| Fly 778 Sibirien | |
|---|---|
| Konsekvenser af katastrofen | |
| Generel information | |
| datoen | 9. juli 2006 |
| Tid | 22:44 UTC (07:44 IKT ) |
| Karakter | Runway overskridelse |
| årsag | Besætningsfejl |
| Placere | 494 m efter startbanen i Irkutsk lufthavn , Irkutsk ( Rusland ) |
| Koordinater | 52°16′29″ N sh. 104°21′59″ Ø e. |
| død | 125 |
| Sårede | 63 |
| Fly | |
| Forulykkede fly en måned før styrtet | |
| Model | Airbus A310-324 |
| Flyselskab | Sibirien |
| tilknytning | Aeroflot |
| Afgangssted | Domodedovo , Moskva |
| Bestemmelsessted | Irkutsk |
| Flyvningen | SBI778 |
| Tavlenummer | F-OGYP |
| Udgivelses dato | 3. april 1987 (første flyvning) |
| Passagerer | 195 |
| Mandskab | otte |
| Overlevende | 78 |
A310-ulykken i Irkutsk er en større flykatastrofe , der fandt sted søndag den 9. juli 2006 . Airbus A310-324 fra Siberia Airlines lavede et indenrigsfly SBI778 på ruten Moskva - Irkutsk , men efter landing på destinationen rullede den ud af landingsbanen i Irkutsk Lufthavn og styrtede ind i et garagekompleks. Af de 203 personer om bord blev 125 dræbt.
En undersøgelse foretaget af Interstate Aviation Committee (IAC) viste, at flyet blev slynget af landingsbanen af motor nr. 1 (venstre), som pludselig skiftede til starttilstand i det øjeblik , motor nr. 2 (højre) vendte om.
Airbus A310-324 (registreringsnummer F-OGYP, serie 442) blev samlet i Frankrig , frigivet i 1987 (den første flyvning blev foretaget den 3. april under testnummeret F-WWCZ). Den 17. juni samme år blev den overført til Pan American , hvor den fik halenummer N812PA og navnet Clipper Freedom . Den 1. november 1991 blev det udlejet til Delta Air Lines . Den 1. maj 1995 blev flyet købt af flyselskabet Aeroflot , hvor det fik den permanente kode F-OGYP og navnet Rymsky-Korsakov . Den 7. maj 2004 blev det leaset af Siberia Airlines . Drevet af to Pratt & Whitney PW4152 bypass turbofan motorer . På dagen for styrtet gennemførte det 19-årige passagerfly 12.550 start- og landingscyklusser og fløj 59.865 timer [1] [2] .
Besætningen på fly SBI778 var som følger:
6 stewardesser arbejdede i flyets kabine :
| Borgerskab | Passagerer | Mandskab | i alt |
|---|---|---|---|
| Rusland | 181 | otte | 189 |
| Hviderusland | 3 | 0 | 3 |
| Tyskland | 3 | 0 | 3 |
| Kina | 3 | 0 | 3 |
| Polen | 2 | 0 | 2 |
| Moldova | 2 | 0 | 2 |
| Aserbajdsjan | en | 0 | en |
| i alt | 195 | otte | 203 |
I alt var der 203 personer om bord på flyet - 8 besætningsmedlemmer og 195 passagerer.
Den 9. juli 2006 kl. 17:17 [* 1] lettede fly SBI778 fra Moskvas Domodedovo Lufthavn og satte kursen mod Irkutsk. Start, stigning og flyvning langs ruten passerede uden afvigelser.
Kl. 22.00, før de gik ind i ATC-zonen i Irkutsk, modtog besætningen information fra ATIS "Lima" om vejrforholdene i Irkutsk lufthavn: Vind nær jorden - 280 grader 4m/s, sigtbarhed 3500, let regn, kontinuerlig cumulonimbus overskyet 170 , temperatur +11 , tryk 707 mm Hg eller 943 hPa. Banetilstand: våd, 100%, lag 2 mm, friktion 0,5 . Forinden, kl. 21:46 i en højde af 11.100 meter med en hastighed på 490 km/t, mens de passerede gennem det obligatoriske rapporteringspunkt (POD) "Lonka", rapporterede besætningen til Irkutsk RC's flyveleder, estimeret ankomsttidspunkt i lufthavnen kl. 22:40, om Bratsks alternative flyveplads og modtog instrukser fra flyvelederen om at følge på FL370 (11.300 meter) indtil det estimerede tidspunkt for starten af nedstigningen til besættelse ved Razdolie POD på et flyveniveau på 5700 meter.
