Tu-204 styrtet i Vnukovo

Den aktuelle version af siden er endnu ikke blevet gennemgået af erfarne bidragydere og kan afvige væsentligt fra den version , der blev gennemgået den 20. september 2020; checks kræver 23 redigeringer .
Red Wings Airlines Flight 9268

Konsekvenser af katastrofen
Generel information
datoen 29. december 2012
Tid 16:32:10 MSK
Karakter Runway overskridelse
årsag Besætningsfejl, teknisk fejl
Placere 209 m efter startbanens tærskel for Vnukovo lufthavn , Moskva ( Rusland )
Koordinater 55°35′04″ s. sh. 37°15′21″ in. e.
død 5
Sårede 4 (3 på flyet + 1 på jorden)
Fly
Forulykkede fly 2 år og 1 måned før styrtet
Model Tu-204-100B
Flyselskab Red Wings Airlines
tilknytning Ilyushin Finance Co
Afgangssted Pardubice ( CZ )
Bestemmelsessted Vnukovo , Moskva ( Rusland )
Flyvningen RWZ9268
Tavlenummer RA-64047
Udgivelses dato 12. december 2008
Passagerer 0
Mandskab otte
Overlevende 3
 Mediefiler på Wikimedia Commons

Tu-204-styrtet i Moskva  er en flyulykke , der fandt sted den 29. december 2012 . Tu-204-100B ruteflyet fra Red Wings Airlines udførte en planlagt flyvning RWZ9268 på ruten Pardubice - Moskva , men efter landing på destinationen løb det af landingsbanen i Vnukovo Lufthavn , styrtede ind i lufthavnens hegnet og kollapsede. Flyveturen var færge, så der var kun 8 besætningsmedlemmer om bord, hvoraf 5 døde [1] ; også såret 1 person på jorden.

Fly

Tu-204-100B ( registreringsnummer RA-64047, serienummer 1450744864047, serie 047) blev produceret af Ulyanovsk Aviastar-SP fabrikken den 12. december 2008. Tilhørte OAO " Ilyushin Finance Co " og har siden 12. december 2008 været leaset fra Red Wings Airlines . Den er udstyret med to turbofanmotorer PS-90A fra Perm Motor Plant . Flyets skrog , civilretligt ansvar over for tredjemand og besætningen var forsikret af SOGAZ- forsikringsselskabet [ 2] . Den sidste vedligeholdelse i form B fandt sted den 14. december 2012 på territoriet til Vnukovo Aircraft Repair Plant No. 400 [3] , ingen funktionsfejl blev fundet. På dagen for styrtet gennemførte det 4 år gamle passagerfly 2484 start- og landingscyklusser og fløj 8676 timer [4] .

Fra 2009 til 2010 transporterede han det russiske fodboldlandshold , som det fremgår af det russiske fodboldforbunds emblem afbildet på skroget og inskriptionen "NATIONAL FOOTBALL TEAM".

Besætning

Besætningen på flyvning RWZ9268 var som følger:

Der var 5 stewardesser i flyets kabine :

Kronologi af begivenheder

Afgang fra Pardubice, nærme sig

Fly RWZ9268 lettede fra Pardubice Lufthavn kl. 11:10 CET (14:10 MSK ) og satte kursen mod Moskva. Flyet var i gang med en færgeflyvning (uden passagerer), efter at det gennemførte passagerflyvning RWZ9267 fra Moskva til Pardubice, hvor det leverede russiske turister, så kun besætningen var om bord - 3 piloter og 5 stewardesser.

Omtrent kl. 16:30 MSK begyndte foringen at lande i Vnukovo Lufthavn, landingstilgangen blev udført på bane nr. 19, flyet blev aktivt styret af PIC. I processen med forberedelser til landing brugte kommandanten konstant bandeord i kommunikationen med andenpiloten , hvilket førte til nervøsitet i besætningen (det samme skete under flyvningen RWZ9267 Moskva-Pardubice med passagerer):

Optagelse af forhandlinger
2. pilot Dette er vores "Alpha", du "Bravo", efter min mening, scorede.
FAC Det er Bravo, fanden?
2. pilot Dette er Bravo.
FAC Fuck ... s ... ka!
2. pilot Måske gennem Ivanovskoye? Netop dette…
FAC Dette er di ... gennem Ivanovskoye, gennem Ivanovskoye, bl ... b.
FAC Ja, der kan ikke være en anden, bl...b, der, bl...b, på x...d, he pi...it, yo... t... mor!
FAC Og hvilken slags landing, yo ... t ... th mor, hvis hendes Alpha, så, bl ... b, på dette, bl ... b.

