| Lad L-200 kapere til Tyrkiet | |
|---|---|
| Lad L-200A Morava , svarende til den stjålne | |
| Generel information | |
| datoen | 27. oktober 1970 |
| Karakter | Kapring |
| Placere | Sinop Airfield ( Tyrkiet ) |
| Fly | |
| Model | Lad L-200A Morava |
| Flyselskab | 1. Krasnodar OJSC , Nordkaukasiske UGA |
| tilknytning | USSR MGA (" Aeroflot ") |
| Afgangssted | Kerch |
| Bestemmelsessted | Pashkovsky , Krasnodar |
| Tavlenummer | USSR-34401 |
| Passagerer | 3 (inklusive to flykaprere) |
| Mandskab | en |
| død | 0 |
| Overlevende | 4 (alle) |
Lad L-200 kapring til Tyrkiet - kapringen af et Let L-200A Morava let fly tilhørende 1st Krasnodar United Air Squadron af North Caucasus Civil Aviation Administration (" Aeroflot ") , som fandt sted tirsdag den 27. oktober 1970 . Passagerflyet kørte fra Kerch til Krasnodar . Kort efter afgang tog to passagerer kontrollen og sendte flyet til Tyrkiet , og et par timer senere landede det på en flyveplads nær Sinop . Dette er den anden vellykkede kapring af et sovjetisk passagerfly fra Sovjetunionen, og det skete kun 12 dage efter det første ; samtidig betragtes det som en af de mest meningsløse kapringer [1] , da begge angribere et år senere frivilligt vendte tilbage til USSR, hvor de blev arresteret og idømt fængselsstraffe.
Flykaprerne var to fætre: 21-årig 3. års studerende fra Krim Medical Institute Nikolai F. Gilev og 20-årig studerende fra Kerch-afdelingen af Sevastopol Instrument-Making Institute Vitaly M. Pozdeev (i separate kilder - 20 og 25 år gamle [2] rapporterede i samizdat- , der citerede sovjetiske kilder, at flykaprerne var "kadetter fra en flyveskole" [3] ). De levede begge, efter sovjetiske standarder, på ingen måde fattige: de havde en radio, en båndoptager og endda en motorcykel. Men fyrene var skuffede over det sovjetiske system, mens livet i Vesten, som mange i landet, virkede festligt for dem. Som et resultat besluttede fætterne at flygte fra Sovjetunionen [1] .
Det var dog slet ikke let at trænge igennem jerntæppet , da ingen tillod studerende at forlade landet på en turistpakke. Der var forsøg på at undslippe på et skib, for hvilket Gilev flere gange forsøgte at komme ind i de oceanografiske ekspeditioner, men uden held. I efteråret 1969 sneg Pozdeev sig ind på det armenske krydstogtskib , men under rejsen blev han søsyg , hvilket tvang ham til at gå i land i Odessa . Senere infiltrerede Vitaliy og Nikolai det ukrainske linjeskib og gemte sig i en vandfartøjskasse, men en af sømændene forpurrede planerne, da de opdagede deres skjulested. Desillusionerede over deres forsøg på at flygte ad vandvejen retter brødrene deres opmærksomhed mod luftfarten, selvom der på det tidspunkt endnu ikke havde været en eneste vellykket kapring af et sovjetisk passagerfly ud af landet [1] .
I disse år blev der foretaget et stort antal flyvninger mellem Krim og Krasnodar-territoriet gennem Kerch-strædet , og de blev udført med små fly designet til kun få passagerer, og billetprisen var inden for 4-6 rubler, dvs. er ganske overkommelig [1] . I første omgang var disse Ae-45S og Ae-145Det tjekkoslovakiske selskab Aero , men de var kendetegnet ved et svagt chassis, så i begyndelsen af 1960'erne erstattede L-200 Morava- flyene fra et andet tjekkoslovakisk selskab, Let Kunovice , dem [4] . Dette lette, tomotorede fly var ret nemt at flyve, og ved at købe yderligere én eller to billetter, ville flykaprerne stå ansigt til ansigt med piloten, mens de havde en numerisk fordel. Det var kun tilbage at lære at flyve et fly og forstå navigationsinstrumenter, hvortil Nikolai Gilev i foråret 1970 kom på DOSAAF -pilotkursus i Sevastopol, hvorved han opnåede pilotfærdigheder til efteråret [5] . De fløj også adskillige gange langs Kerch-Krasnodar ruten for at studere situationen og finde ud af detaljerne [4] .