Kl. 22:16 blev linjefartøjet bragt til det anslåede punkt for starten af nedstigningen, hvorom besætningen rapporterede til flyvelederen, først ved en nødfrekvens, derefter med en frekvens på 124,7 MHz, og fik tilladelse til at gå ned. til 5700 meter på Razdolie. 22:25 rapporterede piloterne om passagen af Razdolie POD i en højde af 5700 meter, modtog information fra Lima ATIS (til ankomst) og blev overført til kommunikation med Irkutsk-tilgangen ved en frekvens på 125,2 MHz. Indflyvningskontrolløren bekræftede placeringen af flyet til besætningen på Flight 778 og ryddede nedstigningen til en højde på 2100 meter. Under nedstigningsprocessen i en højde af 4200 meter, på kommando af PIC , blev vingens POS tændt i 3 minutter.
22:32 lyttede besætningen til informationen fra ATIS "Mike" (til ankomst), ifølge hvilken vindretningen nær jorden ændrede sig lidt fra 280º til 270º, højden af den nedre skygrænse steg fra 170 meter til 190 Andre parametre forblev uændrede: vindhastighed 4m/s, sigtbarhed 3500 m, lette byger af regn, 8 oktas cumulonimbusskyer .
Klokken 22:36:46 rapporterede andenpiloten til flyvelederen, at han befandt sig i området ved tredje sving i 900 meters højde og modtog information om den nederste kant af skyerne i 190 meters højde og tilladelse at gå ned til 850 meters højde ved fjerde sving. Efter at have udført 3. sving ved hjælp af autopiloten (ved en hastighed på 325 km/t og en højde på 920 meter), øgede andenpiloten flapvinklen til 20° på kommando fra PIC. AFS-tilstanden er blevet skiftet til retnings- og lodret hastighedskontroltilstand.
Klokken 22:38:12 rapporterede andenpiloten til afsenderen om det fjerde sving i 850 meters højde, hvortil han fik besked på at arbejde med tårnet med en frekvens på 118,1 MHz. Efter at have forladt det fjerde sving, før starten af nedstigningen før landing, tændte besætningen vingealarmen , som var i tændt tilstand indtil landing i Irkutsk.
22:40 informerede Irkutsk lufthavns flyveleder besætningen: Siberia 778, distance 15, på kurs, nærme sig glideskrænten .
Klokken 22:40:18 rapporterede andenpiloten: Siberia 778, nedadgående, landingsstellet nede, klar til landing , hvortil han fik tilladelse fra flyvelederen til at udføre en landing. 22:42:40 i en højde af 240 meter (ifølge tilgangsskemaet - 245 meter) med en hastighed på 257 km/t blev LMP passeret , om hvilken andenpiloten rapporterede til flyvelederen. Klokken 22:42:43 blev næselandingslysene tændt. 22:42:45 tændte besætningen for vinduesviskerne. 30 meter før han nærmede sig VPR , informerede andenpiloten chefen herom.
22:43:13, 1500 meter fra tærsklen til bane nummer 30 og i 105 meters højde, slukkede besætningen for autopilot nummer 1, og efter 2 sekunder slukkede for autothrottle. 22:43:40 landede fly SBI778 på bane 30 i Irkutsk lufthavn.
Få sekunder efter touchdown på landingsbanen blev motorens revershåndtag nr. 2 (højre) indstillet til maksimalt baktryk. Motorens reverskontrolhåndtag nr. 1 (venstre) var ikke aktiveret, den var i tomgang, bakgear var deaktiveret. I det øjeblik den højre motor nåede sin maksimale bakgear, øgede den venstre motor tilstanden til et betydeligt fremadgående tryk og forblev i denne tilstand indtil katastrofen. Det omvendte træk af højre motor faldt gradvist over 16 sekunder, bakgearet slukkede, og motoren gik i starttilstand. Samtidig blev spoilerne automatisk trukket tilbage på grund af en stigning i den højre motors direkte fremdrift. Besætningen parerede den resulterende asymmetri med roret.