Under den videre flyvning forblev situationen i cockpittet ret anspændt. PIC'en, der frygtede ikke at have tid til at frigive klapperne til landingspositionen, var konstant nervøs og skyndte sig med piloten; sådanne handlinger resulterede i, at andenpiloten handlede i en tilstand af hastværk og lavede fejl, selv når han kommunikerede med flyvelederen.

Efterfølgende indførte besætningen fejlagtigt et andet ankomstskema i flyets on-board computersystem, som adskilte sig fra det, som var angivet af dispatcheren. Da en fejl blev opdaget, forårsagede behovet for at justere indflyvningsmønsteret igen en stigning i spændingen i cockpittet.

Før det gik ind i glideskråningen, var flyet i landingskonfigurationen: flaps -37°, lameller -23°, undervognen forlænget. Beslutningshøjden blev sat til 60 meter. Flyets landingsvægt var ~67,5 tons, tyngdepunktet var ~26,5% MAR (gennemsnitlig aerodynamisk akkord af vingen), hvilket ikke overskred grænserne fastsat af Flight Operations Manual (AFM).

Under forberedelserne før landing fastsatte PIC designhastigheden på glidebanen til 210 km/t, mens det specificerede, at det var nødvendigt at opretholde 230 km/t. Nedstigningen langs glidebanen fandt sted i direktørtilstand med autothrottle slået fra, malmene blev straks overført til tomgangsposition. At udføre en indflyvning med autothrottle slået fra øgede arbejdsbyrden på luftfartøjschefen og kunne bidrage til, at den beregnede hastighed ikke kunne opretholdes under flyvningen langs glidebanen. En sådan skarp og impulsiv kontrol af flyet indikerede tydeligt en høj grad af spænding og irritation hos chefen. Derudover førte faldet i motorkraft til et hurtigt hastighedstab, som straks blev bemærket af andenpiloten og flyveingeniøren:

Optagelse af forhandlinger
flyveingeniør 220.
FAC Nå, stille dig, bl ... b.
flyveingeniør (uhørligt) … fart!
flyveingeniør 230 hastighed.
2. pilot Nå, mere fart (nrzb) .
flyveingeniør 220, 220 hastighed.
FAC Endnu en gang, et forbandet skrig, Igor, lad være med at gøre mig sur!

Faktisk blev den angivne hastighed for flyvning 9268 under planlægning af glidestien opretholdt i intervallet 220-275 km/t, og efter at landingsstellet og flapsene blev forlænget med 37°, i intervallet 250-275 km/t; angrebsvinklen på glidebanen var 1,4-1,6° med den nødvendige angrebsvinkel på 5-7°, den lodrette nedstigningshastighed var 4-5 m/s. Nedstigningen foregik uden væsentlige afvigelser fra glidebanen, men samtidig blev piloteringen på glidebanen udført ved uforholdsmæssigt lange bevægelser af roret i den langsgående kanal med væsentlige ændringer i motordriftstilstanden. På trods af det faktum, at landingstilgangen var ustabiliseret (den beregnede angivne hastighed blev ikke opretholdt, og motordriftstilstanden blev ikke valgt og indstillet), og også at sidevindhastighedsværdierne transmitteret af controlleren to gange overskred grænserne for linjeskibet, afbrød piloterne ikke indflyvningen til land og tog linjeskibet til den anden cirkel, men fortsatte i stedet med at falde. Overflyvningen af ​​det nære lokaliseringsbeacon (NLM) blev udført i en højde af 50 meter, indgangsenden af ​​bane nr. 19 blev passeret i en given højde på omkring 15 meter og en flyvehastighed på 260 km/t.

