blev produceret af Douglas Aircraft Company, Inc. i Santa Monica ( Californien ), og den 13. april 1941 blev den solgt til Panagra Airlines. Flyet blev certificeret til passagerservice med en kabinekapacitet på 21 sæder og en besætning på 4 og en maksimal startvægt på 25.200 pund (11.400 kg). Den var udstyret med to Pratt & Whitney R-1830-S1C3-G stempel radialmotorer (effekt - 1050 pund (480 kg) hver), udstyret med Hamilton Standard propeller ., og med en driftstid på 19 timer og 42 minutter hver fra sidste kontrol (udføres hver 100. time). Den samlede driftstid for NC33645-kortet var omkring 3179 timer og 26 minutter [2] .

Besætning

Besætningen på flyet bestod af fire personer [2] [3] [4] :

• Luftfartøjets chef (FAC) er den 25-årige amerikaner Gordon W. Gardner ( eng.  Gordon W. Gardner ). Han arbejdede i Panagra fra 1. marts 1941, i november 1942 modtog han et flyselskabspilotcertifikat, og den 19. december 1942 blev han udnævnt til luftfartøjschef på ruten Lima - Santiago - Buenos Aires . Han fløj 45 gange på ruten Lima-Arequipa, blandt andet som fragtpilot. Sidst lægeundersøgelsen blev afholdt den 9. december 1943, var han i god fysisk form. Hans samlede flyvetid var 1.437 timer, inklusive 1.151 timer med Douglas-fly.
• Co- piloten er den 27-årige amerikaner Robert W. Turbins .  Han arbejdede i Panagra fra 11. juli 1941 som andenpilot - fra 1. februar 1942. Sidste gang lægekommissionen blev afholdt den 1. juli 1942 og var i god fysisk form. Hans samlede flyvetid var 722 timer, inklusive 280 timer på Douglas-fly.
• Radiooperatøren er James J. Ewing .  Han arbejdede på Panagra fra 17. maj 1942.
• Steward - Jorge Alvarez ( spansk:  Jorge Alvarez )

Katastrofe

Fly NC33645 opererede passagerfly nr. 9 " Santiago - Arequipa - Lima " og lettede kl. 05:30 [* 1] fra Santiago, hvorefter, efter gennem Antofagasta og Arica , kl. 13:59 landede sikkert ved det højbjergrige Arequipa lufthavn ( flyvepladsniveau - 8041 fod (2451  m )). Efter tankning fløj Douglas kl. 14:09 med 11 passagerer og 4 besætningsmedlemmer om bord fra Arequipa til Lima [4] . Dens vægt på afrejsetidspunktet var 24.001 pund (10.887 kg), det vil sige inden for de fastsatte grænser [2] .

Klokken 14:25 rapporterede besætningen til Arequipa lufthavnskontrollør: Forlader kontrolzonen (48  km fra KTA ), højde 12.200 fod (3700  m ), stiger på instrumenter , med kurs 290° (vest-nordvest) . På grund af den korte rækkevidde af radiokommunikation (på grund af lukningen af ​​bjergene), rapporterede besætningen ikke til Peru om at forlade Arequipa; til gengæld måtte flyselskabets afsender i Arequipa, ifølge reglerne etableret i Panagra, først rapportere dette til Lima næste dag [4] . Ifølge vidneudsagn fra den overlevende passager forløb flyvningen ganske normalt, selvom den 15 minutter efter afgang fra Arequipa allerede var i skyerne [5] . Der er klart vejr over Arequipa 9 måneder om året, men den dag passerede en koldfront over den sydlige del af Peru, ledsaget af lave skyer, og det regnede endda over flyvepladsen inden afgang. Der blæste også en syd-sydvestlig vind i regionen, som snart ændrede sig til en syd-sydøstlig [6] , og dens hastighed var 20 knob (37,04000 km/t) [7] .

Klokken 14:30 rapporterede flyet passagen af ​​Siguas-floden ( spansk:  Río Siguas ), og klokken 14:54 Okonyi( Spansk  Río Ocoña ); disse rapporter blev modtaget af flyselskabets flyveledere i Arequipa, Pisco og Lima, men det er sandsynligt, at piloterne faktisk ikke så floderne, men rapporterede deres passage udelukkende baseret på beregninger [4] . Der var ikke flere beskeder fra NC33645, og han ankom aldrig nogen steder [5] .

Om morgenen kl. 04:43 den 23. januar lettede en Douglas DC-2 , styret af en besætning ledet af Nelson, fra Lima for at lede efter den forsvundne flyvning 9 . Senere lettede også en DC-3, kommanderet af Sterling . Søgningen var dog i første omgang stort set ubrugelig på grund af det faktum, at himlen var dækket af skyer. I alt deltog 4 fly fra det peruanske luftvåben , 1 fly fra det amerikanske luftvåben og 3 Panagra-fly i eftersøgningsarbejdet ; om morgenen den 24. januar rapporterede Nelsons fly om opdagelsen af ​​affald (ved 15°29′ S 73°49′ W , Chaparra -området  [8] ) [5] .

