| Fly 352 Vladivostok Air | |
|---|---|
| Konsekvenser af katastrofen | |
| Generel information | |
| datoen | 4. juli 2001 |
| Tid | 02:08 IKT |
| Karakter | Crash ved
tilgang ( fladt spin ) |
| årsag | Besætningsfejl |
| Placere | Burdakovka landsby , 22 km fra Irkutsk lufthavn , Irkutsk ( Rusland ) |
| Koordinater | 52°7,60′ s. sh. 104°37,33′ Ø e. |
| død | 145 (alle) |
| Sårede | 0 |
| Fly | |
| Tu-154M flyselskab "Vladivostok Avia", identisk med den styrtede | |
| Model | Tu-154M |
| Flyets navn | Ussuriysk |
| Flyselskab | Vladivostok Air |
| Afgangssted | Koltsovo , Jekaterinburg |
| Mellemlandinger | Irkutsk |
| Bestemmelsessted | Vladivostok |
| Flyvningen | DD-352 |
| Tavlenummer | RA-85845 |
| Udgivelses dato | 30. september 1986 |
| Passagerer | 136 |
| Mandskab | 9 |
| Overlevende | 0 |
Tu-154-styrtet nær Irkutsk (2001) er en større luftfartskatastrofe , der fandt sted onsdag aften den 4. juli 2001 . Ruteflyet Tu-154M fra Vladivostok Avia lavede et planlagt indenrigsfly DD-352 på ruten Jekaterinburg - Irkutsk - Vladivostok , men da det landede i Irkutsk lufthavn , faldt det pludselig ned i en flad hale og styrtede til jorden nær landsbyen Burdakovka . Alle 145 personer om bord blev dræbt - 136 passagerer og 9 besætningsmedlemmer [1] .
Tu-154M (registreringsnummer RA-85845, fabriksnummer 86A735, serienummer 0735) blev produceret af Kuibyshev Aviation Plant i det 6. hoveddirektorat for USSR 's MAP (nu Aviakor ) den 30. september 1986. Samme år, under halenummer B-2609, blev det overført til Civil Aviation Administration i Folkerepublikken Kina , hvorfra det blev overført til det kinesiske flyselskab China Northwest Airlines i juli 1988 . I maj 2001 blev det købt af det russiske flyselskab Vladivostok Avia , hvorfra det fik halenummer RA-85845 og navnet Ussuriysk . Den er udstyret med tre D-30KU-154-II turbojetmotorer fremstillet af Rybinsk Engine Building Plant . På dagen for styrtet gennemførte det 15 år gamle passagerfly 11.387 start- og landingscyklusser og fløj 20.953 timer [2] .
Flyet blev fløjet af en meget erfaren besætning, hvis sammensætning var som følger:
Fem stewardesser arbejdede i flyets kabine :
| Borgerskab | Passagerer | Mandskab | i alt |
|---|---|---|---|
| Rusland | 124 | 9 | 133 |
| Kina | 12 | 0 | 12 |
| i alt | 136 | 9 | 145 |
I alt var der 145 personer om bord på flyet - 9 besætningsmedlemmer og 136 passagerer.
Flight DD-352 lettede fra Jekaterinburg kl. 19:47 IKT tirsdag den 3. juli . Start og flyvning fandt sted i normal tilstand i en højde af 10100 meter.
Klokken 01:50 onsdag den 4. juli begyndte besætningen deres nedstigning mod Irkutsk lufthavn. Klokken 02:05 rapporterede PIC, at der var etableret visuel kontakt med Irkutsk lufthavns landingsbane. Under landingsindflyvningen lod besætningen flyets hastighed falde under det tredje sving med 10-15 km/t til under den tilladte. Autopiloten, som var i højdehold-tilstand, øgede pitch -vinklen, da hastigheden faldt , hvilket førte til et endnu større tab af hastighed. For at opdage en farlig situation tilføjede piloterne en tilstand til motorerne og afbøjede åget til venstre og væk fra sig selv, hvilket førte til en hurtig stigning i lodret hastighed og en stigning i rulning til venstre. Efter at have mistet den rumlige orientering forsøgte PIC at bringe flyet ud af bredden, men ved sine handlinger øgede det kun det. Efter betjeningen af radiohøjdemålermesteren , indstillet til minimumshøjden for dette trin af landingstilgangen, trak andenpiloten åget skarpt "mod sig selv", hvilket resulterede i, at elevatoren afveg til -24 ° for pitching ( næsten til stop). En sådan intens og signifikant afbøjning af elevatoren førte til en stigning i g -kraft op til 2 g, en stigningsvinkel på op til 20 °, foringen blev bragt til superkritiske angrebsvinkler og stoppet i en flad halespind . Flyet "hakkede" skarpt ned og styrtede til jorden.