Landing, katastrofe

16:31:36 MSK landede fly RWZ9268 på bane 19 i Vnukovo Lufthavn.

Under landingen kontrollerede flyingeniøren ikke udløsningen af ​​spoilere og frigav dem ikke manuelt. 3 sekunder efter landing blev næselandingsstellet sænket og komprimeret. Kompressionssignalet fra det højre landingsstel blev ikke dannet på dette stadium.

Kl. 16:31:40, næsten samtidig med sænkningen af ​​det forreste landingsstel, flyttede PIC'en motorens reverskontrolhåndtag (RUR) til "maksimum bakgear"-position uden at skifte til det mellemliggende tidspunkt var 1200-1300 meter fra baneindgangsenden og 1860-1760 meter fra udgangsenden). Men bremsning var ineffektiv på grund af dårlig vedhæftning af landingshjulene til landingsbanens overflade med utilstrækkelig belastning på hovedlandingsstellet på grund af høj hastighed (foringen, med ufrigivne spoilere, praktisk talt "fløj" over banen) og ved den indledende trin blev det faktisk kun udført af hjulene på venstre landingsstel.

7-8 sekunder efter landing faldt flyvehastigheden 9268 til 200-205 km/t med en stigning på ~0° og en bank på 1° til venstre, hvorefter den begyndte at stige. 2 sekunder efter at RUR'en blev skiftet til "maksimal reverse"-position, rapporterede flyteknikeren, at bakgear ikke var aktiveret. 5 sekunder efter kompressionen af ​​bremsepedalerne slap kommandanten bremsepedalerne; under det videre løb (indtil flyet rullede ud af banen) blev udløsningen af ​​spoilerne ikke kontrolleret af besætningen og blev ikke udført manuelt. Klokken 16:31:46 spurgte andenpiloten, der bemærkede en stigning i hastigheden på liner i stedet for at bremse, spurgte: Lette de, eller hvad? . RUR'en var i "maksimal revers"-position i ca. 8 sekunder, hvorefter reversen blev slået fra. I løbet af denne tid steg den angivne hastighed af foringen, med motorer, der opererede med et betydeligt direkte tryk, til 240 km / t.

Forøgelsen af ​​den angivne hastighed og besætningens kontrolhandlinger for at opretholde bevægelsesretningen førte til yderligere "aflæsning" af hovedlandingsstellet; under rulningsudsving (fra 4,4° til venstre til 2,6° til højre) blev enten venstre eller højre landingsstel komprimeret, og den samtidige kompression af begge ben fandt ikke sted (i nogle områder var flyet næsten fuldstændig adskilt fra landingsbane).

Kl. 16:31:56 (5 sekunder efter at have slået bakgear fra og flyingeniørens ord Reverse turn on! Reverse! ) blev der registreret en anden overførsel af RUR til positionen "maksimal reverse", men reversen drejede ikke. tændt igen (der var ingen samtidig kompression af hovedlandingsstellet), og begge Motoren er tilbage i direkte fremdriftstilstand. Der var stadig ingen opbremsning af flyet, dets angivne hastighed var 230-240 km/t.

Indtil 16:32:02 var bagsiden i slukket position; på dette tidspunkt forsøgte piloterne automatisk bremsning, men som følge heraf blev den automatiske bremsetilstand slået fra igen på grund af andenpilotens fejlagtige handlinger. Flyet fortsatte med at bevæge sig langs landingsbanen med en hastighed på omkring 230 km/t. 16:32:04 (nær landingsbanens udgangstærskel) blev RUR'erne igen skiftet til "maksimal reverse"-tilstand, men så næsten øjeblikkeligt blev de skiftet til "lille omvendt"-tilstand; som i de to foregående tilfælde flyttede reversklapperne sig ikke, og overførslen af ​​RUR til "maksimal revers"-position førte til en kortvarig stigning i motordriften. 200 meter fra enden af ​​banen og med en hastighed på 230 km/t gav PIC'en kommandoen om at slukke for motorerne.

