Hvide Hav-Østersøkanalen

Hvide Hav-Østersøkanalen
Beliggenhed
Land
Emnet for Den Russiske FøderationRepublikken Karelen
Kode i GWR02020001322302000004960 [1] og 01040100622302000015717 [2]
Egenskab
Kanallængde227 km
Største dybde5 m
Gateways19 
Dimensioner
Samlet længde135 m
Samlet bredde14,3 m
Samlet dybde4 m
vandløb
HovedLake Onega
62°48′ N. sh. 34°48′ Ø e.
mundhvidt hav 
64°30′41″ s. sh. 34°48′30″ in. e.
hoved, mund
 Mediefiler på Wikimedia Commons
Priser Arbejdets Røde Banner Orden(1983)

Den Hvide Hav-Østersøkanal (forkortet Belomorkanal , BBK , indtil 1961 - Hvidehavet-Østersøkanalen opkaldt efter Stalin ) er en kanal , der forbinder Det Hvide Hav med Onega-søen og har adgang til Østersøen og til Volga-Østersøen vandvejen .

Generel information

Bygget mellem 1931 og 1933 på rekordtid. Åbnet 2. august 1933. Byggeriet blev udført af Belbaltlag- fanger . Det var et af de væsentlige byggeprojekter i den første femårsplan og det første fuldt lejrbyggeri i USSR [3] . Betragtes som stoltheden af ​​den første femårsplan (1928-1932) , men var ikke blandt " kommunismens store byggeprojekter " [4] .

Den samlede længde af kanalen er 227 kilometer. Har 19 låse .

Kanalruten betjenes af Federal Budgetary Institution "Administration of the White Sea-Onega Inland Waterways Basin" (FBU "Administration" Belomorkanal ""), beliggende i Medvezhyegorsk [5] . Ifølge data for 2007 arbejdede næsten tusind specialister på kanalen [6] .

Kanalholdet blev i 1983 tildelt Order of the Red Banner of Labor .

Kanalrute

Transportruten for Hvidehavet-Østersøkanalen har en længde på 227 km med indfaldskanaler fra Onega-søen til Hvidehavet , hvoraf 37,1 km er kunstige ruter [7] [8] [9] (ifølge andre kilder, 43 km [10] eller 48 km [11] ). I mange dele af kanalen er kun ensrettet trafik tilladt.

Den betingede retning af strømmen er retningen fra Lake Onega til Hvidehavet, alle navigationsskilte ( bøjer , fyrtårne ) er udstyret i overensstemmelse med denne regel.

Kanalen starter ved landsbyen Povenets i Povenets-bugten ved Onega-søen og ender ved byen Belomorsk i Soroca-bugten ved Hvidehavet.

Umiddelbart efter Povenets udgør syv sluser, der ligger i kort afstand fra hinanden i Povenchanka -flodens dal , den såkaldte "Povenchanskaya-trappe", langs hvilken skibe rejser sig til en højde på næsten 70 meter. Tilsammen danner disse sluser den sydlige (baltiske) skråning af kanalen med en længde på omkring 10 km.

Mellem syvende og ottende sluse er der et vandskel i kanalen med en længde på 22 km.

Der er tolv sluser (nr. 8-19) på ruten for den nordlige (Belomorsky) skråning, omkring 190 km lang. Den passerer gennem seks store søer: Matkozero og Toros (mellem sluser 8 og 9), Vygozero og Telekino (mellem sluse 9 og 10), Lake Voitskoe (mellem sluser 10 og 11) og Shavan (mellem sluser 11 og 12). Forskellen i vandstanden er 102 m.

På bredden af ​​kanalen er der bosættelser: Povenets, Segezha , Nadvoitsy , Sosnovets , Belomorsk.

Kanalnavigation

Under den første sejlads i 1933 blev 1,143 millioner tons gods og 27 tusinde passagerer transporteret gennem kanalen [12] . I 1940 udgjorde trafikmængden omkring 1 million tons, hvilket var 44 % af gennemstrømningen [13] . Toppen af ​​godstransport langs kanalen kom i 1985. Derefter blev 7,3 millioner tons gods transporteret langs Hvidehavet-Østersøvandvejen [14] . Sådanne trafikmængder blev opretholdt over de næste fem år.

I 1990'erne faldt intensiteten af ​​sejladsen langs kanalen markant, og først i begyndelsen af ​​2000'erne begyndte mængden af ​​godstransport gradvist at stige [15] . For eksempel blev der i 2001 transporteret 0,283 millioner tons gods gennem kanalen [16] , i 2010-2013 blev der transporteret 0,500 millioner tons last til navigation [17] . I sejladsen i 2017 blev der transporteret 6,2764 millioner tons gods i bassinet, væksten i den samlede trafikmængde udgjorde 15,2% i 2016 [18] . Ifølge nomenklaturen er de transporterede varer fordelt som følger: byggeri - 90,6%; skov - 7,7%; andre — 1,7 % [18]

Siden 2012 har et nyt krydstogt-motorskib med tre dæk " Rus Velikaya " af klassen "flod-hav" kørt langs kanalen, bygget i 2010-2012 specifikt til dimensionerne af kanalslusekamrene, der er i stand til at gå ind i den hvide Hav og fortøjning direkte på Solovetsky-øerne [19] .

Fra et strategisk synspunkt gav kanalen mulighed for at forbinde Hvidehavet og Østersøen. Allerede i 1933 gjorde Hvidehavskanalen det muligt at skabe beskyttelse for USSR's nordlige grænser. Indtil da var den nordarktiske kyst praktisk talt ikke bevogtet af nogen og var ikke beskyttet mod en mulig invasion. De første skibe, der passerede gennem den nye vandvej, var krigsskibe - en af ​​de første sovjetiske ubåde af Dekabrist-klassen . Indtil kanalens uddybning i 1970'erne var flytning af store skibe med stor dybgang, primært militære, umulig på grund af den lave dybde [20] . For eksempel blev ubåde transporteret med slæbebåde på pramme.

Hvidehavet-Østersøkanalen er en lovende rute for turistskibe [21] .

Garanteret mindste fairway dimensioner : dybde - 4 meter, bredde - 36 meter, krumningsradius - 500 meter [22] . Dimensionerne af kamrene i alle sluser er 135 × 14,3 m. Farten af ​​skibe på kunstige dele af kanalen er begrænset til 8 km / t. Under forhold med begrænset sigtbarhed (mindre end en kilometer) er bevægelse af skibe langs kanalen forbudt. Den gennemsnitlige varighed af navigation på kanalen er 165 dage.