Den 15. oktober 1970 spredte udenlandske medier opsigtsvækkende nyheder - den 45-årige litauer Pranas Brazinskas gennemførte sammen med sin søn Algirdas , hvad ingen havde kunnet gøre før dem - den første vellykkede kapring af et sovjetisk passagerfly pga. jerntæppet, mens besætningen under tilfangetagelsen blev såret, døde stewardessen Nadezhda Kurchenko . Efter denne nyhed forstår Gilev og Pozdeev, at sikkerheden vil blive forbedret på sovjetiske flyselskaber, herunder øget kontrol i lufthavne, men dette vil blive implementeret med en vis forsinkelse, og derfor skal flugtplanen implementeres så hurtigt som muligt [5] .
Eleverne vælger 27. oktober som dato for tyveriet. På denne dato køber de under deres eget navn to billetter, samt en ekstra billet til en ikke-eksisterende passager med et barn. Men da kun to personer registrerede sig i Kerch-lufthavnen med disse billetter, blev en billet til den samme flyvning købt af en anden person, der havde travlt til Krasnodar - den 20-årige Ural-bygger Yuri Derbenev (ifølge andre kilder - Alexander Derbenev eller Dergilev). Flyet, der opererede denne flyvning den dag, var L-200A Morava med halenummer USSR-34401 fra 1. Krasnodar Joint Squadron af North Caucasian Civil Aviation Administration, og piloten var den 49-årige Alexei Vasilyevich Minchenko. Angriberne havde en kniv, reb og en posttaske i lærred med en metalramme om halsen, men den tredje passager var slet ikke med i deres planer, så de måtte improvisere [1] [4] .
På flyet sad Gilev og Pozdeev på bagerste række, mens Derbenev var på forreste række ved siden af piloten. Om eftermiddagen lettede Morava fra lufthavnen og vandt højde over bugten, da flykaprerne truede piloten med et attrapvåben (en legetøjspistol [3] eller en træattrapgranat [5] ) angreb Derbenev og Minchenko , snoede den første med reb, og den anden blev kastet en sæk over hovedet og strammede snoren i nakken, blev trukket fra stolen. Flyet begyndte hurtigt at miste højde, men Gilev, der tog plads ved roret, formåede at jævne det og dirigere det sydpå mod Tyrkiet. I Krasnodar vidste de samtidig først ikke om, hvad der var sket, da ingen mødte passagererne; da pilotens kolleger blev bekymrede over, at han var væsentligt forsinket i ankomsten, havde bord 34401 allerede krydset grænsen til USSR og fulgte over neutralt farvand [1] [4] .
Efter tre timers flyvning dukkede kysten op. Men på det tidspunkt var tusmørket allerede begyndt, mens Nikolai Gilev ikke havde nogen erfaring med natflyvninger, så piloten blev løsladt, hvorefter de forklarede, at der næsten ikke var brændstof tilbage om bord, beordrede flyet til at lande i Tyrkiet. Snart blev landingsbanen bemærket , hvorpå Morava landede, mens højre motor stoppede på grund af mangel på brændstof. Efter at L-200A stoppede, kørte en bil med militæret hurtigt op til den. Gilev og Pozdeev gik ud for at møde hende, men Minchenko og Derbenev forlod ikke flyet og sagde, at de nægtede at forhandle uden sovjetiske repræsentanter, og flyet var USSR's territorium [4] . Fra en samtale med militæret erfarede angriberne, at de landede på en amerikansk luftbase nær Sinop - den samme, hvor Sukhum An-24 [5] erobret af Brazinskas landede 12 dage tidligere (ifølge de fleste kilder, An- 24 landede faktisk i Trabzon[6] ).
Først troede medierne fejlagtigt, at piloten var initiativtageren til flugten, hvilket ikke blot vanskeliggjorde yderligere efterforskning [4] , men også blev et moralsk chok for de rigtige flykaprere, som var sikre på, at de ville blive mødt som helte. Derudover mente de tyrkiske myndigheder, at Gilev og Pozdeev i virkeligheden var agenter for de sovjetiske specialtjenester, hvis mål var at dræbe begge Brazinskas som en gengældelseshandling. Da det efter to måneders forhør blev fastslået, at brødrene faktisk var afhoppere, blev de anbragt i en flygtningelejr i Levanten ( Istanbul -regionen ) [5] .