Kl. 16:32:08 rullede fly RWZ9268 med en hastighed på 215 km/t ud af bane nr. 19, brød gennem lufthavnens hegnet, krydsede en dyb (3,5 meter) grøft mellem lufthavnens hegnet og Kiev-motorvejen, der passerede langs den (forbundsmotorvej M3 "Ukraine") [5] , mens man skar lysudstyrsmasterne af med begge vinger, og kl. 16:32:10 styrtede MSK ind i et motorvejshegn med en hastighed på omkring 190 km/t. Fra sammenstødet blev flyet revet i tre store dele, og næsen med cockpittet og nogle små fragmenter fløj direkte ud på motorvejen, hvilket blokerede trafikken fra Moskva til Moskva-regionen og beskadigede flere biler, der i det øjeblik passerede langs motorvejen, hvilket blev optaget på en af ​​dems videobåndoptager [6] ; især en af ​​bilerne blev ramt af et løsrevet hjul på flyets forreste landingsstel, hvorefter den blev slynget ind på bumpen [7] [8] . Da den ramte jorden, kom venstre vinge også af, og motor nr. 2 (højre) brød i brand [9] , brandarealet var omkring 100 m² [10] . Ilden blev slukket på mindre end 30 minutter [9] .

Vejrforholdene på RWY 19 var ifølge METAR -dataene tættest på styrtet (16:30 MSK) som følger: vind fra retningen 280° (vest) med en hastighed på 8 m/s og med vindstød op til kl. 15 m/s, sigtbarhed 10 kilometer, overskyet med en nedre grænse på 720 meter, lufttemperatur -2°C, dugpunkt -7°C, atmosfærisk tryk reduceret til havoverfladen - 1010 hPa, friktionskoefficient på banen - 0,50 [ 11] . I processen med at lande flyet nåede sidevindstød til højre op på ca. 11,5 m/s [1] , hvilket er acceptabelt for Tu-204-100 (den tilladte laterale komponent er 13 m/s med en friktionskoefficient på landingsbanen på 0,50) [12] .

For at eliminere konsekvenserne af katastrofen var nødtjenesterne i lufthavnen, brand- og redningsenheder i det russiske nødministerium og styrkerne fra Lider-centret for redningsoperationer af særlig risiko involveret. I alt var 468 personer og 118 stykker udstyr involveret i operationen [9] .

Ved 19:00 blev driften af ​​Vnukovo lufthavn udført i en regulær tilstand, trafikken langs Kiev-motorvejen blev genoprettet [9] .

Udskrift af forhandlinger

Transskription af de sidste 54 sekunder af flyvning 9268 [13] .

Optagelse af forhandlinger

Forkortelser

Udskrift af forhandlinger

16:31:16 BI tredive.
16:31:18 BI 25.
16:31:19 BI tyve.
16:31:21 BI femten.
16:31:22 BI ti.
16:31:23 BI 9.
16:31:23 BI otte.
16:31:24 BI 7.
16:31:25 BI 6.
FAC For fanden, mere!
BI 5.
16:31:26 BI fire.
16:31:27 BI fire.
16:31:29 BI 3.
BI 2.
16:31:30 Di 2.
16:31:31 BI 2.
BI 2.
16:31:32 BI en.
BI en.
16:31:33 BI en.
BI en.
16:31:34 BI 0.
16:31:35 BI 0.
BI Landing.
16:31:36 Flight RWZ9268 lander på landingsbanen .
16:31:39 BI Baglæns.
16:31:42 BI Omvendt tændte ikke!
16:31:43 BI Reverse er ikke slået til endnu.
16:31:45 2P Der gik noget.
16:31:47 2P Lad os tage afsted, ikke?
BI Bremser!
16:31:50 E Lad os sætte farten ned! Lad os sætte farten ned!
BI Bremser!
16:31:51 BI Tænd for baglæns! Baglæns!
16:31:52 E (nrzb) .
16:31:56 BI Prøv en automat.
16:31:57 FAC Lad os.
16:31:58 BI Lad os prøve.
16:31:59 FAC Alt, bl...b.
16:32:00 E Bremser.
16:32:01 BI Der er!
FAC Sluk (nrzb) , sluk for motorerne!
E Lad os.
16:32:04 BI Jeg slukker den.
FAC Sluk motorerne!
16:32:06 BI Jeg slår den fra!
16:32:07 E Sluk den!
16:32:08 FAC Vente!
16:32:09 FAC Sæt til side!
16:32:10 Slut på rekord .