Designfunktioner

Kanalstrukturerne omfatter 128 anlæg, heraf: 19 sluser (hvoraf 13 er to-kammer og 6 enkeltkammer), 15 dæmninger, 19 udløb, 49 dæmninger og 33 kunstige kanaler, 5 vandkraftværker samt et antal af andre strukturer. Kanalvandsforsyning er naturlig.

Der er ingen vejbroer over kanalen, vejene går lige gennem slusernes porte. Der er en bevægelig jernbanebro ( Shizhensky ) med en sjælden optrækkelig åbningsordning.

Gateways

Kanalsluserne er opdelt i to grupper, der giver sejlads på henholdsvis nord- og sydskråningerne. På den sydlige skråning er der 7 sluser, hvilket skaber et tryk på 69 meter, og 6 af de 7 sluser er to-kammer, en er enkelt-kammer. På den nordlige skråning er der 12 sluser, hvilket skaber et loft på 103 m, hvoraf 7 er to-kammer og 5 er enkeltkammer. Gateways har samme type design og dimensioner af kamrene. Kammerdimensioner: længde - 135 m, bredde - 14,3 m [23] .

Den øverste og nederste port er dobbeltfløjet. Kamrene forsynes med vand gennem korte bypass-vandgange placeret i slusens øvre og nedre hoved. Oprindeligt blev støttekonstruktioner, fortøjningsvægge , separate dele af låsenes vægge lavet i form af trærækker fyldt med sten [20] . Nogle sluser blev hugget ind i den stenede jord, og deres vægge var naturlige klipper beklædt med træ [24] eller jævnet med beton. I fremtiden blev trækonstruktioner delvist erstattet af mere holdbare beton.

Vandkraftværker

Niveauforskellen i den nordlige del af kanalen bruges til at generere elektricitet Vygsky HPP cascade , bestående af 5 trin: Ondskaya HPP , Palokorgskaya HPP , Matkozhnenskaya HPP , Vygostrovskaya HPP , Belomorskaya HPP . Kaskadens effekt er 240 MW, den gennemsnitlige årlige produktion er 1310,5 millioner kWh [25] (elproduktionen i 2008 var 1421,7 millioner kWh [26] ). Byggeriet af vandkraftværket foregik adskilt fra resten af ​​kanalstrukturerne fra 1949 til 1967. Lav- og mellemtryks HPP'er, med hydrauliske turbiner med variabel vinge , er bygget i henhold til dæmnings- eller dæmningsafledningsskemaer. I modsætning til andre kanalstrukturer ejes HPP'er ikke af staten, men af ​​EuroSibEnergo (Ondskaya HPP) og TGC-1 (andre stationer) [27] .

Historie om konstruktion og drift

Ideen om at skabe en vandvej, projekter, undersøgelser

Vand-land Onega-Hvide Hav-ruten, der forbinder Povenets med Pomorie , har været kendt i lang tid - den blev brugt i det 16.-17. århundrede af lokale beboere, samfundsmedlemmer af det gamle troende Vygoretsky-kloster og pilgrimme, der gik til helligdommene i Solovetsky kloster . I den geografiske beskrivelse af Rusland " The Book of the Big Drawing " (1627) er Hvidehavets vand-land-rute angivet med afstandene mellem floder og søer, der var en del af stien.

For første gang opstod ideen om at bygge en sejlbar kanal under Nordkrigen og tilhørte zar Peter I , med hvis personlige deltagelse i 1702 to fregatter blev leveret fra Hvidehavet til Onega-søen, delvist ved slæb .

I det 19. århundrede blev der efter ordre fra regeringen udført adskillige undersøgelser af territoriet, og adskillige projekter til konstruktion af en sejlbar kanal blev udviklet: det første var projektet af en militæringeniør, generalmajor F.P. Devolan i 1800, grev A.Kh. Loshkarevas projekt i 1857, ingeniør A.F. Zdzyarskys projekt i 1888. I 1900 blev professor V. E. Timonov tildelt guldmedaljen fra verdensudstillingen i Paris for sit eget projekt for bygning af en skibskanal . Og selvom konstruktionsmulighederne blev afvist af regeringen på grund af deres høje omkostninger, fortsatte udviklingen af ​​skibskanalprojekterne på grund af dens strategiske betydning for flåden [28] .

1930 projekt

Den 19. februar 1930 udsendte Rådet for Arbejde og Forsvar , ledet af V. M. Molotov , en resolution "Om hovedpunkterne i genopbygningen og forbedringen af ​​vandtransport og om arbejdet i Volga River Shipping Company", som især , sagde: "At udvikle og forelægge en plan for genopbygning og rationalisering af sø- og flodtransport gennem USSR's statslige planlægningskommission til behandling i regeringen inden den 1. april 1930. En fælles arbejdsgruppe "Afdeling for arbejder om forskning og udarbejdelse af Hvidehavet-Østersøens vandveje" blev hurtigt oprettet med inddragelse af specialister fra flåden og andre afdelinger. Den 2. april 1930 udarbejdede og sendte arbejdskommissionen et notat "On the White Sea-Baltic Inland Waterway: Material of the working commission", baseret på projekter veludviklet tilbage i førrevolutionær tid. Notatet blev behandlet og godkendt af Arbejds- og Forsvarsrådet.

15. maj 1930 Rudzutak referat af mødet i Belomorstroys særlige udvalg om udnævnelsen af ​​ledelsen af ​​Belomorstroy. [ afklar ] G. I. Blagonravov blev udnævnt til leder af byggeafdelingen, V. A. Kishkin blev udnævnt til første stedfortræder og leder af den nordlige byggeregion, M. G. Bermant blev udnævnt til anden stedfortræder og leder af den sydlige byggeregion, og professor A. S. Aksamitny blev udnævnt maskinchefen . [29]

Den 26. maj 1930, efter ordre fra NKPS i USSR "for at udføre arbejde med undersøgelse, design og konstruktion af BBVP" i Leningrad , blev Belomorstroy NKPS-afdelingen oprettet.

Den 3. juni 1930 udsendte Arbejds- og Forsvarsrådet endnu en resolution, hvori det fastsatte tidsfristerne ”Send den 1. september 1930 for Statens Planudvalg resultaterne af tekniske undersøgelser og en arbejdsplan for opførelsen af ​​det hele. kanalen" og hovedparameteren for kanalen: "arbejdet bør udføres med beregningen af ​​at grave en kanal, der tillader passage af fartøjer med en dybgang på  5,8 meter ."

