Boeing 707 styrtede ned i Anchorage

Boeing 707-styrtet i Anchorage er et flystyrt af en Boeing 707-321C fra Pan American World Airways (Pan Am), som fandt sted torsdag den 26. december 1968 nær Anchorage ( Alaska , USA ), mens 3 mennesker blev dræbt.

Fly

Boeing 707-321C med serienummer 18824 og serie 397 blev frigivet den 17. december 1964 . Flyet fik halenummer N799PA, og den 31. december var det solgt til kunden - det amerikanske flyselskab Pan American World Airways , hvor det også fik navnet Clipper Racer . De fire underwing turbofan-motorer var Pratt & Whitney JT3D-3B-modeller, med et tryk på 18.000 pund hver [1] .

Besætning

Luftfartøjschefen er Arthur Moen .  47 år gammel, med flyselskabet siden 15. maj 1949, modtog et civilt pilotcertifikat den 10. juni 1957 , og den 9. juni 1967 blev han kvalificeret som B707- kommandør . Var kvalificeret til at flyve DC-3 , DC-6 / 7 , B-377 , B-707 / 720 . Han havde en samlet flyvetid på 15.207 timer, heraf 3.969 timer i en B-707, heraf 294 timer som chef for en B-707. Raidet for de sidste 30 dage er 26 timer, før den ulykkelige flyvning hvilede han i 23 timer [2] .

Co- pilot er Johannes D. Markestein .  38 år gammel, med flyselskabet siden 8. marts 1957, 16. januar 1967 modtaget et civilt pilotcertifikat. Han havde en samlet flyvetid på 9813 timer, inklusive 2813 timer på B-707. Flyvetid for de sidste 30 dage - 41 timer, hvilet 23 timer før den ulykkelige flyvning [2] .

Flyteknikeren er James R. Skellenger .  31 år gammel, hos flyselskabet siden 12. september 1966 , indtil maj 1966 arbejdede han som den tredje pilot på en B-707, den 16. august 1968 kvalificerede han sig som flyveingeniør. Han havde en samlet flyvetid på 3032 timer, heraf 1376 timer på B-707, og heraf 138 timer som flyveingeniør på B-707. Flyvetiden for de sidste 30 dage var 4 timer (han var på ferie fra 9. november til 3. december), før den ulykkelige flyvning hvilede han i 23 timer [3] .

Besætningen havde aldrig fløjet i denne line-up før, selvom chefen og andenpiloten havde fløjet sammen fra Anchorage to gange tidligere [3] .

Katastrofe

Flyet opererede en almindelig fragtpost (båren post og produkter [4] ) flyvning PA-799 fra San Francisco ( Californien ) til Cam Ranh ( Sydvietnam ) med mellemlandinger i Tokyo ( Japan ) og Da Nang ( Sydvietnam ). En mellemlanding i Anchorage ( Alaska ) blev også sørget for tankning og besætningsskifte. 22:54 [*1] forlod fly 799 San Francisco til Anchorage. Flyvningen foregik i første omgang uden afvigelser, men Anchorage-lufthavnen var lukket for modtagelse på grund af vejrforhold. Derefter kontaktede besætningschefen flyselskabet i Anchorage og besluttede efter at have talt med ham kl. 03:38 at lande på den nærliggende Elmendorf-luftbase , hvor han landede 11 minutter senere. En erstatningsbesætning ankom også til samme luftbase. Det overdragende mandskab advarede i en samtale med afløseren om, at der var problemer med reversen af ​​den fjerde motor (ekstern til højre) [5] .

Det er værd at bemærke, at et stort antal transoceaniske flyvninger passerer gennem luftrummet i Anchorage. Det mindste tidsinterval for passerende flyvninger på samme niveau er 20 minutter, mens nogen laver mellemlandinger i Anchorage, og nogen flyver non-stop. Under sådanne omstændigheder skal Anchorage flyvekontrolcenter være i stand til at forbinde udgående flyvninger med transitflyvninger. For fly PA-799 blev afgangen udskudt flere gange, indtil de til sidst klokken 05:55 fik lov til at starte motorerne, og klokken 06:02 fik de lov til at afgå fra parkeringspladsen til startbanens start [5] . Flight 799 havde i alt seks forsinkelser, hvor det sidste foreslåede starttidspunkt var 06:15. Ifølge flyveplanen skulle flyet efter afgang tage flyveniveau 310 (9,45 km), mens besætningen i flyveansøgningen angav, at de efter flyvning på flyveniveau 310 og da en del af brændstoffet var brugt op, ville så gerne stige til flyveniveau 350. På Flight 901 fulgte Northwest Airlines . Afsenderen advarede fly 799 om, at hvis det ikke lettede kl. 06:15, ville det blive tvunget til at forsinke sin afgang i yderligere 45 minutter. Besætningen blev tvunget til at gå med til at følge med på et lavere niveau, selvom brændstofforbruget i dette tilfælde var større [6] .