Døde og sårede

Af de 8 besætningsmedlemmer om bord på linjefartøjet døde 4 på stedet - PIC'en, andenpiloten, flyingeniøren og stewardessen Evgenia Zhigalina [14] .

De resterende 4 overlevende - stewardesserne Alexei Izosimov, Kristina Baranova, Tatyana Penkina og Dmitry Vinokurov - blev såret og blev bragt til Moskvas hospitaler; tilstanden for en af ​​dem blev vurderet som yderst alvorlig, resten - alvorlig [15] . Dagen efter (30. december) døde stewardesse Tatyana Penkina på hospitalet [16] .

62-årige Georgy Zhidenko (føreren af ​​bilen ramt af chassishjulet og ramte stødstoppet) blev indlagt noget tid senere med hjernerystelse og brud på halshvirvlerne. Volvo V50 var ikke genstand for restaurering [7] [8] .

Ulykken dræbte 5 mennesker og sårede 4 personer, inklusive føreren af ​​bilen [7] [8] [17] .

Efterforskning

For at undersøge årsagerne til katastrofen blev der oprettet en fælles kommission af Interstate Aviation Committee (IAC) , Rosaviatsia og Rostransnadzor [18] . Begge flyregistratorer blev fundet på ulykkesstedet , og deres undersøgelse begyndte [1] .

15 minutter efter styrtet blev der gennemført en kontrolmåling af friktionskoefficienten for banen. Målingen viste en værdi på 0,63, acceptabelt for denne type fly. Landingsbanen blev ryddet af specialkøretøjer og inspiceret 1 time og 20 minutter før landing af flyvning 9268. Den tilsvarende erklæring fra IAC, fremsat den 31. december 2012, fastslår, at en sådan tilstand af landingsbanen ikke kunne forårsage en katastrofe [19 ] .

Den 24. januar 2013 informerede IAC om resultaterne af en foreløbig analyse af oplysninger om katastrofen. Under landing forekom den samtidige kompression af begge hovedlandingsstel ikke , på grund af hvilken der ikke var nogen automatisk udløsning af luftbremser og spoilere , og ventilerne på motoromskifterne skiftede ikke, på trods af den gentagne overførsel fra besætningen af ​​omvendt kontrolhåndtaget til "maksimal bakgear"-position. Udgivelsen af ​​spoilere i manuel tilstand producerede besætningen ikke. Flyet fortsatte med at bevæge sig med skiftevis kompression af venstre og højre landingsstel, som om det "skiftede fra fod til fod." Hjulbremsning viste sig at være ineffektiv - tryk blev kun påført hjulbremserne, når landingsstellet blev komprimeret.

Flyet rullede ud af banen 32 sekunder efter landing med en hastighed på omkring 215 km/t, hvorefter der var en samtidig kompression af venstre og højre hovedlandingsstel. Dette førte til automatisk udløsning af luftbremser og spoilere samt omarrangering af dørene til motorernes vendeanordninger. Flyet kolliderede med lufthavnshegnet med en fart på omkring 190 km/t [20] .

I februar 2013 udførte specialister fra JSC Tupolev flyveprøver på Ramenskoye-flyvepladsen, hvor der blev udført landinger ved høj hastighed, hvilket sikrede, at spoilere og luftbremser ikke blev udløst i automatisk tilstand, samt simulerede forkert tilbagekobling. De opnåede landingsdistancer bekræftede muligheden for at fuldføre landingen inden for landingsbanen, selv efter forekomsten af ​​en nødsituation og ukorrekte handlinger fra besætningen i den indledende fase af landingen [21] .

Den endelige rapport fra undersøgelsen blev offentliggjort den 3. marts 2014.