Processen med forekomsten af en særlig situation op til en katastrofal var flygtig (15 sekunder). Kortvarig "rekyl" af begge piloter af rattet "fra sig selv" og overførsel af motorerne til starttilstand kunne ikke sikre flyets udgang fra den stabile tilstand af et fladt spin. Flyet faldt i denne tilstand med lodrette hastigheder på op til 100 m/s, og alle forsøg fra besætningen på at trække foringen ud af spindet og stoppe nedstigningen var mislykkede på grund af den manglende højde. Flight DD-352 styrtede ind i en skovlysning, kollapsede fuldstændig og brændte ned. Alle 145 personer om bord blev dræbt.
Flyet forsvandt fra Irkutsk flyvekontroltjenestes radarskærm klokken 02:08 IKT. Omkring dette tidspunkt hørte beboerne i landsbyen Burdakovka, 22 kilometer fra Irkutsk, et højt brag. En af landsbyboerne ringede til politiet. Brandvæsen og ambulancer tog af sted til det formodede ulykkessted. 03:25 blev ulykkesstedet lokaliseret. Vraget af foringsskibet var spredt over et område på 10.000 m². Samme dag om morgenen blev alle tre flyregistratorer fundet . De blev sendt til dekryptering.
En sten og et mindekors blev bygget på ulykkesstedet.
Ved dekret fra den russiske præsident Vladimir Putin blev den 5. juli 2001 i Rusland erklæret en dag med national sorg for de dræbte i katastrofen [3] .
Brugte forkortelser:
| Reduktion | Dekryptering |
|---|---|
| FAC | Luftfartøjschef - Valentin Stepanovich Goncharuk |
| 2P | Co-pilot - Sergei Alexandrovich Didenko |
| STK | Navigator - Nikolai Nikolaevich Sakrytin |
| BI | Flytekniker - Yuri Alexandrovich Stepanov |
| E | Besætningsmedlemmer ikke identificeret med sikkerhed |
| D | Afsender |
| AUASP | Automatisk angrebsvinkel og overbelastningssignalering |
| ABSU | Automatisk indbygget kontrolsystem |
| RV | radiohøjdemåler |
| ATIS | Autoinformer af meteorologiske forhold i området omkring flyvepladsen |
Udskrift af forhandlinger :
| Tid | ||
|---|---|---|
| 01:58:07 | STK | 845, 5700, Udvidelse [* 1] . |
| 01:58:10 | D | 845, Expanse bekræftet, 5700. Med tilløbet - 125,2 [* 2] . |
| 01:58:15 | STK | 125,2. |
| 01:58:21 | FAC | Godt. |
| 01:58:22 | FAC | Irkutsk tilgang! 85845, godnat. Expanse 5700 information EXREI [* 3] . |
| 01:58:32 | D | 85545, [* 4] Irkutsk nærmer sig 85845, [* 5] godnat, lige linje 282 grader, afstand 80 kilometer, til tredje venstre, ned 2700. |
| 01:58:42 | FAC | 845, ved den tredje går jeg ned 2700. |
| 01:59:25 | FAC | Lad os gå normalt. |
| 01:59:35 | FAC | 550 meter vil blive fjernet fra os. |
| 01:59:45 | E | (nrzb) . |
| 01:59:46 | FAC | Indtil den tredje. |
| 01:59:48 | E | (nrzb) . |
| 02:01:04 | FAC | Skal stadig trække op. |
| 02:01:42 | FAC | Yura, tænd for VNA-varmerne. |
| 02:01:43 | BI | Inkluderet. |
| 02:01:55 | D | 845, fjern 40, drop down 2100. |
| 02:01:58 | 2P | 2100. |
| 02:01:59 | FAC | 845 faldende 2100. |
| 02:02:29 | E | (nrzb) . |
| 02:02:59 | FAC | Vi er hjemme, vi er på vej ned, vi kommer ind fra en lige linje, sådan en højde, vi passerer langs Dagez [* 6] , her er vi yderligere 550 meter. Lad os droppe... |
| 02:04:09 | D | 845, lyt til Yankees seneste oplysninger. |
| 02:04:13 | FAC | Forstået, okay, jeg lytter. |
| 02:04:17 | E | Dig til mig, ikke? |
