| Turkish Airlines Flight 981 Luftulykke i Ermenonville | |
|---|---|
| Mindesmærke for Flight 981 | |
| Generel information | |
| datoen | 3. marts 1974 |
| Tid | 11:41 CET |
| Karakter |
Eksplosiv dekompression , LOC-I (tab af kontrol) |
| årsag | Åbning af bagagerumsdøren, designfejl |
| Placere | Ermenonville-skov ( Fontaine Chaali , Oise ), 37 km fra Orly lufthavn , Paris ( Frankrig ) |
| Koordinater | 49°08′44″ s. sh. 2°38′04″ Ø e. |
| død | 346 (alle) |
| Sårede | 0 |
| Fly | |
| Forstyrrede fly 9 måneder før styrtet | |
| Model | McDonnell Douglas DC-10-10 |
| Flyets navn | Ankara |
| Flyselskab | Turkish Airlines |
| Afgangssted | Yesilkoy , Istanbul ( Tyrkiet ) |
| Mellemlandinger | Orly , Paris ( Frankrig ) |
| Bestemmelsessted | Heathrow , London ( Storbritannien ) |
| Flyvningen | TK981 |
| Tavlenummer | TC-JAV |
| Udgivelses dato | 15. februar 1972 (første flyvning) |
| Passagerer | 334 |
| Mandskab | 12 |
| Overlevende | 0 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Paris DC-10 styrtet (også kendt som Ermenonville Air Crash ) var en større luftfartsulykke, der fandt sted søndag den 3. marts 1974 . Turkish Airlines McDonnell Douglas DC-10-10 passagerflyet udførte en planlagt interkontinental flyvning TK 981 på ruten Istanbul - Paris - London , men 9 minutter efter afgang fra Paris, i en højde af 3500 meter, var en af fragtdørene rum åbnede uventet, hvilket skabte en eksplosiv dekompression , som resulterede i, at styresystemerne kollapsede. Linjen gik i et dyk og styrtede efter 1,5 minut i høj fart ind i Ermenonville-skoven nordøst for Paris og kollapsede fuldstændig. Alle 346 personer om bord blev dræbt - 334 passagerer og 12 besætningsmedlemmer.
Dette er den første og største katastrofe, der involverer DC-10. På tidspunktet for begivenhederne (for 1974) var det den største luftfartsulykke i verden , i øjeblikket (for 2022 ) - den fjerde [* 1] . Forbliver det største enkelt flystyrt uden overlevende.
Under undersøgelsen blev det konstateret, at årsagen til katastrofen var ufuldkommenheden af låsemekanismen på lastrumsdøren, som åbnede i stor højde på grund af trykforskelle.
I DC-10'erens historie var dette den anden lignende hændelse efter hændelsen over Windsor , der fandt sted to år tidligere (ud af 67 personer om bord på DC-10 døde ingen). Under undersøgelsen af den første sag fremsatte undersøgelseskommissionen en række anbefalinger til ændring af flyets design for at forhindre sådanne hændelser. Katastrofen nær Paris viste imidlertid, at ingen af disse anbefalinger blev implementeret [1] .
McDonnell Douglas DC-10-10 (registreringsnummer TC-JAV, fabrik 46704, serie 029) blev produceret på McDonnell Douglas fabrikkerne i Long Beach ( Californien , USA ) og foretog sin første flyvning den 15. februar 1972 og blev den 29. producerede DC-10 fly. Flyets oprindelige halenummer var N1337U, hvilket tyder på, at United Airlines var den oprindelige kunde . Flyet blev dog aldrig overdraget til dette flyselskab, og i stedet gik det den 10. december 1972 ind i Turkish Airlines , i forbindelse med det blev det omregistreret og fik et halenummer TC-JAV og navnet Ankara [2] . Den var udstyret med tre General Electric CF6-6D bypass turbofanmotorer , som udviklede en trykkraft på op til 18.144 kgf hver [2] [3] .