Årsagerne til katastrofen i den endelige rapport fra IAC er:

Den Russiske Føderations Efterforskningsudvalg indledte en straffesag og indledte en undersøgelse i henhold til del 3 i artikel 263 i Den Russiske Føderations straffelov (" Overtrædelse af reglerne for trafiksikkerhed og drift af lufttransport ") [23] [24 ] . Sagen var under særlig kontrol af den russiske føderations generalanklagemyndighed [25] . Den 30. december 2012 beslaglagde Den Russiske Føderations undersøgelseskomité brændstofprøver fra Flight 9268 og beslaglagde dokumentation fra Red Wings Airlines [26] . Den 1. september 2014 blev det kendt om afslutningen af ​​straffesagen. Undersøgelsesudvalget var enig i den tekniske kommissions konklusioner om besætningens skyld (især PIC'en og flyveingeniøren) og afsluttede sagen på grund af deres død i et flystyrt [27] [28] .

Kompensation

Forsikringsselskabet " SOGAZ " anerkendte forsikringsbegivenheden og betalte hele forsikringssummen for flykaskoforsikring, som beløb sig til $ 28.000.000 [2] [29] . De overlevende besætningsmedlemmer på Flight 9268 modtog også betalinger [30] . Der blev ikke foretaget nogen betaling i henhold til luftfartsselskabets ansvarsforsikring , da denne forsikring indebærer ansvar over for passagerer, og de var ikke om bord.