Den 3. juli 1930 oprettede Folkekommissærrådet Komitéen for Konstruktion af Den Hvide Hav-Østersøkanal, som blev ledet af Ya. E. Rudzutak . Blandt de fire medlemmer af denne komité var Genrikh Yagoda  , vicefolkekommissær for OGPU .

Den 31. juli 1930 blev der oprettet en særlig komité for konstruktionen af ​​hele Det Hvide Hav-Baltiske Vandvej (BBVP) under Rådet for Arbejde og Forsvar af USSR (STO USSR ) under formandskab af Folkets Kommissær for Vandtransport af USSR N.M. Yanson . Derudover, for at "fuldføre ... opgaven med at bygge BBVP" i Karelen , blev der oprettet en bistandskomité for dens konstruktion, ledet af Edward Gylling , formand for Rådet for Folkekommissærer i AKSSR.

I efteråret 1930 og vinteren 1931 blev der arbejdet hårdt på projektet. I en resolution dateret den 18. februar 1931 godkendte STO den modificerede opgave for Belomorstroy, der begrænsede den til design og konstruktion af kun den nordlige del af Hvidehavet-Østersø-vandvejen - Hvidehavet-Østersø-kanalen [30] .

I april 1931 blev G. E. Prokofiev udnævnt til leder af Belomorstroy-afdelingen i NKPS .

Den 1. juli 1931 blev de første udkast til design forelagt til overvejelse, og en måned senere begyndte arbejdet med at designe på jorden.

I slutningen af ​​1931 blev konstruktionsafdelingen i Belomorstroy overført fra NKPS til OGPU med dens omorganisering til konstruktionsafdelingen for Hvidehavet-Baltiske Vandveje og den samtidige oprettelse af en specialiseret Hvidehavs-Baltisk ITL. November 16, 1931 til opførelsen af ​​BBVP på grundlag af Solovetsky Special Purpose Camp (SLON), blev White Sea-Baltic Correctional Labour Camp (Belbaltlag) organiseret [31] .

Konstruktion

Selvom det endelige projekt blev godkendt i februar 1932, begyndte byggeriet i slutningen af ​​1931. Det varede 1 år og 9 måneder (ifølge andre kilder - 20 måneder [7] ). På rekordtid blev mere end 100 komplekse ingeniørkonstruktioner bygget, 2.500 km jernbanelinjer blev anlagt. Byggeriet blev udført uden moderne teknologi og uden forsyninger fra landet, nærmest i hånden. I konstruktionerne af kanalen blev der hovedsagelig brugt lokale ikke-mangelfulde byggematerialer: træ, sten, jord, tørv [20] .

Byggeriet blev hovedsageligt udført af styrkerne fra Gulags fanger [32] . I forskellige byggeperioder ændrede antallet af fanger sig og nåede 108 tusinde mennesker ved udgangen af ​​1932 [33] [34] . Gulag-divisionen på kanalen blev kaldt White Sea-Baltic Camp (BelBaltLag).De fanger, der arbejdede på byggepladsen, blev kaldt "kanalsoldater" i analogi med Den Røde Hær  - arrangørerne forsøgte at gøre byggeriet så militariseret som muligt; ordene "hovedkvarter", "virksomhed" osv. blev også brugt [35]

Kuratorerne for konstruktionen var den fremtidige folkekommissær for indre anliggender i USSR Genrikh Yagoda og lederen af ​​Gulag Matvey Berman [36] . Byggeriet af kanalen fra 1931 til 1933 blev ledet af N. A. Frenkel [37] . Det er ham, der er krediteret [38] med ideen om at bruge fangernes billige arbejdskraft til at arbejde på store nationaløkonomiske byggeprojekter. Ledelsen af ​​BelBaltLag på byggefasen omfattede også E. I. Senkevich, P. F. Aleksandrov og S. G. Firin .

Generelt udførte kanalhæren i hele konstruktionsperioden jordarbejder i mængden af ​​21 millioner kubikmeter , byggede 37 km kunstige spor og flyttede Murmansk-jernbanen , som forstyrrede jordarbejde. Fangernes ernæringsration for hårdt arbejde steg [39] : De, der opfyldte og overopfyldte normen (2,5 m³ pr. dag i jordarbejde) modtog forbedrede brødrationer (op til 1200 g), en premium-ret (f.eks. tærter på 75 gram med kål eller kartofler), pengepræmie. Moralske incitamenter blev også brugt: at præsentere en brigade eller falanks med et rullende rødt banner, annoncere taknemmelighed, overrække rosende breve, placere navnene på chokarbejdere på æreslisten), samt kreditere 3 arbejdsdage i 5 dage af terminen , og for chokarbejdere - "en dag for to" [40] .

Ifølge officielle data døde 12.300 fanger under konstruktionen af ​​kanalen i BelBaltLag , herunder 1438 i 1931 (2,24% af antallet af arbejdere), i 1932 - 2010 (2,03%), i 1933 - 8870 (10,56%), hvilket skyldtes en reduktion i udbuddet på grund af hungersnød i landet og et hastværk inden færdiggørelsen af ​​byggeriet [40] [41] . Uofficielle skøn starter ved 50.000 og går op til 300.000 [42] .

I maj 1933 rapporterede G. G. Yagoda til I. V. Stalin om Hvidehavskanalens beredskab.

Byggeriet stod færdigt den 20. juni 1933. Den 25. juni 1933 passerede Chekist-damperen gennem kanalen fra start til slut. I juli samme år tager I. V. Stalin, K. E. Voroshilov og S. M. Kirov på en sejltur langs en ny menneskeskabt vandvej. Ifølge øjenvidner sagde Stalin, at kanalen viste sig at være lavvandet og smal, og beskrev den også som meningsløs og ubrugelig [43] (dybden af ​​kanalen på det tidspunkt var kun 3,65 m) [44] .

Regeringskommissionen i General Certificate of Inspection and Acceptation dateret 27. juli 1933 noterede i afsnittet "Vilkår for arbejdets afslutning", at [28]

Alt arbejde med konstruktion og ekstern design af de vigtigste hydrauliske strukturer blev afsluttet på rekordtid i praksis med hydraulisk konstruktion - 20 måneder. Transitsejlads langs hele vandvejen fra Povenets til Hvidehavet blev åbnet den 30. juni 1933, det vil sige 20 måneder 10 dage efter påbegyndelsen af ​​det første arbejde.