Flyets tre kabiner havde 345 sæder (12 første klasse og 333 økonomiklasse), hvoraf 86 sæder var placeret i den forreste kabine, 108 i midten og 151 i den bagerste [4] . Den sidste inspektion af flyet, hvor der ikke blev fundet problemer, blev udført den 21. januar 1974. På dagen for styrtet lavede det 2 år gamle passagerfly 1537 start- og landingscyklusser og fløj 2955 timer 52 minutter, desuden fra reparationsøjeblikket D - 486 timer 17 minutter og fra reparationsøjeblikket C - 81 timer 34 minutter [5] [6] .
Flyet blev fløjet af en erfaren besætning, hvis sammensætning var som følger:
8 stewardesser arbejdede i flyets kabine :
Det 12. besætningsmedlem fløj også i passagerkabinen - 45-årige flyveingeniør Engin Uchok (tur . Engin Üçok ), som var ansvarlig for ground handling af flyet ved mellemstop (pålæsning og losning af bagage, påfyldning af jetbrændstof). ) og erstattede sin kollega på denne flyvning, som blev i Istanbul til genoptræning [10] [11] [2] .
DC-10-10 har en maksimal startvægt på 195.000 kg og en maksimal landingsvægt på 164.890 kg. På den dag blev den maksimale startvægt anslået til 172.600 kg (164.890 + 7710 [* 2] ). På grund af uroen under landingen var der ifølge den første opgørelse 306 voksne passagerer (249 mænd og 57 kvinder), 6 børn (fra 2 år) og 1 spædbarn om bord på flyvemaskinen, det vil sige i alt 313 personer , og blev hurtigt opdaget og i første omgang ikke taget i betragtning 314. passager. Af alle disse 314 personer var 76 i forkabinen, 98 i midten og 140 bagerst. Således var den samlede estimerede vægt af passagerer 23.170 kg. Desuden blev der læsset 2.896 kg bagage på flyet tilbage i Istanbul, som var placeret i fire containere i det forreste lastrum, og i Paris blev der yderligere lastet yderligere 1.525 kg, som blev placeret i det centrale lastrum for at undgå at ændre på justering af flyet. Det bagerste lastrum var reserveret til stykbagage, der ikke var pakket i containere. Ifølge flyets oprindelige rekord var den samlede startvægt 161.628 kg, hvilket var inden for det tilladte område [12] [4] [13] .
Der blev foretaget ændringer i sidste øjeblik, og der kom yderligere 20 passagerer til, hvilket resulterede i en stigning i den estimerede vægt på 1480 kilo, hvilket dog ikke havde en mærkbar effekt på balancen. Ud af 345 sæder i kabinen var 332 [13] [14] således besat . I alt, ifølge opdaterede data, var der 346 personer om bord på fly TK 981 - 12 besætningsmedlemmer og 334 passagerer (327 voksne, 6 børn og 1 spædbarn) [15] .
| Nationalitet for personer om bord [16] | |||
|---|---|---|---|
| Borgerskab | Passagerer | Mandskab | i alt |
| Australien | 2 | 0 | 2 |
| Argentina | 3 | 0 | 3 |
| Belgien | en | 0 | en |
| Brasilien | 5 | 0 | 5 |
| Storbritanien | 177 | 0 | 177 |
| Sydvietnam | en | 0 | en |
| Tyskland | en | 0 | en |
| Indien | 2 | 0 | 2 |
| Iran | en | 0 | en |
| Spanien | en | 0 | en |
| Cypern | en | 0 | en |
| Marokko | en | 0 | en |
| New Zealand | en | 0 | en |
| Pakistan | en | 0 | en |
| Senegal | en | 0 | en |
| USA | 25 | 0 | 25 |
| Kalkun | 44 | 12 | 56 |
| Frankrig | 16 | 0 | 16 |
| Schweiz | en | 0 | en |
| Sverige | en | 0 | en |
| Japan | 48 | 0 | 48 |
| i alt | 334 | 12 | 346 |
Blandt passagererne om bord var:
Dagen før blev der i Paris på stadionet " Parc des Princes " afholdt en rugbykamp inden for rammerne af Cup of Five Nations mellem Frankrigs og Englands landshold . Nu om søndagen fløj et stort antal passagerer til London; især spillere fra et amatørhold fra Bury St. Edmunds var om bord . Men på grund af strejken blandt ansatte i flyselskaberne BEA og Air France begyndte mange passagerer, der sidder fast i Orly-lufthavnen, at overføre til andre flyselskabers flyvninger. Blandt dem var det tyrkiske fly TK 981, der gik ombord på 216 passagerer. På grund af deres høje antal blev Flight 981 tvunget til at forsinke yderligere 30 minutter [17] .