15 sekunder efter at have rørt landingsbanen, aktiverede piloterne landingsstellets bremser. Inden de rullede af landingsbanen, vendte besætningen igen baglæns af motor nr. 2, men det var for sent. 22:44:37 rullede ukontrolleret fly SBI778 ud af landingsbanen med en hastighed på omkring 180 km/t, brød igennem lufthavnens betonhegn og smadrede en række private garager. Som følge af kollisionen blev hele foringsskibets stævn fuldstændig ødelagt, en brand startede i kabinen [3] .
| 22:16:18 | Afsender | Sibirien 778, nedstigning 5700. |
| 22:16:21 | 2. pilot | Sibirien 778, faldende 5700. |
| 22:16:24 | 2. pilot | Nå, jeg skiftede ikke frekvensen, bl ... b. |
| 22:16:28 | 2. pilot | Nat, vi får heller ikke nok søvn x ... jeg! |
| 22:19:07 | 2. pilot | De gav mig India Papa på det ene plan, India Romeo på det andet, for fanden. Hvad har du? |
| 22:19:20 | Kaptajn | Indien Romeo. |
| 22:19:23 | 2. pilot | Og der på russisk er alt korrekt. Dette er ikke Indien Papa, men "I" og "Re". Her er der en bog for russere, men, sgu, den ville være på russisk. |
| 22:19:37 | Kaptajn | Altså ja. |
| 22:20:41 | 2. pilot | Og så kan du ikke se noget, hvad fanden! |
| 22:20:42 | Kaptajn | Zae ... alt dette omvendt . |
| 22:39:24 | Kaptajn | Landingstjekliste. |
| 22:39:25 | 2. pilot | En mil tilbage, åh, jeg mener en mile. |
| 22:39:31 | Kaptajn | Nej, landingstjekliste. |
| 22:39:32 | 2. pilot | Landingstjekliste. |
| 22:39:49 | 2. pilot | Landingstjekliste afsluttet. |
| 22:39:52 | 2P | Ja, lidt til venstre. |
| 22:40:17 | 2P | Siberia 778, faldende, landingsstel udbygget, klar til landing. |
| 22:40:23 | Di | Sibirien 778, lander klar. |
| 22:41:59 | 2P | På kursus. |
| 22:42:05 | 2P | Så vi går langs højden, afstanden er 4 miles, det er normalt. |
| 22:43:40 | Flight SBI778 lander på landingsbanen . | |
| 22:43:54 | FAC | Bryde ved firs. |
| 22:44:00 | FAC | Går i stykker. |
| 22:44:04 | Fortsat intermitterende signal ECAM . | |
| 22:44:11 | 2P | Sibirien 778, landgang. |
| 22:44:14 | Di | Siberia 778, lander efter 44 minutter, til venstre på Taxiway nr. 6. |
| 22:44:18 | FAC | Hvad? |
| 22:44:18 | 2P | Omsætningen vokser! |
| 22:44:19 | FAC | Vend om igen! |
| 22:44:20 | 2P | Ruller ud! |
| 22:44:27 | 2P | Hvorfor? |
| 22:44:28 | FAC | Ved ikke. |
| 22:44:31 | 2P | Yo-min!!! |
| 22:44:32 | FAC | Sluk motorerne! |
| 22:44:34 | Lyden af chassis, der kører på jorden . | |
| 22:44:37 | Slaglyd . | |
| 22:44:40 | Brølet forstærkes . | |
| 22:44:41 | Slut på rekord . |
Ulykken dræbte 125 mennesker - 5 besætningsmedlemmer (PIC, co-pilot og 3 stewardesser (Dyakonov, Zabornaya og Pronina)) og 120 passagerer; blandt de døde var Maria Rasputina, datter af forfatteren Valentin Rasputin . 78 mennesker overlevede - 75 passagerer og 3 stewardesser (Zilberstein, Dmitrienko og Egorova) [4] , 63 af dem blev såret. De blev indlagt, nogle med alvorlige kvæstelser.
Overlevendes ord:
I starten ser jeg ud til at have mistet bevidstheden og faldt, fordi der ikke var luft nok. Tilsyneladende var der en, der ved et uheld skubbede til mig med sin fod eller snublede, men jeg rykkede tættere på udgangen. Røgen var mest i toppen, og jeg endte med hovedet nedad, indåndede luften, og kun takket være dette begyndte jeg at bevæge mig og kravle mod udgangen [5] .
Antallet af overlevende (i rækkerne af flyet) [6] :
| Række | en | 2 | femten | 16 | 17 | atten | 19 | tyve | 21 | 22 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | tredive | 31 | 32 | 33 | 34 | 35 | 36 | 37 | 38 | 39 | 40 | 41 | 42 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Antal passagerer | en | 2 | 3 | 5 | otte | otte | otte | otte | otte | 3 | 7 | otte | otte | otte | otte | otte | otte | otte | otte | otte | otte | otte | otte | otte | 7 | 7 | 7 | 6 |
| Antal overlevende | 0 | 0 | 0 | 2 | 2 | 2 | 3 | 5 | 2 | 0 | 2 | 3 | en | en | en | fire | 2 | 3 | 2 | 3 | 3 | 5 | 2 | 2 | fire | 5 | 3 | en |
Der var seks stewardesser om bord på Flight 778. To af dem, inklusive Andrei Dyakonov, var i halen - bag den sidste række på økonomiklassen, hver ved sin side. Først var der en eksplosion på styrbord side af flyet. Dyakonovs partner, som sad til højre, døde med det samme. Salonen brød i brand, røg hældte ud, der var panik.