Ved dekret fra Rådet for Folkekommissærer i USSR af 2. august 1933 blev Østersø-Hvidehavets vandvej sat i drift med navnet "Hvide Hav-Baltiske Kanal opkaldt efter kammerat. Stalin" og er åben for sejlads af skibe af sø-sø-typen [31] .

Efter at byggeriet stod færdigt den 4. august 1933 blev 12.484 fanger løsladt, vilkårene for 59.516 fanger blev nedsat [ca. 1] .

Dekret fra USSR 's Centrale Eksekutivkomité af 4. august 1933 blev en gruppe af de mest fremtrædende arbejdere, ingeniører og byggeledere af Hvidehavet-Østersøkanalen tildelt ordrer fra USSR [45] :

Kanalåbning (august 1933). Propaganda

Den officielle åbning af kanalen fandt sted den 2. august 1933.

Dette er en af ​​de mest strålende sejre for menneskers kollektivt organiserede energi over elementerne i nordens barske natur. Samtidig er dette et fremragende vellykket eksperiment i masseforvandlingen af ​​proletariat-diktatorens tidligere fjender og den sovjetiske offentlighed til kvalificerede medarbejdere i arbejderklassen og endda til entusiaster af statsnødvendigt arbejde. En hurtig sejr over en natur, der er fjendtlig over for mennesker, opnået ved det enstemmige angreb fra tusindvis af heterogene, heterogene enheder, er fantastisk, men endnu mere forbløffende er den sejr, som mennesker vandt over sig selv, anarkiseret af den autokratiske filistinismes nylige, bestialske magt.

Den Hvide Hav-Østersøkanal opkaldt efter Stalin. Byggeriets historie. Ed. M. Gorky, L. Averbakh, S. Firin - M. , 1934 (fragment) [46]

Åbningen af ​​kanalen blev ledsaget af en kraftfuld informationskampagne. Aviser som Pravda og Izvestiya udgav kronikker, propagandategninger og portrætter af arbejdere. Sovjetisk propaganda præsenterede oplevelsen af ​​at bygge LBC som "verdens første erfaring med at genopbygge de mest inkarnerede gengangere og politiske fjender gennem arbejdskraft."

Den 17. august 1933 besøgte en gruppe på 120 forfattere og kunstnere LBC (blandt dem var så berømte forfattere som Alexei Tolstoy , Mikhail Zoshchenko , vs. Ivanov , Viktor Shklovsky , Ilf og Petrov , Bruno Yasensky , Valentin Kataev , Vera Inber S. Budantsev , D. Mirsky og andre) for at dække konstruktionen af ​​kanalen. Nogle af dem (36 personer) deltog derefter i at skrive en 600-siders bog dedikeret til skabelsen af ​​Hvidehavskanalen [47] . Erindringsbogen "Den Hvide Hav-Østersøkanal opkaldt efter Stalin " blev udgivet i slutningen af ​​1934 af det statslige forlag "Historie om fabrikker og planter", især til den 17. kongres i det kommunistiske parti . Redaktørerne af bogen var: Maxim Gorky , L. L. Averbakh , S. G. Firin . Mange forfattere, såvel som redaktørerne L. L. Averbakh og S. G. Firin, blev efterfølgende arresteret.

Ideen om denne rejse og at skrive bogen tilhørte M. Gorky [48] . Han udtrykte det først under en personlig samtale med Stalin , ideen fik enighed og støtte. Dekretet fra den centrale eksekutivkomité af 4. august 1933 udtalte: "Instruer USSR's OGPU om at offentliggøre en monografi om konstruktionen af ​​Den Hvide Hav-Østersøkanal opkaldt efter kammerat Stalin." Turen blev organiseret hurtigt og op til målet: forfatterne rejste med dampbåd langs den ufærdige kanal, besøgte lejrene, talte med arbejderne og så videre [47] .

Klubben "Belbaltlag" var centrum for propaganda, klubben var vært for forskellige taler af aktivister og forfattere for chokkorrigerende arbejde. I 1933 blev en-etagers klub "BaltLaga" transporteret adskilt til byen Dmitrov , i centrum af Dmitlag . Der stod han indtil slutningen af ​​1950'erne, så i hans sted satte de rekreationscentret " DEZ " (nu kulturhuset "Sovremennik") [49] . En af lederne af BelBaltlag, S. G. Firin , blev leder af Dmitlag .

Forfatteren Alexander Avdeenko blev så slået over, hvad han så, at han senere huskede [50] :

Jeg var chokeret over, hvad jeg så af rigdommen af ​​trommeslagere-kanalstroevtsev. Størfisk lå på store fade under skyggens gennemsigtige tykkelse. Stykker af tesha, laks, laks blev badet i fedt på smalle tallerkener. Et stort antal tallerkener var fyldt med ringe af pølse, skinke, ost. Flammet frisk radise...

Den kendte sovjetiske kunstner, billedhugger og fotograf Alexander Rodchenko gav illustrativ støtte til den fremtidige bog  - hans fotografier pryder mindebogen og viser hovedsageligt arbejdet fra bygherrerne af Hvidehavskanalen.

Generelt er ideen om bogen og atmosfæren, der herskede omkring Hvidehavskanalen, formidlet af ordene fra brevet fra en af ​​deltagerne i den kunstneriske rejse L. V. Nikulin , som han skrev til den daværende folkekommissær for internt Anliggender G. G. Yagoda kort efter hjemkomsten til Moskva :

"Menneskelighed" og "menneskelighed" er stadig store ord, og det forekommer mig, at de ikke bør opgives. Den højeste menneskelighed og menneskelighed er lavet af dig - den første bygherre af LBC. Den består i det fremragende arbejde om menneskets irettesættelse. Det ligger i bekymringen og skabelsen af ​​bedre levevilkår for det arbejdende folk. Enhver anden menneskelighed og menneskelighed er løgn.

En måned tidligere besøgte den fremragende russiske forfatter Mikhail Prishvin Hvidehavskanalen . Indtrykkene fra turen blev afspejlet i hans mytiske roman "The Sovereign's Road " (udgivet første gang i 1957), delvis forudgående historien om Valentin Rasputin "Farvel til Matyora".

I 1935 fik K. Simonov , som dengang begyndte at skrive, en kreativ opgave til kanalen . Han vendte tilbage fra en forretningsrejse med følelsen af ​​at besøge en skole til genopdragelse (“reforging”) af et kriminelt element ( kriminelle ) gennem kreativt arbejde [51] .