| 02:04:21 | ATIS | ... millimeter, 947 hPa, ingen væsentlige ændringer, bekræfter modtagelsen af Yankee-informationen. |
| 02:04:43 | FAC | Kolya, hør, og jeg vil arbejde sammen med ham nu. |
| 02:04:45 | STK | Jeg lytter. |
| 02:04:49 | FAC | 845, 2100. |
| 02:04:52 | D | 845. Entry system? |
| 02:04:55 | FAC | Director's entry [* 7] , Yankee info, pres 7-10. |
| 02:05:02 | D | 845, jeg tillader indgang, ned 900 til den tredje i form af tryk 7-10 mm. |
| 02:05:08 | FAC | 845. Ved den tredje går jeg ned 900, tryk 7-10. |
| 02:05:14 | D | 845, passerer banens kryds, 11 kilometer på siden (fjernelse - ca.) |
| 02:05:18 | FAC | Ja, jeg kan se visuelt. Accepteret. |
| 02:05:28 | 2P | Yura, rent. Det kan skæres ned! Lad os se der. |
| 02:05:29 | FAC | Ja, han arbejder. |
| 02:05:32 | STK | Jeg tæller 20 kilometer. |
| 02:05:34 | FAC | Godt. |
| 02:05:36 | STK | Nu sætter vi trykket til 7-10. |
| 02:05:43 | FAC | Kom helt ud [* 8] og sluk for hastigheden, sluk for hastigheden. |
| 02:05:44 | E | Sluk, sluk. |
| 02:05:47 | FAC | Vi satte trykket til 7-10. |
| 02:05:48 | 2P | 7-10. |
| 02:05:49 | E | 7-10. |
| 02:05:55 | FAC | 845, kl. 1800, 7-10 er trykket indstillet, kontrollen er 1250, jeg går 900 ned. |
| 02:06:01 | D | 845, fik den. |
| 02:06:03 | STK | 150 til det angivne. |
| 02:06:04 | 2P | Ja. |
| 02:06:05 | FAC | Sluk, sluk for hastigheden. |
| 02:06:05.5 | 2P | Jeg slukker, jeg slukker. |
| 02:06:06 | STK | Se mekanisering. |
| 02:06:08 | FAC | Vi er 100 meter fra målet. |
| 02:06:09 | 2P | Ja, 100 meter. |
| 02:06:10 | STK | (nrzb) ... kilometer. |
| 02:06:13 | FAC | Du sætter 8, du har fart, og den dukker op. |
| 02:06:17 | FAC | Så vi gik ind i skyerne, Yura. |
| 02:06:20 | FAC | Se på temperaturen. |
| 02:06:21 | STK | De giver 290 grader - 5,14 grader, 710 CAVOK [* 9] . |
| 02:06:25 | FAC | Godt. |
| 02:06:26 | FAC | Så lad os forbinde... |
| 02:06:28 | 2P | tændt op? |
| 02:06:30 | STK | (nrzb) …ja, det virker. |
| 02:06:32 | FAC | Hvor mange kilometer tilbage? |
| 02:06:34 | STK | 8 kilometer. |
| 02:06:34.5 | 2P | otte. |
| 02:06:35 | FAC | Godt. |
| 02:06:56 | FAC | Sådan tager vi... Højde stabiliseret. |
| 02:06:58 | 2P | Godt. |
| 02:07:02 | 2P | 400 kilometer (hastighed - Ca.) . |
| 02:07:03 | FAC | Rattet er godt, chassiset er udløst. |
| 02:07:06 | 2P | jeg slipper. |
| 02:07:08 | BI | Chassiset frigives. |
| 02:07:10 | 2P | Chassis (nrzb) ... RV ... (nrzb) . |
| 02:07:12 | D | 845, følg den tredje, ned 850 meter til den fjerde. |
| 02:07:17 | FAC | 845, ned til fjerde, 850. |
| 02:07:21 | BI | Chassis frigivet. |
| 02:07:23 | FAC | Så hastigheden falder.... |
| 02:07:25 | FAC | Vi går ned. |
| 02:07:27 | FAC | 850, mode 70. [* 10] . |
| 02:07:29 | BI | 70. |
| 02:07:30 | FAC | (350, 360) vi kan modstå hastigheden. |
| 02:07:32 | FAC | 7-5 tilstand. |
| 02:07:33 | BI | 7-5. |
| 02:07:37 | STK | Vi nærmer os 850. |
| 02:07:39 | FAC | 80 tilstand. |
| 02:07:40 | BI | 80. |
| 02:07:42 | FAC | 8-2. |
| 02:07:43 | E | 8-2 (naturligvis en flyveingeniør - ca.) . |
| 02:07:44 | STK | 850. |
| 02:07:45 | FAC | 850. |
| 02:07:45.5 | Akustisk alarm AUASP (varighed 1,5 s) . | |
| 02:07:47.2 | Autopilotens frakoblingssummer (varighed 2,3 s) . | |
