Aeroflot Flight 141 | |
---|---|
| |
Generel information | |
datoen | 19. februar 1973 |
Tid | 10:07 ( UTC+1 ) |
Karakter | LOC-I (tab af kontrol) |
årsag |
Ikke monteret (evt. vindskær) , besætningsfejl |
Placere | tæt på Ruzyne Lufthavn , Prag ( Czechoslovakia ) |
Koordinater | 50°07′04″ s. sh. 14°16′44″ in. e. |
død | 66 |
Sårede | atten |
Fly | |
Model | Tu-154 |
Flyselskab | Sheremetevsky JSC (TsUMVS) |
tilknytning | Aeroflot |
Afgangssted | Sheremetyevo , Moskva ( USSR ) |
Bestemmelsessted | Ruzyne , Prag ( Tjekkoslovakiet ) |
Flyvningen | SU-141 |
Tavlenummer | CCCP-85023 |
Udgivelses dato | september 1972 |
Passagerer | 87 |
Mandskab | 13 |
Overlevende | 34 |
Nedstyrtningen af Tu-154 i Prag er en større luftfartskatastrofe , der fandt sted mandag den 19. februar 1973 i Ruzyne Lufthavn ( Prag , Tjekkoslovakiet ). Aeroflot Tu - 154- flyet udførte en regulær passagerflyvning SU-141 på ruten Moskva -Prag, men da den landede, gik det pludselig i hurtig tilbagegang, styrtede i jorden og kollapsede. Af de 100 mennesker om bord (87 passagerer og 13 besætningsmedlemmer) blev 66 dræbt, og 18 af de 34 overlevende blev såret.
Dette er det første styrt i Tu-154-flyets historie.
Den tjekkoslovakiske kommission kunne ikke fastslå årsagerne til katastrofen, idet den kun antog, at linjefartøjet under landingstilgangen uventet faldt ind i en turbulenszone, hvilket førte til tab af stabilitet. Den sovjetiske kommission kom til den konklusion, at årsagen til katastrofen var fejlen fra besætningschefen, som under landingstilgangen ved et uheld (på grund af ufuldkommenhed i kontrolsystemet) ændrede vinklen på stabilisatoren [1] [2] [3] .
Tu-154 ( registreringsnummer CCCP-85023, fabrik 72A-023, serie 0023) blev produceret af Kuibyshev Aviation Plant i september 1972, det vil sige, at dens "alder" kun var omkring 5 måneder. Flyet blev overdraget til kunden - USSR Ministeriet for Civil Luftfart (drevet under mærket Aeroflot ), som (ifølge nogle rapporter) trådte ind den 6. oktober. Den blev den 30. oktober indført i flyregisteret under nr. 10 135 og halenummer CCCP-85023, som fik udstedt et flyvecertifikat nr. 2806 [4] [5] .
Det blev opereret i den 207. flyveafdeling som en del af Sheremetyevo United Air Squadron fra Central Directorate for International Air Communications (TsUMVS) [2] . I en kort driftsperiode var der særskilte kommentarer til driften af flyets udstyr og systemer, men disse kommentarer var små og hurtigt elimineret, det vil sige, at passagerflyet generelt var teknisk forsvarligt. På dagen for katastrofen foretog han 261 start- og landingscyklusser og fløj 459,1 timer, inklusive 4,1 timer fra den sidste reparation. Dens tre bypass turbofan-motorer HK-8-2 fremstillet af KMPO havde serienumre (fra venstre mod højre) A8214044, A8214038 og A8214040, hver af dem havde en driftstid på ca. 472,5 timer [6] .
Flyet blev fløjet af en erfaren besætning, hvis sammensætning var som følger [7] [4] [2] :
Ifølge rapporter havde alle 8 flyvebesætningsmedlemmer de nødvendige kvalifikationer og gyldige certifikater, og i deres fortid skete der ingen ulykker på grund af deres skyld [7] [4] .
Fem stewardesser arbejdede i flyets kabine (navnene på fire af dem er kendte) - N. P. Dayun, L. D. Dzyubina, V. G. Puchkova og L. P. Parkhomov [2] [8] .
Tu-154 board USSR-85023 opererede den internationale passagerflyvning SU-141 på Moskva-Prag-ruten og lettede kl. 06:50 [* 2] (09:50 MSK ) den 19. februar fra Sheremetyevo Lufthavn [9] . I alt var der 87 passagerer om bord på flyet (85 voksne, et 12-årigt barn og et spædbarn), 13 besætningsmedlemmer, 1549 kg bagage (inklusive håndbagage), 2223 kg fragt og 410 kg post . Beholdningen af flybrændstof i tankene ved afgang var omkring 27.000 kg, og den samlede startvægt af foringen blev anslået til 86.316 kg med en maksimal tilladt vægt på 90.000 kg. På tidspunktet for landing var beholdningen af flybrændstof allerede omkring 12.000 kg, det vil sige, at landingsvægten af Flight 141 allerede var omkring 71.316 kg [10] . Flytets justering under flyvningen svingede i intervallet 19,3-22,0 % MAR med de fastsatte grænser for Tu-154 fra 16,5 til 28,0 % MAR, det vil sige, det var også normalt [8] .