1930'erne. White Sea-Baltic Combine

Efter afslutningen af ​​konstruktionen og idriftsættelsen af ​​kanalen, den 17. august 1933, ved hemmelige dekreter fra Rådet for Folkekommissærer i USSR "Om Hvidehavet-Baltiske Combine" og "Om foranstaltninger i forbindelse med organisationen af White Sea-Baltic Combine" i NKVD-systemet i USSR, på grundlag af Belbaltlag- lejrene , Belomorsko-Baltic Combine med det formål at drive kanalen og udvikle områderne, der støder op til kanalen. Skovarealet tildelt White Sea-Baltic Combine beløb sig til 2,8 millioner hektar. Alle industrivirksomheder i de tildelte områder blev overført til fabrikken [52] .

Yakov Rapoport , stedfortrædende leder af Hoveddirektoratet for Kriminelle Arbejdslejre (GULAG) i OGPU, blev udnævnt til leder af anlægget . Kontrol over anlæggets arbejde blev betroet formanden for USSR's statslige planlægningsudvalg Valerian Kuibyshev [31] .

Anlæggets vigtigste arbejdsstyrke var fanger i Beltbaltlag - 75-85 tusinde mennesker årligt. Derudover omfattede anlægget 21 særlige bosættelser, hvor omkring 30 tusinde mennesker boede - familier af fordrevne bønder. Ud over fanger og særlige bosættere arbejdede omkring 4,5 tusind civile arbejdere og paramilitære vagter på anlægget. Det samlede antal ansatte var omkring 25% af befolkningen i den autonome karelske SSR [52] .

I begyndelsen af ​​august 1935 besøgte sekretæren for centralkomiteen og Leningrads regionale komité for bolsjevikkernes All-Union Kommunistiske Parti Andrey Zhdanov og USSR's folkekommissær for forsyning Anastas Mikojan [31] LBC .

Indtil 1936 var al økonomisk drift af anlægget fritaget for skatter og afgifter [52] .

Oprettelsen af ​​LBC gav udvikling til Belomorsk såvel som til andre byer i regionen fra Hvidehavet til Onega-søen . Efter starten af ​​driften af ​​kanalen udviklede sig industri i området, hovedsagelig træbearbejdning og papirmasse og papir. Nye byer og bosættelser voksede også - Medvezhyegorsk , Segezha , Nadvoitsy . Tidligere blev amtsbyen Povenets , som allerede var ophørt med at være en by, en stor havn, og Belomorsk et vigtigt industricenter [52] .

I overensstemmelse med dekret fra Rådet for Folkekommissærer i USSR af 23. marts 1939 "Om overførslen af ​​Hvidehavet-Østersøkanalen opkaldt efter kammerat. Stalin under jurisdiktionen af ​​People's Commissariat for Water Transport "kanalen forlod NKVD-systemet og blev inkluderet i systemet for North-Western Shipping Company [31] [53] .

Krigsår

I juni 1941 begyndte Tyskland fjendtligheder mod USSR . På krigens anden dag, den 23. juni 1941, udstedte lederen af ​​"MPVO-anlægget" - som Kontoret for Den Hvide Hav-Østersøkanal blev udpeget i dokumenterne - A. I. Vasilov udstedte ordre nr. 1 "På den indførelse af en truet situation på Hvidehavet-Østersøkanalen opkaldt efter Stalin" [54] . Indført døgnvagt ved samtaleanlæg og telefonapparater, konstant medbringelse af tasker med gasmasker. Slots blev gravet i gateway-landsbyer, nær kraftværker og individuelle huse for at give ly mod razziaer. Til dette blev alle arbejdsdygtige beboere i landsbyerne involveret. Hver af dem skulle arbejde fire timer om dagen. Slusecheferne havde en ordre om at ordne hullerne hos beboerne i lejlighederne bag hver celle for at "undgå unødvendig ballade under et fjendens razzia". Samtidig var der ingen luftforsvarssystemer ved sluserne og andre LBC-anlæg, hvilket gjorde det muligt for tysk luftfart at udføre en række vellykkede razziaer på sluserne allerede i krigens første dage, hvilket afbrød driften af ​​kanalen i midt i sommernavigationen (juli-august 1941) [55] .

Den 23. juni blev 16 finske frivillige sabotører rekrutteret af den tyske major Scheller landet fra to tyske Heinkel He 115 - vandflyvere , der startede fra Oulujärvi , ikke langt fra sluserne af Hvidehavet-Østersøkanalen. De frivillige, der blev rekrutteret af tyskerne, var klædt i tyske uniformer og havde tyske våben, da den finske generalstab ikke ønskede at være involveret i sabotage. Det var meningen, at sabotørerne skulle sprænge låsene i luften, men på grund af den øgede sikkerhed undlod de at gøre dette [56] .

Tidligt om morgenen den 25. juni indledte sovjetiske luftfartsstyrker for første gang et luftangreb på Finlands territorium på grund af det faktum, at det stillede sine flyvepladser til rådighed for Luftwaffe -baser . Omkring 300 bombefly deltog i det første raid, og ikke kun flyvepladser, men også en række store byer i landet blev bombet. Derefter gik Finland officielt ind i krigen mod USSR som en allieret med Tyskland.

Den 28. juni fandt det første razzia på sluserne sted. Der blev angrebet sluser nr. 6, 7, 8 og 9. Disse sluser blev ikke valgt tilfældigt: der er stor højdeforskel i dette afsnit; der er et vandskel mellem sluser nr. 7 og nr. 8 , så ødelæggelsen af ​​selv en af ​​de anførte sluser umuliggjorde driften af ​​hele LBC-systemet. Bombningen blev udført af Ju-88A fra KGr.806 Luftwaffe bombeflyeskadrille under kommando af oberstløjtnant Hans Emig [ca. 2] . For at ødelægge sluserne blev der ikke kun brugt luftbomber i stor kaliber, men også flådeminer VM-1000 "Monica" , hvoraf nogle ikke eksploderede [55] .

Eksploderede miner og bomber forårsagede stor skade på låsemekanismerne. Så den 10. juli blev ni højeksplosive bomber af stor kaliber kastet på sluse nr. 7 , som et resultat af, at den øverste port blev fuldstændig ødelagt, nødlukkeren, den vestlige pylon af det øverste hoved med mekanismen fra cylindrisk lukker og porten blev ødelagt. Vand fra den skillende pool styrtede ned og skyllede den nederste port bort; gatewayen er fuldstændig ude af drift [55] . Der var ingen modstand fra luftforsvaret på grund af manglen på det. Luftwaffes tab beløb sig til ét fly, beskadiget af eksplosionen af ​​dets egen bombe [ca. 3] .