Omkring 15:15, mens den fløj gennem skyerne i en højde af omkring 13.000 fod (4.000  m ) i en vest-nordvestlig retning, styrtede Douglas ind i en bjergskråning og eksploderede, hvorefter affaldet rullede ned 450 fod (140  m) . ). Da de ankom næste morgen, fandt redningsfolk på stedet den eneste overlevende passager - den britiske pilot 26-årige Alfred John Edward ( eng.  Alfred John Edward ) [9] , siddende i venstre side i tredje række fra halen, til højre foran nødudgangen, som nåede at komme ud gennem hovedudgangen, inden flyet blev ødelagt af brand [5] [10] . Alle andre 10 passagerer og 4 besætningsmedlemmer døde. På det tidspunkt var det målt i skala den største luftkatastrofe i Peru [1] .

Efterforskning

Den overlevende passager, Alfred Edward, var en erfaren pilot, og han sagde, at flyvningen var begivenhedsløs, og der var ingen problemer ombord, inklusive motorfejl, ellers ville han have bemærket [5] .

Flyets sammenstød på klipperne skete først med højre vinge, hvorefter motorerne allerede var styrtet ned, mens det ud fra ridserne på propellerne blev konstateret, at motorerne kørte med fuld kraft på sammenstødstidspunktet, da passagerflyet var efterhånden ved at tage højde, og en undersøgelse af gearkassernes design viste, at der ikke var nogen fejl, det var der ikke før. Efter at have ramt bjerget, skilte begge vinger sig fra flykroppen og væltede, og derefter rullede hele vraget ned 450 fod (140  m ); motorerne adskilt fra vingerne rullede endnu længere ned - 3000 fod (910  m ) fra anslagspunktet [10] [11] .

En undersøgelse af Panagra-piloter viste, at i løbet af de sidste 10 år har flyvninger fra Arequipa til Lima overvejende været i klart vejr, og at følge i skyerne kun har fundet sted i separate korte perioder, når man klatrer eller lander. Det viste sig også, at flyselskabet ikke havde nogen dokumenter om udførelsen af ​​instrumentflyvninger på denne rute, kun mundtlige instruktioner, ifølge hvilke det kort efter afgang var nødvendigt at gå på en kurs på 270° for sikkert at nå Stillehavskysten, mens flyvningen over skyerne allerede var ret visuel, da piloter kunne navigere på bjergtoppene mod øst og Stillehavskysten mod vest. Ifølge vidneudsagn fra en af ​​piloterne, der tidligere havde fløjet med kommandør Gordon Gardner, kendte sidstnævnte til disse regler, og da han fløj under lignende forhold efter at have lettet fra Arequipa, fløj han først på en kurs på 290 °, og vendte derefter mod havet på en kurs på 270°, og derefter på en kurs 285° med kurs mod Lima [12] . Et år før ulykken, og igen den 9. januar 1943, blev der sendt et brev til Panagra-kontoret i Lima til driftslederen fra den fungerende chef for lufttransportafdelingen i den fjerde region af Civil  Aeronautics Administration , som indikerede fare for fraværet af skriftlige instruktioner til udførelse af flyvninger på Arequipa-Lima ruten. Men først efter hændelsen svarede flyselskabet, at disse instruktioner var udarbejdet [7] .

Efterforskerne fandt også, at der var en almindelig praksis, når man mente, at flyvningen var tilladt, hvis vejrforholdene i afgangs- og ankomstlufthavnene var over minimum, hvilket skete i tilfælde af flyvning 9. Arequipa er også en kontrollufthavn , det vil sige, at piloter før afgang skal give flyveledere en flyveplan , herunder oplysninger om flyvningen i kontrolzonen i lufthavnens kontrolcenter, men besætningen på NC33645-boardet ignorerede denne regel. Også piloterne, når de forlod kontrolzonen, skulle rapportere dette, også rapportere om højden, kursen og arten af ​​flyvningen (visuelt eller på instrumenter), hvilket kommandør Gardner gjorde denne gang [12] [13] .

14:25, 16 minutter efter afgang, rapporterer besætningen at forlade lufthavnszonen, mens de udfører instrumentflyvning, hvilket stemmer overens med den overlevende passagers vidnesbyrd. Da flyet klokken 14:30 og klokken 14:54 rapporterede passage af henholdsvis Siguas og Oconya, var flyvelederen ikke i stand til at afgøre, om flyvningen var forbi eller ind i skyerne på det tidspunkt . Men ifølge passagerens vidnesbyrd, indtil kollisionen, bemærkede han ikke, at passagerflyet forlod skyerne, det vil sige alle 50 minutter fra udgangen fra flyvekontrolzonen og indtil kollisionen med Mount Gardner fulgte i skyerne , hvilket overtrådte flyselskabets, om end mundtlige, men instruktioner. Også en time tidligere fløj et peruviansk flyselskab Faucett SA fra Arequipa til Lima., hvis pilot rapporterede, at han ved indflyvning til ulykkesområdet også stødte på kontinuerlige skyer, så han drejede til venstre fra 285° til en kurs på 270° (mod vest) og havde normalt nået kysten, fortsatte med at flyve mod Lima [13] .