De overlevende passagerer sagde, at Dyakonov handlede strengt i overensstemmelse med instruktionerne. Han slog med kraft den fastklemte dør ud af flyet og begyndte at frigive passagerer, der blev tilbage i flyets brændende kabine, et stenkast fra redningsudgangen. Han skubbede bogstaveligt talt folk ud af den brændende kahyt. Så begyndte det brændende fly at falde fra hinanden. Andrey havde tilsyneladende simpelthen ikke tid til at springe ud og lade folk ud til det sidste.
På bekostning af sit liv reddede Andrei Dyakonov omkring 30 mennesker. Han blev tildelt Order of Courage posthumt [7] .
22-årige stewardesse Victoria Zilberstein, efter at flyet trillede ud fra landingsbanen, ramte garagerne og startede en brand, lykkedes det at komme ud under blokeringen af sæder og bagage, komme til nødlugen over vingen og åbne det. Takket være stewardessens handlinger lykkedes det 20 passagerer at komme ud gennem flugtlugen, den sidste til at forlade flyet var Victoria.
Under katastrofen fik Victoria Zilberstein en hjernerystelse, og efter katastrofen blev hun behandlet på Sklifosovsky Hospitalet, hvorfra hun blev udskrevet og indlagt til flyvearbejde [8] .
I december 2006 overrakte kommissæren for menneskerettigheder i Den Russiske Føderation, Vladimir Lukin, Victoria Zilberstein medaljen " Skynd dig at gøre godt " [9] . Victoria Zilberstein blev også tildelt medaljen "For Courage" , Irkutsk-regionens insignier , den regionale pris "For modige og beslutsomme handlinger til at redde mennesker under ekstreme forhold" og tildelingen af Federation of Jewish Communities of Russia "Person of året" i nomineringen "Courage" [10] .
På ulykkesstedet gennemførte det russiske nødministerium en eftersøgnings- og redningsaktion. Lederen af nødredningstjenesten i Irkutsk-regionen, Alexander Stepanov, sagde, at det meste af arbejdet ville være afsluttet inden for 2 dage [11] .
Eftersøgnings- og redningsaktionen blev afsluttet den 14. juli 2006. Som et resultat af katastrofen blev foringen fuldstændig ødelagt og brændt ned, kun halepartiet og begge vinger, sammen med motorerne, overlevede relativt.
På grund af katastrofen blev der indledt en straffesag i henhold til del 3 af art. 263 i Den Russiske Føderations straffelov (" Overtrædelse af reglerne for trafiksikkerhed og drift af lufttransport "). Undersøgelsen varede 2 år og 5 måneder. Mængden af materialer i straffesagen beløb sig til 55 bind. I løbet af denne tid blev mere end 10 versioner af årsagen til katastrofen kontrolleret. 339 retsmedicinske undersøgelser, 205 retsmedicinske undersøgelser blev udført; medicinsk retsmedicin; kemisk-trasologisk; 3 integreret flyveteknisk; 4 kommissionspsykologiske undersøgelser i forhold til de døde piloter; 128 genetiske undersøgelser for at identificere de dødes identitet.
En undersøgelse af årsagerne til flystyrtet SBI778 blev udført af Interstate Aviation Committee (IAC) .
Den endelige rapport om undersøgelsen blev offentliggjort den 19. april 2007. Ifølge rapporten [12] :
Årsagen til nedstyrtningen af A-310 F-OGYP-flyet fra Siberia Airlines var fejlagtige og ukontrollerede handlinger fra besætningen under kørslen efter at have landet flyet i en konfiguration med en deaktiveret trykomskifter på én motor .
Efter at flyet var landet, flyttede PIC'en, mens han styrede højre motor bakgear, ufrivilligt og ukontrolleret det venstre motortrykkontrolhåndtag, hvis bakgear var deaktiveret, fra "tomgangspositionen" til positionen med betydelig fremadgående trækkraft .
I mangel af korrekt kontrol og information fra andenpilotens side om parametrene for motorerne og flyets hastighed, med en tilstrækkelig reserve af tid til at genkende den aktuelle situation, tog besætningen ikke de nødvendige foranstaltninger til at skift venstre motor til "tomgang", eller sluk for motoren .