Bombardementet af sluserne afbrød trafikken langs kanalen fra 28. juni til 6. august og fra 13. til 24. august 1941. Fangerne fra den nærliggende Gulag- lejr var involveret i restaureringsarbejdet . Således var 500 fanger involveret i reparationen af ​​portene til sluse nr. 7, ødelagt af et razzia den 10. juli, og arbejdede på tre skift i løbet af ugen [55] . Den 28. august fandt den femte og sidste bombning af kanalen sted i sejladsen i 1941. Airlock 7 angrebet. Ingen skade fundet. I august blev direktoratet for LBC og tekniske sektioner evakueret fra Medvezhyegorsk til Belomorsk for at låse nr. 19. Af de 800 arbejdere på kanalen var 80 tilbage, resten blev evakueret.

I november frøs en karavane af passagerskibe med evakuerede familier af Povenets-vandmænd og beboere i omkringliggende landsbyer, samt udstyr, ind i Vygozeros is . Natten mellem den 12. og 13. november 1941 frøs en anden karavane af skibe ind i isen i Zaonezhsky-bugten nær Megostrov. Han blev taget til fange af dele af den finske hær. Den 5. december 1941 gik enheder fra den finske hær ind i Medvezhyegorsk.

Den 6. december, ved en temperatur på -37 °C, erobrede enheder fra den finske hær Povenets , og stoppede derved kommunikationen langs Hvidehavet-Østersøkanalen [57] . Samme dag, den 6. december, begyndte sovjetiske tropper at implementere en plan for nedlukning af LBC's hydrauliske strukturer. Først blev sluse nr. 1 sprængt i luften Samme nat, efter sluse nr. 1, blev resten af ​​de hydrauliske konstruktioner sprængt i luften. 03:30 fløj sluser nr. 2, 3 og 4 i luften, efterfulgt af kanaldæmningen af ​​sluse nr. 4 og sluse nr. 5. Om eftermiddagen den 7. december kl. 14 var sluse nr. 6 kl. sprængt i luften Den 8. december klokken 6 timer 25 minutter blev dæmningen sprængt nr. 20.

Samtidig foregik der voldsomme kampe i området ved LBC nr. 1-7 [58] . Efter den 8. december brød finske tropper gennem LBC og besatte landsbyen Gabselga. Den Karelske Fronts Militærråd afskedigede M. S. Knyazev, chef for Medvezhyegorsk-gruppen af ​​tropper, som ikke så nogen anden udvikling af begivenheder end i tilbagetog. Kommandøren for den karelske front , V. A. Frolov, beordrede tropperne til straks at iværksætte et modangreb og rydde den østlige kyst af Hvidehavet-Østersøkanalen fra fjendtlige tropper. Opgaven blev gennemført. Indtil den 11. december forsøgte finske tropper at bryde igennem med voldsomme angreb gennem kanalen i Povenets-området, og derefter højere, i området ved sluse nr. 7, men blev kastet tilbage overalt.

Den 11. december, først efter afgang af alle enheder i Den Røde Hær, sprængte sovjetiske nedrivningsfolk sluse nr. 7 i luften. Vandværket på Povenchanskaya-trappen (de første 9 sluser af LBC, der stiger til vandskellet nord for Povenets) blev ødelagt, vandet fra vandskelpoolen drænede frit ud i Lake Onega gennem landsbyen Povenets, som praktisk talt blev ødelagt af [20] tråden . Den Hvide Hav-Østersøkanals sejlrende blev frontlinjen - ingenmandsland. Finske tropper stoppede ved kanallinjen (på dens vestlige bred) og besatte disse stillinger indtil juni 1944.

Efterkrigsår

Under den store patriotiske krig blev kanalen, som et strategisk vigtigt objekt, ødelagt: dens sydlige del blev fuldstændig ødelagt. Infrastrukturen af ​​kanalen blev også hårdt beskadiget, især fyrtårne ​​og landsbyen Povenets .

I slutningen af ​​den store patriotiske krig blev de beskadigede faciliteter restaureret, og kanalen blev taget i brug igen i juli 1946. Gennem navigation gennem hele kanalen blev genoprettet den 28. juli 1946.

I 1950'erne, efter at dekretet fra Ministerrådet for RSFSR om eftersyn og genopbygning af LBC hydrauliske strukturer blev vedtaget den 2. februar 1950, begyndte arbejdet med den gradvise elektrificering af strukturerne og mekanismerne i kanalen. I 1953 blev elektrikere inkluderet i staben på vandkraftværker, i 1957 var arbejdet med elektrificering af vandkraftanlæg på kanalens nordlige skråning stort set afsluttet, og i 1959 blev alle kyst- og flydende situationslys skiftet til strømforsyning .

Betydningen af ​​Den Hvide Hav-Østersøkanal steg især efter idriftsættelsen af ​​den moderne Volga-Baltiske vandvej i 1964. Kanalens gennemstrømning og den faktiske mængde godstransport er steget flere gange [59] .

I 1970'erne blev der gennemført endnu en rekonstruktion af kanalen. Under denne genopbygning blev den garanterede dybde af skibets passage øget til fire meter, og kanalen blev en del af det forenede dybvandssystem i den europæiske del af RSFSR .

Monumenter

I dag, på grundlag af kanalen, opererer det historiske og kulturelle kompleks "White Sea-Baltic Canal", som er et system af hydrauliske strukturer, bolig- og administrative bygninger, mindesteder for konstruktionen af ​​kanalen.

Langs kanalen er der flere monumenter over fanger, der døde under byggeriet. I Povenets blev der bygget et kirkemonument af træ (St. Nicholas-kirken) til minde om de døde.

I kunst

Opbygningen af ​​LBC blev afspejlet i poesi. Den berømte russiske digter N. A. Klyuev skrev om konstruktionen af ​​kanalen:

Det er Hvidehavets dødskanal,
Hans Akimushka gravede,
Fra Vetluga Prov og tante Fyokla.
Det store Rusland blev vådt
under det røde regnskyl ind til benet
og skjulte tårerne for folket,
Fra fremmedes øjne ind i de døve sumpe...