Årsager

1. Ulykken skete cirka kl. 15:15 den 22. januar 1943, hvilket resulterede i fire besætningsmedlemmers og ti passagerers død, og en passager blev alvorligt såret. Board NC33645 kollapsede fuldstændigt ved sammenstød og brændte ud.
2. På tidspunktet for hændelsen havde Panagra et gyldigt "bevis for offentlig nytte og nødvendighed" samt et gyldigt " luftoperatørcertifikat ".
3. Flyet havde et gyldigt flyvecertifikat på tidspunktet for hændelsen.
4. Flyvebesætningen havde de nødvendige kvalifikationer og gyldige certifikater til at udføre deres opgaver under flyvningen.
5. Flight PAG-009 stammede fra Santiago, Chile og endte i Lima, Peru. Afgang fra Arequipa kl. 14:09 blev gennemført i overensstemmelse med flyselskabets regler.
6. Der er ingen tegn på funktionsfejl eller svigt af nogen del af flyet.
7. Vejrforholdene var ikke hårde nok til at være en medvirkende årsag til ulykken, hvis flyselskabets flyveanvisninger var blevet fulgt.
8. Flight 9 fungerede normalt, indtil besætningen mødte instrumentvejr uden for banen; yderligere flyvning blev udført efter instrumenter, i strid med flyselskabets regler.
9. På grund af den syd-sydvestlige vind (ca. 20 knob eller 10 m/s) begyndte flyet at drive af ruten mod nordnordøst mod højere terræn.
10. Civil Aeronautics Administration påpegede mindst to gange over for Panagra-ledelsen behovet for at udvikle en-route flyveinstruktioner for piloter og flyveledere, men instruktionerne blev aldrig udstedt, og de eksisterede kun i mundtlig form.
11. Der er beviser for, at flychefen, Gardner, var bekendt med flyselskabets regler for at flyve på ruten Arequipa-Lima.

Kommissionen fra Civil Aviation Board kom til den konklusion, at luftfartøjschefen Gardner, der fløj fra Arequipa til Peru med en kurs på 290 °, var skyld i, hvilket var i strid med standard operationelle procedurer, da luftfartsselskabernes regler kun tillod dette, når flyver under visuelle forhold eller over skydækket. Men selve flyvningen foregik under meteorologiske forhold, der krævede instrumentflyvning , derfor skulle flyet ifølge flyselskabets regler følge en kurs på 270° for sikkert at nå havet over lavere terræn, da vejret var klart over kysten på denne tid af året. Selvom flyselskabets regler ikke blev offentliggjort skriftligt, var Gardner opmærksom på dem, men ignorerede dem på uforklarlig vis i dette tilfælde [7] [14] .

En medvirkende faktor var manglen på ordentlig lufttrafikkontrol over flyvningen af ​​NC33645 [14] .

Noter

Kommentarer

1. ↑ Herefter er standarden Eastern North American Time (EST), som er det samme som peruansk tid

Kilder

1. ↑ 1 2 ASN-flyulykke Douglas DC-3A-399 NC33645  Chaparra . Luftfartssikkerhedsnetværk . Hentet 19. maj 2018. Arkiveret fra originalen 18. august 2016.
2. ↑ 1 2 3 Beretning , s. 2.
3. ↑ Beretning , s. 3.
4. ↑ 1 2 3 4 Beretning , s. fire.
5. ↑ 1 2 3 4 5 Beretning , s. 5.
6. ↑ Beretning , s. otte.
7. ↑ 1 2 3 4 Beretning , s. elleve.
8. ↑ Beretning , s. en.
9. ↑ 6 amerikanere offer for Air Crash i Peru  , The New York Times (27. januar 1943) ,  s. 5. Arkiveret fra originalen den 12. november 2013. Hentet 23. maj 2018.
10. ↑ 12 Beretning , s . 6.
11. ↑ Beretning , s. 7.
12. ↑ 12 Beretning , s . 9.
13. ↑ 1 2 3 Beretning , s. ti.
14. ↑ 12 Beretning , s . 12.

Litteratur

• Om undersøgelsen af ​​en ulykke, der involverede fly af USA's register NC 33645, som fandt sted i provinsen Arequipa, Peru, SA, den 22. januar 1943.  (engelsk) . Civil Aeronautics Board (18. august 1943). Hentet: 21. maj 2018.