Over USSR's territorium foregik flyvningen ved FL330 (10.000 meter), så under Polens flyvning [* 3] steg besætningen til FL350 (10.650 meter). Efter at have passeret Warszawa blev der givet tilladelse til at gå ned til FL310 (9450 meter), og på vej til Tjekkoslovakiet - FL290 (8850 meter). Den polsk-tjekkoslovakiske grænse blev fuldstændig passeret ved FL220 (6700 meter), og klokken 08:54 fra flight 141 rapporterede de passagen af Fridlant (OKX) og nedstigningen fra 7200 meter til 6700 meter (FL220). Som svar instruerede de fra kontrolcentret i Prag om at fortsætte med at falde til en højde på 2440 meter i retning af Radnice [* 4] (RCE), og kl. 08:56 - at fastholde retningen langs centerlinjen af luftkorridor. 09:00 rapporterede besætningen at flyve over Radnice i en højde af 2440 meter, hvortil de blev instrueret i at skifte til kommunikation med indflyvningskontrolløren ved en frekvens på 121,4 MHz [9] .
Der var en anticyklon over Tjekkoslovakiet på det tidspunkt , ledsaget af relativt gode vejrforhold uden turbulens eller isdannelse, med kun lejlighedsvis let snefald [11] .
Efter at have skiftet til kommunikation med Prag-indflyvningen, blev besætningen straks instrueret i at følge EHO, indtil indflyvningsradiofyret blev fanget, og derefter gå ned til 1200 meter med en rapport om at passere en højde på 1500 meter. Klokken 09:02 meldte flyet, at det havde passeret 1.500 meter med en kurs på 135°, for hvilket det fik besked på at skifte til kommunikation med Prag-cirklen. Efter at have skiftet til en ny frekvens blev Flight 141 instrueret af radarkontrolløren om at fortsætte til indflyvningsfyret, informeret om, at det var først i køen til ILS -landing på bane 25 (i øjeblikket bane 24), og godkendt til at gå ned til 500 meter ved flyvepladsen tryk - 730,1 mm Hg. Kunst. 09:04 fik besætningen tilladelse til at gå ned til 350 meter i flyvepladsniveau og blev advaret om, at flyet havde afveget et par kilometer fra ruten. Efter 40 sekunder rapporterede flyvelederen, at fly 141 var 15 kilometer fra lufthavnen og fulgte landingskursen nøjagtigt, og kl. 09:05 instruerede han at skifte til kommunikation med start- og landingscontrolleren ("Prag-tårnet"). [9] .
Da de var 7 kilometer fra lufthavnen, skiftede besætningen til kommunikation med "Prag-tårnet" og rapporterede, at de nærmede sig lufthavnen med den hensigt at lande og visuelt observere landingsbanen [12] . Til dette gav start- og landingskontrolløren tilladelse til at lande på bane nr. 25 og rapporterede også en jordvind på 250 ° 4 m/s. (tæller). 09:06 anmodede og modtog besætningen information om decelerationsfaktoren, som var "5", samt genklaring til landing. 09:06:30 kvitterede besætningen for informationen, som var den sidste kendte besked fra Flight 141 [9] .
Ruteflyet fulgte nøjagtigt på glidebanen, da det i området for kortrækkende radiofyr Libots (L) pludselig sænkede sin næse og i en vinkel på 4,62 ° i forhold til glidebanen begyndte at sænke sig hurtigt. Piloterne forstod ingenting og øgede motorkraften og begyndte at trække betjeningsgrebene "mod sig selv" og forsøgte dermed at hæve næsen og bringe flyet ud af nedstigningen, men disse foranstaltninger havde ikke nogen nævneværdig effekt [3] . Flight SU-141 formåede at flyve over motorvejen R7 , hvorefter, omkring 60 meter bag den og 467 meter fra enden af bane nr. 25, styrtede næsen og derefter højre ben på hovedlandingsstellet ned. ned i den frosne jord med en let rulning til højre [9] . Berøringen var meget hård, og landingsstellet kollapsede fra sammenstødet, hvorefter lineren i en afstand af 320 meter fra enden af landingsbanen styrtede ned i jorden allerede med næsen af flykroppen og højrefløjet, hvilket begyndte også at kollapse [13] . I en afstand af 257 meter fra enden af striben faldt det højre fly af; samtidig antændtes det flybrændstof, der lækkede fra de iturevne brændstoftanke, og forårsagede en brand, der straks begyndte at blusse op. I mellemtiden begyndte flykroppen, der susede langs jorden, at rotere til højre og vendte "på ryggen", mens den højre motor blev revet af, og derefter haleenheden. Endelig, 50 meter fra enden af bane nummer 25 og 75 meter til højre for fortsættelsen af dens akse, standsede den omvendte flyvning 141 med det overlevende venstrevingefly, hvorefter den hurtigt spredte ild ødelagde passagerflyet [14] .