Til returnering af flyet blev IL-14P board USSR-41867 fra Volgograd fælles eskadrille tildelt , hvis besætning omfattede kommandør (FAC) G. I. Kontsevoi , andenpilot N. Sazykin , navigatør B. P. Zagrebenny , flyveradiooperatør N. Ya. Ekimtsov og flyveingeniør A. A. Belyanin . Fra Volgograd gik Il-14 til Rostov ved Don , hvor A. A. Vostrikov , der kunne engelsk, steg om bord og landede derefter i Krasnodar, hvor pilot Valentin F. Mozgovoy og lederen af kvalitetskontrolafdelingen i Krasnodar Luftfartsteknisk base Nikolai V. Berdnikov ; Mozgovoi skulle overhale bord 34401, og Berdnikov skulle kontrollere flyets tekniske tilstand inden flyvningen. Også i IL-14 blev en ekstra tønde flybrændstof og olie læsset [4] .
Flight 41867 var klar til at flyve til Tyrkiet den 8. november, men på grund af diverse forsinkelser, herunder briefinger og vaccinationer mod sygdomme, kunne den først flyve fra Simferopol Lufthavn den 13. november. I nærheden af tyrkisk territorialfarvand mødte et sovjetisk rutefly et jagerfly fra det tyrkiske luftvåben, som tog det til Sinop-flyvepladsen. Men da militærflyene begyndte at vise indflyvningsmønsteret , indså den sovjetiske besætning, at de i dette tilfælde ville lande med medvind, som truede med at rulle ud af landingsbanen og ødelægge flyet, så landingsindflyvningen blev afbrudt, hvorefter Il-14 landede fra de modsatte sider med modvind; det tyrkiske jagerfly landede tilsvarende [4] .
I Sinop undersøgte ingeniøren board 34401 og fandt ingen visuelle fejl, bortset fra at han fandt en pakke film i kabinen - flyet var formentlig fotograferet. Pilot Minchenko og passager Derbenev fra det kaprede fly var nu passagerer på Il-14, og piloten på L-200 var Mozgovoy, som fløj med Berdnikov. Efter tankning lettede Il'en, og Morava'en lettede efter den. Flyene fortsatte normalt over havet og kom ind i det sovjetiske luftrum, da de efter at have etableret kontakt med Simferopols flyvekontrolcenter blev bedt om at tage et højere flyveniveau . Passagerflyene begyndte at klatre, da pludselig begge M-337- motorerTjekkoslovakiske fly begyndte at arbejde med mellemrum. Da piloterne indså, at yderligere opstigning truer med at stoppe motorerne, mens flyvningen foregik over Sortehavet , fik piloterne efter drøftelse med flyvelederen tilladelse til at følge med i lav højde, hvorefter motorerne vendte tilbage til normalen. Efter landing i Simferopol blev der foretaget en mere grundig inspektion af bord 34401, hvilket resulterede i, at det viste sig, at nogen bevidst havde ødelagt aneroidmekanismen til mætning af brændstofblandingen, hvilket resulterede i, at fjedervandringen blev halveret. Når man flyver i lav højde, kommer der nok ilt ind i motorerne til deres normale drift, men i højere højde falder mængden af ilt, hvilket fører til behovet for yderligere udtømning af blandingen, hvilket er aneroidmekanismens opgave. Men under forhold med bevægelsesbegrænsning i store højder var den magre blanding ikke længere tilstrækkelig til motorernes normale funktion, hvilket førte til fejl i deres drift [4] .
Hvad angår piloten Alexei Minchenko, blev han afhørt i flere måneder, først i Simferopol, derefter i Moskva og derefter i Krasnodar, før kollegiet under Ministeriet for Civil Luftfart , ledet af minister B.P. Bugaev , kom til den konklusion, at handlingerne fra piloten i den opståede situation havde ret, hvorefter Minchenko igen blev indlagt til flyvearbejde [4] .
Nikolai Gilev og Vitaly Pozdeev blev ikke udleveret til USSR, de fik politisk asyl - de tyrkiske myndigheder tog en hård holdning til dette spørgsmål og ignorerede truslerne og kravene fra den sovjetiske side - men det gjorde det ikke lettere for flykaprerne. De indsendte en anmodning til den amerikanske ambassade om visum til USA, men dette spørgsmål trak ud, og samtaler med militæreksperter viste, at afhopperne næsten intet vidste om sovjetiske militæranlæg. De udenlandske medier begrænsede sig til kun små rapporter om flugten uden at tage interviews, og de sovjetiske medier nævnte det slet ikke, da på baggrund af litauernes tidligere flugt kunne publikationer om en ny succesfuld kapring forårsage resonans i samfundet. Faktisk var der ingen uden for hjemlandet, der havde brug for Krim-elever, og i stedet for et smukt liv fik de pladser i kasernen ved siden af resten af flygtningene [1] [5] .