Noter

  1. ↑ 1 2 3 Tu-204 RA-64047 29/12/2012 Arkiveret den 18. september 2014.  — oplysninger om undersøgelsen // IAC's websted
  2. ↑ 1 2 SOGAZ vil i slutningen af ​​januar udsende en udtalelse om den forsikrede hændelse ved styrtet af TU 204 i Vnukovo . " Interfax " (9. januar 2013). - SOGAZ forventer at udsende en konklusion om anerkendelse af styrtet af et Red Wings Airlines Tu 204-fly under en hård landing i Vnukovo Lufthavn den 29. december 2012 som en forsikret begivenhed, fortalte næstformand for SOGAZs bestyrelse Nikolai Galushin til Interfax-AFI d. Onsdag. Hentet 18. november 2013. Arkiveret fra originalen 25. maj 2014.
  3. ↑ "Den sidste vedligeholdelse blev udført den 14. december 2012 på WARS-400 ( Form B ) "
  4. ↑ RA-64047 - russianplanes.net - Board card . Hentet 5. maj 2020. Arkiveret fra originalen 31. oktober 2020.
  5. ↑ Højdekort mellem baneenden og motorvejen Arkiveret 5. april 2013 på Wayback Machine // Aviation Safety Network
  6. ↑ Et fragment af en DVR-optagelse af en bil, der kører langs Kiev-motorvejen . Hentet 8. juni 2022. Arkiveret fra originalen 8. juni 2022.
  7. ↑ 1 2 3 Manden, der er forkrøblet af flyets hjul, mangler stadig at bevise, at han er offeret . netavisen "Vesti" (24. januar 2013). Dato for adgang: 24. januar 2013. Arkiveret fra originalen 5. april 2013.
  8. ↑ 1 2 3 Alle glemte chaufføren, hvis bil blev ramt af et flyvende Tu-204-hjul . Internetavis "Vesti" (23. januar 2013). Dato for adgang: 24. januar 2013. Arkiveret fra originalen 24. januar 2013.
  9. ↑ 1 2 3 4 Eftersøgnings- og redningsoperationer på stedet for et flystyrt i Vnukovo Lufthavn er afsluttet . MSCh RF (30. december 2012). Hentet 2. januar 2013. Arkiveret fra originalen 26. januar 2013.
  10. ↑ Redningsfolk behandlede det brændstof, der var lækket efter nødsituationen, med Tu-204 med skum . RIA Novosti (29. december 2012). Hentet 2. januar 2013. Arkiveret fra originalen 26. januar 2013.
  11. ↑ METAR UUWW 291230Z 28008G15MPS 9999 OVC024 M02/M07 Q1010 19410250 NOSIG Arkiveret 14. januar 2013 på Wayback Machine METAR/SPECI-data i Vnukovo Lufthavn
  12. ↑ Tu-204-100 flyvevejledning. Fig.2.2.0 (utilgængeligt link) . Hentet 14. januar 2013. Arkiveret fra originalen 9. januar 2011. 
  13. ↑ Årsager til TU-204 Red Wings flystyrt i Vnukovo (utilgængeligt link) . Hentet 15. oktober 2015. Arkiveret fra originalen 6. marts 2016. 
  14. ↑ Liste over ofre for Tu-204-flyets fald (flyvning RVS-9268) Arkiveret 31. december 2012 på Wayback Machine . Ministeriet for nødsituationer (19:10 29-12-2012).
  15. ↑ Tilstanden for en af ​​de sårede under nødlandingen af ​​Tu-204 er ekstremt alvorlig, de tre andre er alvorlige , ITAR-TASS (29. december 2012). Arkiveret fra originalen den 2. januar 2013. Hentet 29. december 2012.
  16. ↑ Stewardesse Tatyana Penkina dør uden at komme til bevidsthed Arkiveret 1. januar 2013 på Wayback Machine . RSN (30.12.2012).
  17. ↑ Antallet af ofre for Tu-204-styrtet ved Vnukovo steg til fem Arkiveret 30. december 2012 på Wayback Machine . RIA Novosti (16:12 30.12.2012).
  18. ↑ IAC med deltagelse af Federal Air Transport Agency og Rostransnadzor undersøger hændelsen med Tu-204 arkivkopi dateret 31. december 2012 på Wayback Machine 18:40 29/12/2012
  19. ↑ MAC: Tu-204'erens styrt er ikke relateret til landingsbanens tilstand . RosBusinessConsulting (31. december 2012). Hentet 24. januar 2013. Arkiveret fra originalen 14. juli 2015.
  20. ↑ Tu-204 RA-64047 29/12/2012 Arkiveret den 18. september 2014. // MAC, besked dateret 24/01/2013
  21. ↑ Specialister fra Tupolev OJSC udførte flyvetests for at simulere landingen af ​​Tu-204-flyet i Vnukovo Lufthavn (utilgængeligt link) . Hentet 8. maj 2013. Arkiveret fra originalen 4. september 2014. 
  22. ↑ Endelig rapport om resultaterne af undersøgelsen af ​​ulykken Tu-204-100V RA-64047. Interstate Aviation Committee. Arkiveret 6. september 2014 på Wayback Machine
  23. ↑ Om forløbet af efterforskningen af ​​straffesagen om nødlandingen af ​​Tu-204-flyet i Vnukovo Lufthavn (utilgængeligt link) . RF IC (30. december 2012). Dato for adgang: 31. december 2012. Arkiveret fra originalen 20. december 2012. 
  24. ↑ En straffesag er blevet åbnet om en nødsituation i Vnukovo (utilgængeligt link) . Dato for behandling: 29. december 2012. Arkiveret fra originalen 31. december 2012. 
  25. ↑ Den Russiske Føderations generalanklagemyndighed tog kontrol over undersøgelsen af ​​Tu-204-styrtet i Vnukovo. Arkiveret 30. januar 2013 på Wayback Machine den 29.12.2012.
  26. ↑ UK beslaglagte dokumenter i Red Wings arkivkopi dateret 31. december 2012 på Wayback Machine // RIA Novosti 13:49 30/12/2012
  27. ↑ Sagen om Tu-204-styrtet ved Vnukovo blev lukket på grund af piloternes død . RBC (1. september 2014). Hentet 4. juni 2020. Arkiveret fra originalen 4. juni 2020.
  28. ↑ Sergeev, Nikolai. Case Tu-204 landede . Kommersant (1. september 2014). Hentet 4. juni 2020. Arkiveret fra originalen 4. juni 2020.
  29. ↑ SOGAZ betalte 28 millioner dollars for flyet, der styrtede ned ved Vnukovo . Forsikring i dag . Hentet 3. september 2021. Arkiveret fra originalen 3. september 2021.
  30. ↑ SOGAZ foretog en forsikringsudbetaling til tre overlevende besætningsmedlemmer på Tu-204, der styrtede ned i Vnukovo . Forsikring i dag . Hentet 3. september 2021. Arkiveret fra originalen 3. september 2021.

Links