Flyvelederen gav tilladelse til at fortsætte til bane 5, men besætningen anmodede om bane 23 til start, da den effektive banelængde i dette tilfælde var højere. Besætningen kendte ikke Elmendorf-flyvepladsen godt, desuden var det nat, så der blev anmodet om en følgebil ("Følg mig"). Mens de ventede på bilen, besluttede piloterne at udføre en checkliste før start, mens de kørte. Yderligere begyndte chefen og andenpiloten at diskutere dets pointer og nåede frem til "Flappen", da følgebilen kørte op. Kommandøren sagde så, at de stadig var rejst, hvortil andenpiloten bemærkede: Okay, lad os ikke glemme dem . Yderligere, i færd med at følge flyvepladsen, havde andenpiloten en samtale med controlleren fra Oceanic Traffic Control Center om spørgsmålet om, hvornår flyet ville bruge en del af brændstoffet, hvor hurtigt det kunne stige til flyveniveau 350 Kommandøren var til gengæld mere bekymret over at taxa på en glat flyveplads og koordinere besætningens handlinger. Klokken 06:10 stillede Flight 799 op til den foreløbige start af bane 23. Derefter landede en MAC-172 i løbet af få minutter på bane 5, og derefter lettede en MAC-651. Derefter kontaktede flyvelederen Flight 799 og gav tilladelse til at dreje ind i "øst-vest [23] vognbanen", og efter takeoff lave en 180° drejning og mod vest. Mens Boeing taxiede til landingsbanen, diskuterede andenpiloten endnu en gang konflikter med andre flyvninger med flyvelederen for Oceanic Center og fastslog, at starten senest skulle være udført kl. 06:15. Med klapperne udstrakt i 14° og for den faktiske vægt af passagerflyet på 330,6 tusinde pund [7] bestemte besætningen beslutningshastigheden (V 1 ) til 148 knob, hastigheden af ​​næsen op (V R ) var 154 knob, og den mindste starthastighed (V 2 ) - 168 knob. 06:14:30 fik besætningen tilladelse til at lette [6] .

Motortilstanden er blevet lidt øget. Flyteknikeren spurgte også piloterne flere gange: Gyrokompas ? . Dette var det sidste punkt på tjeklisten før takeoff og blev besvaret bekræftende. Så sagde chefen til andenpiloten: Okay, tag [kontrol] . Han skiftede motorerne til starttilstand, og foringen begyndte at køre langs landingsbanen. Fartøjschefen annoncerede successivt hastigheder på 120 knob, V 1 , V R , og derefter starthastigheden. Men det var værd at trække rattet "mod dig" med en hastighed på V R , da "rysteren" på rattet [* 2] tændte , hvis lyd blev hørt indtil slutningen af ​​optagelsen. På lydoptagelsen af ​​samtalerne i cockpittet kom der også klik i baggrunden, som lød op til 59,2 sekunder fra det øjeblik, hvor andenpiloten blev instrueret i at sætte motorerne i starttilstand. Ifølge vidneudsagn fra 41 vidner, der var i nærheden af ​​bane 5-23, accelererede Flight 799 langs banen i meget længere tid end normalt, og da det endelig lettede fra jorden, klatrede det langsomt. Den maksimale løftehøjde varierer ifølge indikationer fra 10-20 til 150-200 fod. Tre vidner så flammer fra venstre motorer, tre vidner så flammer, men kunne ikke finde ud af, hvor de kom fra, og seksten vidner så flammer fra højre motor. Yderligere, efter at have lettet fra landingsbanen, begyndte flyet at falde på vingen og sænkede næsen. Derefter, til venstre for fortsættelsen af ​​bane 23's akse, ramte Boeing jorden med sit højre vingefly og styrtede ned i en højde af 201 fod over havets overflade kl. 06:15 [8] . Alle tre personer om bord blev dræbt [9] .