Klokken 10:02 landede et McDonnell Douglas DC-10-10 fly TK 981 fra Istanbul den morgen i Paris Orly Lufthavn for en mellemlanding. Den fløj 167 passagerer, hvoraf 50 landede i Paris. Flyet var parkeret ved Gate A2 på den sydlige side af lufthavnen og begyndte at blive serviceret af Turkish Airlines-personale og lufthavnsansatte. 10.350 liter flybrændstof blev hældt i flyets tanke, og nye passagerer begyndte at blive indkvarteret i kabinen. Den planlagte parkering skulle være 1 time [17] .
Til sidst, kl. 11:11:30, kontaktede piloterne af Flight 981 flyvelederen og rapporterede om starten af operationer før flyvningen for at starte motorerne. Klokken 11:24 godkendte lufthavnskontrolløren Flight 981 til taxa, og flyet begyndte at bevæge sig mod bane 08. Omkring klokken 11:28:40 kontaktede Orly lufthavnskontrolløren flyet og instruerede det i at tage stilling ved tjenesten, og klokken 11:30:30 lettede TK 981. 11:33 fik piloterne på Flight 981 tilladelse til at klatre til FL60 (1800 meter). 11:34 meldte besætningen, at de havde taget FL60, i forbindelse med hvilken indflyvningskontrolløren pålagde dem at skifte til kommunikation med Northern Control Center. 11:36:10 kontaktede besætningen kontrolcentralen, som gav instruktioner om at klatre til FL230 (7000 meter). For at undgå at flyve over Paris blev linjeskibet først dirigeret mod øst, og først derefter mod nord [17] [18] .
11:39:57-11:39:58 på den sekundære radar i kontrolcenteret delte TK 981 flyvemarkøren sig uventet i to, hvoraf den ene forblev på plads i en kurs på 45° fra Orly lufthavn og 44,4 kilometer for 2- 3 minutter, hvorefter den forsvandt, og den anden drejede til venstre fra en kurs på 350° til en kurs på 280° og accelererede markant. Klokken 11:40:13 hørte flyvelederen en utydelig besked blandet med tyrkisk tale midt i konstant lydende lavtryks- og overhastighedsalarmer; i denne besked kom flyvelederen alligevel frem med sætningen: ... skroget eksploderede . 11:40:41 blev forbindelsen med fly 981 afbrudt, hvorefter den kl. 11:41:06–11:41:07 kortvarigt blev genoprettet, og kl. 11:41:13 blev den fuldstændig afbrudt. Fra kl. 11:41:50 gjorde flyvelederen flere mislykkede forsøg på at kontakte fly TK 981 [18] [15] .
Flight TK 981 fortsatte med at klatre, da der i en højde af omkring 3500 meter, da den fløj nær byen Saint-Pathus , lød en høj lyd, der ligner en eksplosion, i hele flyet (den blev endda optaget af stemmeoptagerens mikrofon i cockpittet ), hvorefter 2 sæderækker i venstre sammen med 6 siddende passagerer fløj ud gennem et hul i flykroppen, som dukkede op i stedet for bagdøren i bagagerummet. Affald fra dekompressionseksplosionen beskadigede den venstre vandrette halestabilisator og ødelagde også styresystemet på motor nr. 2 (mellemhale), som stoppede næsten øjeblikkeligt. I en vinkel på 20 ° og med en venstre rulle på 9 ° skyndte foringen til jorden. Hastigheden begyndte at stige hurtigt, og selvom piloterne aktiverede bakgear på begge vingemotorer (#1 og #3), fejlede de også på grund af brændstofsystemsvigt; på grund af dette oversteg hastigheden de maksimalt tilladte 666,7 km/t, hvorefter den stabiliserede sig på omkring 800 km/t. Piloterne forsøgte at tage flyet ud af et dyk, men han adlød dem ikke; ikke desto mindre, på grund af løftekraften, begyndte flyets næse langsomt at forlade den negative pitch, men passagerflyet havde stadig ikke højde nok til helt at forlade dykket.