- N. A. Klyuev, " Ødelæggelse "

Også konstruktionen af ​​kanalen er dedikeret til roman-eventyret af M. M. Prishvin "Zarens vej"; om en rejse langs Hvidehavskanalen - romanen "Drag" af den polske forfatter Mariusz Wilk .

Levevilkårene for fangerne - kanalens bygherrer er beskrevet detaljeret i samlingen af ​​selvbiografiske essays af den tidligere BelBaltLag-fange Ivan Lukyanovich Solonevich "Rusland i en koncentrationslejr". Den første udgivelse begyndte i den parisiske avis Latest News i 1935.

Et besøg på kanalen af ​​partiets og regeringens ledere er fanget i D. Nalbandyans maleri " Stalin , Voroshilov og Kirov på Hvidehavskanalen" (oprindeligt blev billedet kaldt "Stalin, Voroshilov, Kirov og Yagoda på White Sea Canal", men efter arrestationen af ​​sidstnævnte i 1937 blev hans billede fjernet) [ 60] .

Se også

Noter

Kommentarer
  1. ↑ En af dem, der blev udgivet før tid - i 1932 - var den fremtidige akademiker D.S. Likhachev .
  2. ↑ Eskadronen var beregnet til at bekæmpe den baltiske flåde i USSR og var baseret på de finske flyvepladser Utti og Helsinki-Malmi .
  3. ↑ Under et razzia på sluse nr. 9 blev de førende Junkers beskadiget af eksplosionen af ​​sin egen mine og faldt ned i skibets passage af kanalen. Samtidig døde gruppens chef, Hans Emit.
Kilder
  1. ↑ Overfladevandressourcer i USSR: Hydrologisk viden. T. 2. Karelen og Nordvest / udg. E. N. Tarakanova. - L . : Gidrometeoizdat, 1965. - 700 s.
  2. ↑ Overfladevandressourcer i USSR: Hydrologisk viden. T. 2. Karelen og Nordvest / udg. E. N. Tarakanova. - L . : Gidrometeoizdat, 1965. - 700 s.
  3. ↑ Industrialisering // Rusland. Komplet encyklopædisk illustreret opslagsbog / udg. P. Deinichenko. - M. : Olma-Press, 2004. - S. 319. - 351 s. — ISBN 5-94850-397-6 .
  4. ↑ Sokolov A. A. Hydrografi af USSR. Kapitel 1 Vandforskningens historie i Sovjetunionen . www.astronet.ru _  - Kommunismens store byggeprojekter - en ny fase i udviklingen og undersøgelsen af ​​vandressourcerne i USSR. Hentet: 6. december 2019.
  5. ↑ Kontakter . Føderale budgetinstitution "Administration af Hvidehavet-Onega indre vandveje". Hentet: 1. august 2019.
  6. ↑ Belomorsky-kanalen (utilgængeligt link) . — Artikel fra Petrozavodsks officielle hjemmeside. Arkiveret fra originalen den 11. marts 2012. 
  7. ↑ 1 2 Den Hvide Hav-Østersøkanal // Great Soviet Encyclopedia  : [i 30 bind]  / kap. udg. A. M. Prokhorov . - 3. udg. - M .  : Sovjetisk encyklopædi, 1969-1978.
  8. ↑ Hvide Hav-Østersøkanal . www.russiafederation.ru . Hentet: 6. december 2019.
  9. ↑ Hvide Hav-Østersøkanal . www.outdoors.ru _ Hentet: 6. december 2019.
  10. ↑ Hvidehavet-Østersøkanalen er 70 år gammel (utilgængeligt link) . Hentet 1. september 2009. Arkiveret fra originalen 7. august 2003. 
  11. ↑ Hvide Hav-Østersøkanal . www.k2000.ru _ Hentet: 6. december 2019.
  12. ↑ På vej mod jubilæet . Den Hvide Hav-Østersøkanal og kommunikationssystemerne er 70 år gamle (utilgængelig forbindelse) . Hentet 1. september 2009. Arkiveret fra originalen 17. juni 2013. 
  13. ↑ Tvangsarbejdets økonomi: Det sovjetiske Gulag . Kapitel 8: "The White Sea-Baltic Canal" af Paul R. Gregory  (engelsk)  (utilgængeligt link) . www.hooverpress.org . Hentet 6. december 2019. Arkiveret fra originalen 8. oktober 2015.
  14. ↑ Kanalhistorie . stalin-channel.narod.ru _ Hentet: 6. december 2019.
  15. ↑ Sergey Katanandov holdt et møde i Medvezhyegorsk om problemerne med Hvidehavet-Østersøkanalen (utilgængeligt link) . Hentet 12. maj 2007. Arkiveret fra originalen 4. november 2005.   Republikken Karelens officielle hjemmeside
  16. ↑ Til 70-året for Hvidehavet-Østersøkanalen. (utilgængeligt link) . Hentet 12. maj 2007. Arkiveret fra originalen 9. november 2005.   Republikken Karelens officielle hjemmeside
  17. ↑ For 80 år siden blev Den Hvide Hav-Østersøkanal officielt åbnet . www.1tv.ru _ Første kanal. Hentet: 6. december 2019.
  18. ↑ 1 2 Belomorkanal finder udviklingsreserver - Maritime News of Russia (utilgængeligt link) . www.morvesti.ru _ Hentet 6. december 2019. Arkiveret fra originalen 17. juni 2018. 
  19. ↑ Motorskib "Rus Velikaya" - anmeldelser og fotos af turister. Detaljeret beskrivelse af skibet "Rus den Store" . www.locman.net . Hentet: 6. december 2019.
  20. ↑ 1 2 3 4 Alexander Malakhov. Kloakering i hele landet . // Kommersant Money, nr. 30 (435), 08/04/2003. Hentet 20. juni 2012. Arkiveret fra originalen 25. juni 2012.
  21. ↑ Vandressourcer i Hvidehavet-Østersøens vandvej . FBU "Administration" Belomorkanal "" .
  22. ↑ "Federal Budgetary Institution" Administration af Hvidehavet-Onega indre vandveje "" (FBU "Administration" Belomorkanal "") - Navigation . bbkanal.ru . Hentet: 6. december 2019.