Årsager

Fra kommissionens konklusioner [10] :

1. Besætningen var kvalificeret og forberedt til flyvningen.
2. Flyet var forberedt til flyvningen, og dets vægt og balance gik ikke ud over de tilladte grænser.
3. Vejrforholdene var sådan, at tilisningen af ​​flyskroget eller motoren ikke kunne være så alvorlig, at den forårsagede en katastrofe.
4. Der er ingen tegn på nedbrud eller strukturelle fejl i flyskrog eller motorer.
5. Der er direkte beviser på, at klapperne blev trukket tilbage under takeoff.
6. Flaps-elementet er ikke på Pan Ams tjekliste før lancering, men det er på taxa-tjeklisten.
7. N799PA havde ikke Boeing Flight Operations Manual #2384 om bord.
8. Startadvarselshornet lød ikke, fordi motorens gasspjæld var indstillet til mindre end 42° under start.
9. Passagerflyet løftede sig fra jorden baseret på klapperne udløst ved 14°, hvorefter den laterale stabilitet gik tabt.
10. Flyet bankede til højre i en vinkel på op til 90°, hvorefter spidsen af ​​det højre fly styrtede i jorden.
11. Besætningen var i en "spændt" tilstand, da de lettede om natten i dårligt vejr i en ukendt lufthavn, og endda under forhold, hvor flyvningen var forsinket flere gange, og starttidspunktet var anderledes end det, der var fastsat i planen.
12. Retningslinje 2384 definerede ikke klart begrebet "operationer i koldt vejr".
13. På det tidspunkt forstod flyselskabet stadig dårligt vigtigheden af ​​Flight Operations Manual nr. 2384 .

National Transportation Safety Board (NTSB) kom til den konklusion, at start med klapper tilbagetrukket var den sandsynlige årsag til styrtet. Der var flere faktorer, der bidrog til dette [11] :

1. Besætningen fuldførte ikke tjeklisten og procedurerne før start;
2. Advarselssystemet var ikke effektivt nok under kolde vejrforhold;
3. Kontrol med implementeringen af ​​producentens flyvemanualer var ikke effektiv nok;
4. Besætningen handlede i en stressende situation og forsøgte at overholde de tidsfrister, som var angivet af dispatcheren

Se også

• Boeing 727 styrtede ned i Dallas
• Boeing 737 styrtede ned i Buenos Aires
• Boeing 737 styrtede ned i Medan
• Boeing 747 styrtede ned i Nairobi
• MD-82 styrtede ned i Madrid
• MD-82 styrtede ned i Detroit
• Trident-katastrofe nær London
• Il-18 styrtet nær Leningrad

Noter

Kommentarer

1. ↑ Alaska-tid ( da: Alaska Time Zone ) er angivet i det følgende .
2. ↑ Rørrystning ("ryster") aktiveres ved en hastighed, der er mindre end 20 % over stallhastigheden

Kilder

1. ↑ N799PA Clipper Racer Boeing 707-321C, fabrik 18824/397 (ikke tilgængeligt link) . OneSpotter.com. Hentet 9. november 2014. Arkiveret fra originalen 9. november 2014. (Russisk) 
2. ↑ 1 2 NTSB-rapport , s. 1 (bilag A).
3. ↑ 1 2 NTSB-rapport , s. 2 (bilag A).
4. ↑ NTSB-rapport , s. 3 (bilag B).
5. ↑ 1 2 NTSB-rapport , s. 2.
6. ↑ 1 2 NTSB-rapport , s. 3.
7. ↑ NTSB-rapport , s. 2 (bilag B).
8. ↑ NTSB-rapport , s. fire.
9. ↑ NTSB-rapport , s. 5.
10. ↑ NTSB-rapport , s. atten.
11. ↑ NTSB-rapport , s. 19.

Litteratur

• Pan American Airways, Inc., Boeing 707-321C, N799PA, Elmendorf Air Force Anchorage, Alaska, 26. december 1968.  (engelsk) . National Transport Safety Bureau (19. november 1969). Hentet 9. november 2014.