Ifølge lufthavnens meteorologiske tjeneste sneede det på det tidspunkt let, over lufthavnen var der delvist skyet med en nedre grænse på 1200 meter og med huller i en højde på 2400 meter, en vind på 260 6-8 m/s, nogle gange stigende til 11 m/s, lufttemperatur 0 °C, sigtbarhed 5 kilometer [15] .
Ulykken skete klokken 09:07 (10:07 lokal tid), og efter 10 sekunder meldte brandvæsenet en alarm. Efter yderligere 10 sekunder gav landingslederen også en alarm. Brandbilerne befandt sig 1,5 kilometer fra ulykkesstedet, hvilket tog dem 90 sekunder at overvinde, hvorefter besætningerne kl. 09:09 ankom til flyet, da ilden allerede havde opslugt den bageste del af skroget og i området ved den midterste sektion og ruderne bagtil begyndte at briste på grund af høj temperatur. Under sådanne forhold fokuserede brandfolkene deres indsats på at redde folkene foran i kabinen, da der stadig kunne være overlevende i den. I løbet af tre-fire minutter lykkedes det 34 personer at undslippe, da en brand, der bredte sig langs venstre side kl. 09.14, opslugte hele kabinen, mens trykluftcylindrene placeret i den forreste del begyndte at eksplodere, så det ikke længere var muligt at udføre redningsarbejde. Klokken 09:17 blev byens brandvæsen tilkaldt for at hjælpe med at slukke branden, og klokken 09:20 var ilden dæmpet, selvom branden i kabinen fortsat blev drevet af flybrændstof, der strømmede fra ødelagte tanke. 09:45 var branden bragt fuldstændig under kontrol [14] [16] .
Som følge af katastrofen døde 62 passagerer og 4 stewardesser, det vil sige i alt 66 personer, hvoraf 53 døde blev fundet inde i flyet og 13 udenfor. Ifølge den patologiske undersøgelse døde 51 mennesker af forbrændinger og 15 af flere skader [14] . Ifølge tilgængelige data var 37 ud af 62 døde passagerer statsborgere i USSR, 17 - Tjekkoslovakiet , 5 - Cuba , samt én fra hver fra Polen, Rumænien og DDR [17] . Det lykkedes 25 passagerer og 9 besætningsmedlemmer at overleve, hvoraf 15 passagerer og 3 besætningsmedlemmer kom til skade, det vil sige i alt 18 personer. De resterende 16 personer var relativt uskadte [7] [14] .
Nedstyrtningen af Flight 141 var det første styrt i Tu-154'erens historie [18] . Også på tidspunktet for begivenhederne, hvad angår antallet af ofre (66 døde), var denne katastrofe nummer to i Tjekkoslovakiet (efter Il-18-styrtet nær Bratislava , 82 døde) [3] .
Efter at have analyseret situationen drog de tjekkoslovakiske efterforskere følgende konklusioner [22] [1] :
På grund af den fuldstændige ødelæggelse af flyet ved sammenstød med jorden og efterfølgende brand, konkluderede en kommission fra det tjekkoslovakiske transportministerium, at den ikke nøjagtigt kunne fastslå årsagen til styrtet. Der er kun en mulighed for, at Tu-154'eren under landingsindflyvningen stødte på uventet turbulens og blev påvirket af vindforskydning [1] .
Sovjetiske efterforskere kritiserede arbejdet i den 207. flyveafdeling, hvis ledelse udførte tilrettelæggelsen af forberedelsen til flyvningen med alvorlige krænkelser, herunder [2] :
Årsagen til katastrofen kaldte efterforskerne fejlen fra besætningschefen Chernetsov, som flyttede stabilisatoren fra landingspositionen til flyvepositionen i lav højde. Ved at afvige fra kravene i flyvemanualen og ikke sikre sit flys landingskonfiguration rettidigt, førte luftfartøjschefen ved sin handling til, at der var mangel på tid, hvilket igen bidrog væsentligt til yderligere fejl. handlinger for at kontrollere stabilisatoren og skabe en nødsituation. Selve designet af stabilisatorkontrolkontakten tillader en sådan fejl, og derfor, umærkeligt for besætningen, ændrede stabilisatoren sin vinkel fra -5,5 ° til 0 °. Men i landingspositionen skabte stabilisatoren et pitching-moment, der forsøgte at hæve næsen af flyet, mens den kompenserede for det betydelige dykkemoment i modsat retning, som blev skabt af vingens landingskonfiguration, og omvendt, forsøgte at sænk næsen. Forskydning af stabilisatoren til flyveposition medførte, at pitching-momentet blev fjernet, hvorefter dykkermomentet begyndte at sænke næsen. Besætningens forsøg på at rette op på situationen ved at afbøje åget viste sig at være ineffektive på grund af elevatorernes lille område [2] [3] .
I undersøgelsesperioden blev alle Tu-154'ers flyvninger midlertidigt suspenderet. Snart blev designet af flyet færdiggjort, inklusive nødudgange blev tilføjet, motorkraft blev øget, og kontrolsystemet blev også ændret. Efterfølgende begyndte Kuibyshev Aircraft Plant at producere Tu-154 modeller "A", og derefter "B" [3] .
|
|
---|---|
| |
|