Seks måneder efter flugten begyndte der at komme breve fra slægtninge, hvori sidstnævnte bad afhopperne om at vende tilbage til deres hjemland og overbeviste dem om, at de ville blive tilgivet for alt. Den sovjetiske journalist Valentin Zorin talte også med tidligere studerende , som forsikrede, at de angiveligt ville blive genindsat på institutter og endda få en separat lejlighed (dette viste sig at være et bluff, de blev ikke genindsat som studerende, og de fik heller ikke lejligheder) . Fætrene Vitaly og Nikolai, trætte af livet i kasernen, beslutter til sidst at vende tilbage til Sovjetunionen, selvom de tyrkiske myndigheder advarede dem om de mest sandsynlige konsekvenser af et sådant skridt. Også ifølge nogle rapporter modtog de endda et svar fra den amerikanske ambassade om at give et visum inden for to uger, men Gilev og Pozdeev var allerede stejle. Den 20. december 1971 [7] krydsede de sammen med sovjetiske og tyrkiske repræsentanter den sovjetisk-tyrkiske grænse nær landsbyen Sarpi ( Adjar ASSR ), og næste morgen i Batumi satte de sig på et fly, hvorpå de ankom til Moskva . Lige i lufthavnen blev de anholdt anklaget for forræderi , hvorefter de blev bragt til Lefortovo før -retssagsdetentionscenter [5] .
I september 1972 [7] i Kerch blev der afholdt en åben retssag mod flykaprerne [1] , mens piloten på det kaprede fly Alexei Minchenko [4] optrådte som vidne . Gilev angrede under efterforskningen og under retssagen, mens Pozdeev sagde, at han stadig var modstander af det sovjetiske system og fortrød sin tilbagevenden. Som et resultat afsagde Collegium for Criminal Cases of the Supreme Court of the Ukrainian SSR, der betragtede flykaprernes frivillige tilbagevenden til deres hjemland som en formildende omstændighed [7] , en dom over Nikolai Gilev og Vitaly Pozdeev, ifølge hvilken de fik henholdsvis 10 og 12 års fængsel [5] .
Gilev tjente sin periode i Mordovia, mens han samarbejdede med administrationen, som han til sidst blev løsladt før tidsplanen i 1978. Efter at være vendt tilbage til Kerch giftede han sig, stiftede familie og arbejdede som elektriker i et jernbanedepot indtil pensioneringen, hvor han fik tilnavnet "Turkish Pilot". Pozdeev på den anden side aftjente en periode i Perm-regionen efter at have tjent alle 12 år, hvorefter han i 1984 flyttede til Sverdlovsk , hvor på det tidspunkt allerede boede slægtninge, der havde forladt Kerch. Der er ingen oplysninger om hans senere liv [5] .
Lad L-200 fly blev opereret i Krasnodar-territoriet i kort tid, da vinteren 1970-1971 viste sig at være alvorlig, hvilket forårsagede problemer i driften af M-337- motorerne, så flyene blev overført til Volgograd-eskadronen, men der opstod der også problemer. Generelt var disse motorer ikke pålidelige nok under forholdene i USSR. Derudover viste kapringen af bord 34401 faren ved at operere lette fly på passagerruter i Sovjetunionen og selve ideen om en lufttaxi , da piloten viste sig at være alene mod passagererne, hvilket potentielt flykaprere kunne drage fordel af. Som følge heraf blev driften af lette fly, såsom Let L-200 og Yak-12 , i 1970'erne indstillet på sovjetiske flyselskaber [4] .
For yderligere at stole på folkeretlige handlinger, når de krævede af fremmede stater tilbagelevering af flykaprere, blev repræsentanter for de civile luftfartsmyndigheder og diplomater fra USSR og USA i Haag den 2. december 1970 enige om, at kapringen af en civile fly er nu sidestillet med en almindelig forbrydelse og ikke en politisk protesthandling , og derfor kan flykaprerne, ligesom almindelige kriminelle, ikke kvalificere sig til politisk asyl. Denne aftale blev, ud over den amerikanske og sovjetiske side, underskrevet af regeringsdelegerede fra 77 ICAO -medlemslande [8] .
| |
|---|---|
| |
| |