  23. ↑ White Sea-Baltic Canal (Belomorkanal) - krydstogter, sluser og vandkraftanlæg, karakteristika og kort . www.locman.net . Hentet: 6. december 2019.
  24. ↑ Foto. Hvide Hav-Østersøkanalen. Udsigt fra Nadvoitsy. . stalin-channel.narod.ru _ Hentet: 6. december 2019.
  25. ↑ Kaskade af vandkraftanlæg på floden. Nedre Vyg .
  26. ↑ Kaskade af Vyg vandkraftværker (utilgængelig forbindelse) . Hentet 1. september 2009. Arkiveret fra originalen 20. juni 2008. 
  27. ↑ Dvoretskaya M. I., Zhdanova A. P., Lushnikov O. G., Sliva I. V. Renewable energy. Vandkraftværker i Rusland . - Sankt Petersborg. : Forlag af Peter den Store St. Petersburg Polytechnic University, 2018. - 224 s. — ISBN 978-5-7422-6139-1 .
  28. ↑ 1 2 Dmitriev Yu. A. Det Hvide Hav-Østersøvandvej (fra ideer til implementering) - Petrozavodsk: Type. dem. Anokhin, 2003. - 255 s.
  29. ↑ Morukov Yu. N. Stalins konstruktion af Gulag: 1930-1953. - International Foundation "Democracy", 2005.
  30. ↑ Dmitriev Yu. A. "The White Sea-Baltic Waterway: From Concepts to Implementation".
  31. ↑ 1 2 3 4 5 Makurov V. G. Den Hvide Hav-Østersøkanal i fortid og nutid. - S.6-18 . bibliography.karelia.ru . Dato for adgang: 7. september 2020.
  32. ↑ White Sea-Baltic Canal // Ordbog over moderne geografiske navne.
  33. ↑ White Sea-Baltic ITL (utilgængeligt link) . Arkiveret fra originalen den 25. november 2007. 
  34. ↑ "The Economics of Forced Labor: The Soviet Gulag", Kapitel 8: "The White Sea-Baltic Canal" af Paul R. Gregory, side 158  (  utilgængeligt link) . www.hooverpress.org . Hentet 6. december 2019. Arkiveret fra originalen 8. oktober 2015.
  35. ↑ J. Rossi . kanalsoldat // Gulags håndbog. I to dele / Tekst verificeret af Natalia Gorbanevskaya . - Ed. 2., suppleret. - M . : Prosvet, 1991. - (Forbrydelse og straf i verdenspraksis). — ISBN 5-86068-008-2 .
  36. ↑ Solovki Encyclopedia .
  37. ↑ Viktor KUDINOV. CHRISTIAN BATKO GULAG  (ukrainsk) . www.vechirka.com.ua _ Hentet: 6. december 2019.
  38. ↑ A. Solsjenitsyn . Gulag-øgruppen, bind 2, kap. 3.
  39. ↑ Ordre fra NKVD for USSR nr. 00943 "Om indførelse af nye fødevarestandarder og tøjgodtgørelser for fanger i ITL og ITK for NKVD i USSR" . www.memorial.krsk.ru _ Hentet: 6. december 2019.
  40. ↑ 1 2 Alexander Kokurin, Yuri Morukov . Stalins konstruktion af Gulag. 1930 - 53. - M . : Fastlandet, 2005. - 568 s. - S. 34.
  41. ↑ Zemskov V.N. Fanger i 1930'erne: sociodemografiske problemer (utilgængeligt link) . — S. 62. Arkiveret den 19. september 2011. 
  42. ↑ Ekaterina Balaban. For 85 år siden døde titusindvis af mennesker under opførelsen af ​​Hvidehavskanalen. Nu har ingen brug for ham . Meduza (16. marts 2018). Dato for adgang: 7. november 2020.
  43. ↑ Chukhin I.I. Canal Army-mænd, s. atten.
  44. ↑ Gnetnev Konstantin "Belomorkanal: tider og skæbner", kapitel 2 . www.rummuseum.ru _ Hentet: 6. december 2019.
  45. ↑ Resolution fra USSR's centrale eksekutivkomité af 08/04/1933 . nkvd.memo.ru . Dato for adgang: 7. september 2020.
  46. ↑ 36 sovjetiske forfattere. Den Hvide Hav-Østersøkanal opkaldt efter Stalin . Byggeri historie . lib.ru. _  — Fragment. Hentet: 6. december 2019.
  47. ↑ 1 2 Hvide Hav-Østersøkanal opkaldt efter Stalin: Byggehistorie 1931-1934. / Ed. M. Gorky , L. Averbakh , S. Firin .
  48. ↑ Shokhina V. Roman om Hvidehavskanalen . www.russ.ru (15. april 2014). Hentet: 6. december 2019.
  49. ↑ Dmitlagovtsy bygget i århundreder // Nord for Moskva-regionen. - 2004. - 3.-9. december.
  50. ↑ datoer (downlink) . Hentet 1. september 2009. Arkiveret fra originalen 7. oktober 2008. 
  51. ↑ Konstantin Simonov . Gennem øjnene af en mand fra min generation. Refleksioner over I. V. Stalin. 23. februar 1979 . chrono.ru . Hentet: 6. december 2019.
  52. ↑ 1 2 3 4 Karelens historie, 2001 .
  53. ↑ Dekret fra Rådet for Folkekommissærer i USSR nr. 321 "Om overførsel af Hvidehavs-Østersøkanalen opkaldt efter Stalin til jurisdiktionen for Folkets vandkommissariat".
  54. ↑ Gnetnev K. Channel . www.rummuseum.ru _ Hentet: 6. december 2019.
  55. ↑ 1 2 3 4 Degtev, Zubov, 2012 , kapitel 4. Afsnit "Sluser i Hvidehavskanalen", s. 197-203.
  56. ↑ Jokippia .
  57. ↑ Karhumäki - Poventsa offensiv operation, december 1941: 23:00 6. december 1941 Jægere og finske kampvogne damprullede til byen Poventsa. Tanks sikrede  byen . www.jaegerplatoon.net . Hentet: 6. december 2019.
  58. ↑ De vigtigste begivenheder i historien om Hvidehavet-Østersøkanalen . stalin-channel.narod.ru _ Hentet: 6. december 2019.
  59. ↑ Belomoro-Onega State Basin Administration of Waterways and Shipping (utilgængeligt link) . Hentet 12. maj 2007. Arkiveret fra originalen 1. oktober 2005. 
  60. ↑ Nalbandyan Dmitry Arkadyevich . Chronos. Hentet: 9. februar 2016.

Litteratur

Links

  Gå til Wikidata-elementet  Ordbøger og encyklopædier
I bibliografiske kataloger