Flyet med høj hastighed (~180 km/t) rullede ud af landingsbanen, kolliderede med et betonhegn og bygninger, kollapsede og brændte ned .
Den 9. december 2008 besluttede den østsibiriske efterforskningsafdeling for transport i undersøgelseskomitéen under anklagemyndigheden i Den Russiske Føderation at lukke straffesagen om det faktum, at A310-passagerflyet styrtede ned i Irkutsk-lufthavnen på baggrund af stk. 4 i art. 24 i Den Russiske Føderations strafferetsplejelov i forbindelse med død af mistænkte personer (med forbehold for retsforfølgelse) af besætningschefen og andenpiloten på flyvning SBI778 [13] [14] .
Ifølge konklusionen på den gentagne komplekse flyvning og tekniske retsmedicinske undersøgelse, "var den direkte årsag til luftfartsulykken den unormale drift af flyets kontrolsystemer, deres designfejl, fejl i udviklingen af den indbyggede computerlogik og en fald i effektiviteten af flyets bremsning på flugt .” Styrtet var " ikke forårsaget af besætningens eller jordtjenesternes handlinger - det skyldtes en uforudset reaktion fra flyets software på den situation, der opstod under landingen " [15] [16] .
Undersøgelsen blev genåbnet i februar 2009 på grund af behovet for at " udføre yderligere ekspertundersøgelser af tidligere uudforskede spørgsmål ".
I straffesagen, efter at have fastslået kendsgerningen om styrtet under hensyntagen til dets omstændigheder, den endelige rapport fra IAC-undersøgelsen, afslutningen af den retsmedicinske flyvetekniske undersøgelse samt det indsamlede materiale fra straffesagen, konkluderede efterforskningen at den direkte årsag til styrtet var et flys kollision med en jordforhindring, hvilket var resultatet af " en stigning i tilstanden af venstre motor (direkte drivkraft), som kunne være forårsaget af handlinger fra flyets side kommandør ." Men som et resultat af hvilket tilstanden blev øget: fra ufrivillige og ukontrollerede handlinger fra piloter eller af anden grund var det ikke muligt at etablere pålideligt. Alle konklusionerne fra de flyvetekniske undersøgelser i denne del var af sandsynlighedskarakter, derudover var der uoprettelige modsætninger mellem dem. Der var ingen andre måder at fastslå årsagen til stigningen i den direkte tryktilstand for motor nr. 1 (venstre). Cockpittet var ikke udstyret med et objektivt kontrolsystem (videooptager), kun ved hjælp af hvilket det ville være muligt at fastslå piloternes faktiske handlinger på tidspunktet for flyets kørsel. Alle mulige efterforskningshandlinger med det formål at fastslå årsagen til stigningen i direkte fremdrift af motor nr. 1 (venstre) blev udført, der var ingen andre måder at etablere et objektivt billede af, hvad der skete.
Men ved at vurdere alle de indsamlede beviser i aggregatet under hensyntagen til konklusionerne af den endelige rapport fra IAC-undersøgelsen og konklusionerne af den komplekse flyvetekniske retsmedicinske undersøgelse udført af STC "Uafhængig ekspertise og krav inden for luftfart", den komplekse flyvning teknisk retsmedicinsk undersøgelse udført af en kommission af eksperter ledet af Ruben Yesayan , konkluderede undersøgelsen, at den mest sandsynlige årsag til stigningen i den direkte fremdriftstilstand for motor nr. 1 (venstre) var besætningschefens ufrivillige fejlagtige handlinger under løbeturen efter landing (overførsel af gashåndtaget på venstre motor til direkte fremdrift i processen med at styre revers af motor nr. 2 (højre )) og manglen på kontrol i besætningen (især fra andenpilotens side) over deres handlinger, motorernes parametre og flyets bevægelse. Andre versioner blev også overvejet (redningsholdets og eftersøgnings- og redningsflystøttetjenestens handlinger), som ikke blev bekræftet.
Den 1. marts 2010 annoncerede den østsibiriske efterforskningsafdeling for transport i undersøgelseskomitéen under anklagemyndigheden i Den Russiske Føderation igen afslutningen af straffesagen på samme grund. Ifølge konklusionen på den gentagne komplekse flyvetekniske retsmedicinske undersøgelse var den direkte årsag til katastrofen " flyets kollision med en jordforhindring på grund af en stigning i den venstre motors direkte fremdriftstilstand, som opstod som et resultat af ufrivillige fejlagtige handlinger fra flybesætningen " [17] .
| |
|---|---|
| |
| |