| 02:07:49 | FAC | For fanden, hvad er du! |
| 02:07:51 | FAC | Hastighed! |
| 02:07:52 | E | (nrzb) . |
| 02:07:53 | FAC | ( nrzb) For fanden, tilføj det. |
| 02:07:53.5 | 2P | Hold op! Hold op! Hvor! Hvor! |
| 02:07:55 | FAC | Hold op! Hold op! Hold op! |
| 02:07:55.5 | STK | Nå nå nå |
| 02:07:57 | FAC | Vi bringer det ud! |
| 02:07:58 | STK | Tys, tys, tys. |
| 02:07:59 | 2 p | Lad os gå til højre! |
| 02:08:01 | Hørbar signalering af RT - sætteren (varighed 4 s), begyndelsen af AUASP-lydsignaleringen (fortsætter indtil slutningen af optagelsen) . | |
| 02:08:02 | E | Mode! Tilføje! |
| 02:08:05 | E | Mode! |
| 02:08:06 | BI | (nrzb) der er! |
| 02:08:08 | E | Tilføj tilstand! |
| 02:08:09.5 | 2P | Starttilstand! Gud! |
| 02:08:10.5 | BI | Afgang! |
| 02:08:11.5 | E | Åh, alt, forbandet! |
| 02:08:16 | Akustisk signalering af PB-sætteren (varighed 6 sek.) | |
| 02:08:22 | Slut på rekord . |
Den 13. december 2001 blev konklusionen fra den statslige kommission til at undersøge årsagerne til styrtet af fly DD-352 offentliggjort.
Årsagen til katastrofen i den blev kaldt besætningens fejlagtige handlinger:
Nej, de var bange for sirenen og fulgte pilotens ældgamle refleks: de lagde rorene fra sig selv! Flyet, på resterne af hastighed, formåede at falde i en nedstigning og begyndte at accelerere: 350, 370, 400 ....
Disse handlinger, for at forhindre stalling, er korrekte: de er beskrevet i flyvehåndbogen.
Med en hastighed på 400 flyver vi i henhold til flyvepladsordningen på en "ren" vinge - der er mere end nok stallmargin. Her er og har dem fart blev sikker. Rettede en fejl. Kun flyet dykkede.
Flyvehøjden var på det tidspunkt syv hundrede meter. Det eneste, der var tilbage, var forsigtigt at bringe flyet ud af en stejl nedstigning til plan flyvning, udføre en rundgang, falde til ro, samle op... hvem jagter dig? Forklaring og tæsk kommer senere.
Vores instruktioner advarer: genopretningen fra båsen sker langsomt ved at tage roret uden problemer. Ellers kan du igen skabe sådan en angrebsvinkel, at flyet falder igen.
De må være kommet til fornuft: JORDEN ER NÆR! Og de greb den med fire hænder, så meget, at angrebsvinklen på to sekunder steg til næsten fyrre grader. På bagbenene!
Fri bane.
Besætningen ønskede ikke at vise sig frem. Han var træt efter en lang flyvetur. Han behøvede ikke at bevise noget for nogen. De troede, at under simple forhold ville de helt sikkert klare sig ... hvorfor mobilisere der.
Og glemte klapperne.
Og så gik en pludselig sirene! Ved hastighed ... åh, hastigheden er lav! "MEN? Hvad? Hvor hvor? Træk, træk! Få det ud, få det ud!"
Dette er stress.
Og ingen i denne besætning forventede, at en kammerat nu, i netop dette sekund, ville give den nødvendige kommando, som blev hamret hårdt ind. A må forventes. Det er nødvendigt, at alle kender både sin egen teknologi og en vens teknologi udenad.
En pause i stedet for en kommando om at frigøre klapperne skar ikke ind i tomhed. Besætningen var ikke vant til at synge flyvningens melodi i kor – og falskheden blev ikke bemærket.
Og de havde ikke tid til at læse kontrolkortet med obligatoriske kontroller .
- Vasily Ershov [4] .
| |
|---|---|
| |
| |