11:41:13, 77 sekunder efter dekompressionseksplosionen, styrtede fly TK 981 ind i Ermenonville-skoven med en estimeret hastighed på 800 km/t i en vinkel på 4° og en venstre bred på 17°, 15 kilometer fra Saint -Pathus og 37 kilometer nord -Øst for Paris. Med kolossal hastighed styrtede foringen gennem træerne, skar en lysning og faldt fuldstændig sammen i så små fragmenter, at der ikke engang var en brand (kun en lille brænding), fordi der var lidt jetbrændstof i dens brændstoftanke. Få minutter senere begyndte politiet at modtage oplysninger fra øjenvidner, der rapporterede om et udbrud og sort røg, der steg op fra skoven. Det samlede areal af nedstyrtningsstedet var 700 gange 100 meter [15] , vraget af foringen var spredt over et område på omkring 63.000 kvadratmeter. Alle 346 personer om bord på flyet blev dræbt, inklusive 6, der blev slynget ud af kabinen over Saint-Patu. På grund af den alvorlige ødelæggelse af flyet blev kun 40 ud af 346 døde visuelt identificeret; resten blev identificeret ud fra tilgængelige tandlægejournaler.
Styrtet nær Ermenonville fordoblede (i form af antallet af dødsfald) styrtet af en Boeing 707 i Kano ( Nigeria , 176 dødsfald), der fandt sted et år tidligere og blev det største i historien og det største flystyrt af et enkelt fly på det tidspunkt tid; det blev efterfølgende overgået af Tenerife-kollisionen i 1977 og Tokyo-katastrofen i 1985.
Få timer efter katastrofen fløj en gruppe eksperter fra US Federal Aviation Administration (FAA) og National Transportation Safety Board (NTSB) fra Washington til Paris . Det tog ikke lang tid for dem at fastslå årsagen til katastrofen - åbningen af bagdøren til lastrummet under flyvning.
Men den direkte undersøgelse af årsagerne til flystyrtet TK 981 blev udført af det franske Bureau for Undersøgelse og Analyse af Civil Luftfartssikkerhed (BEA) .
Under undersøgelsen viste det sig, at TC-JAV-tavlen havde en defekt mekanisme til at låse dørene til lastrummet. I dokumenterne fra Turkish Airlines tekniske tjeneste blev alt vedligeholdelsesarbejde på flyet registreret i overensstemmelse med McDonnell Douglas Company bulletin. Men ved et absurd uheld blev designernes anbefalinger fejlfortolket – i stedet for at styrke designet af lastrumslåsen, svækkede ingeniørerne den. Som et resultat var et lille tryk nok til at deformere strukturen.
Turkish Airlines' repræsentationskontor i Paris var lille, og det lokale selskab Seymour ( franske Seymour ) udførte det meste af arbejdet på jorden . Hendes opgaver omfattede lastning af fly med bagage og fragt, så hendes personale var bekendt med detaljerne i at låse DC-10's fragtdør. For at lukke døren trykkede mekanikeren på en speciel knap og sænkede efter 10 sekunder låsehåndtaget. Hvis den let faldt på plads, var døren låst korrekt.
På dagen for katastrofen fulgte en Seymour-medarbejder omhyggeligt instruktionerne for at låse lastrumsdøren - den lukkede let. Kontrol af den korrekte placering af låsekrogene var ansvaret for flyets flytekniker eller flyselskabets jordingeniør. Men i hastværket med at forberede sig til flyveturen tænkte hverken den ene eller den anden på at kigge ind i udsigtsvinduet og tjekke, om døren var ordentligt låst. Faktisk var låsekrogene ikke på plads, og indikatorerne på flyveingeniørens panel i cockpittet viste det modsatte.
Den endelige rapport fra BEA-undersøgelsen blev frigivet den 12. maj 1976.
| |
|---|---|
| |
| |