| United Air Lines flyvning 297 | |
|---|---|
| På stedet | |
| Generel information | |
| datoen | 23. november 1962 |
| Tid | 12:24 EST |
| Karakter | Stabilisatoradskillelse, tab af kontrol |
| årsag | Møde med en amerikansk svane |
| Placere | 6 miles (9,7 km ) vest-nordvest for Ellicott City , Howard County ( Maryland , USA ) |
| død |
|
| Fly | |
| United Air Lines Vickers 745D Viscount | |
| Model | Vickers 745D Viscount |
| Flyselskab | United Air Lines |
| Afgangssted | Newark ( New Jersey ) |
| Mellemlandinger |
National Airport , Washington (DC) Raleigh-Durham , Raleigh ( North Carolina ) |
| Bestemmelsessted | Atlanta ( GA ) |
| Flyvningen | UA-297 |
| Tavlenummer | N7430 |
| Udgivelses dato | 27. juni 1956 (første flyvning) |
| Passagerer | 13 |
| Mandskab | fire |
| død | 17 (alle) |
| Overlevende | 0 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Vickers Viscount-styrtet nær Ellicott City er et flystyrt , der fandt sted om eftermiddagen fredag den 23. november 1962, vest for byen Ellicott City.(staten Maryland ). Vickers 745D Viscount passagerfly fra det amerikanske flyselskab United Air Lines fløj fra Newark til Washington , men over Howard County kom pludselig ud af kontrol over besætningen, væltede og faldt til jorden. Som følge af katastrofen døde 17 mennesker.
Årsagen til ulykken siges at være flyets kollision med en flok amerikanske svaner , da en af fuglene styrtede ind i den venstre vandrette stabilisator og brød igennem huden og ødelagde dens indre struktur. Som et resultat adskilte stabilisatoren, og flyet mistede kontrollen. Dette styrt fremhævede risikoen for fugleangreb for nyere, hurtigere fly med redesignede haler , der var mere sårbare [1] . Derfor blev der indført nye regler for design af fly, som tog højde for de nye krav til beskyttelse af konstruktionen mod kollisioner med fugle [2] .
Vickers-Armstrongs Viscount model 745D (Vickers 745D Viscount) med registreringsnummer N7430 (fabrik - 128) var det 69. i rækken af fly bygget i Bournemouth ( UK ). Den første flyvning fandt sted den 27. juni 1956 . I rapporten er fremstillingsdatoen angivet den 30. juni samme år, men faktisk er dette datoen for dens overførsel til det amerikanske flyselskab Capital Airlines , hvor ruteflyet den 2. juli modtog flynummer 349 og blev det 26. i det første parti på tredive viscounts, der ankom til dette flyselskab. Registreringsnummeret på flyets hale var først lille i størrelsen, men efter anmodning fra det nyoprettede Federal Aviation Agency i 1958 blev det forhøjet. Samme år blev foret udstyret med en vejrradar, hvilket førte til en ændring af næsekeglen [3] .
Capital Airlines, som var nummer fem med hensyn til indenlandske flyrejser i USA, blev landets første operatør af disse fly. Ved at opkøbe Visconts håbede flyselskabet at øge overskuddet og løse de økonomiske problemer, der eksisterede på det tidspunkt. De nye passagerfly viste sig at være en god handel, men de hjalp ikke Capital med at komme ud af gælden [4] . Derudover skete der fra 1958 til 1960 fire ulykker med disse maskiner på én gang ( 1 , 2 , 3 , 4 ), hvilket førte til underminering af tilliden. Derfor blev Capital i 1960 tvunget til at erklære sig konkurs, og den 4. april 1961 (efter at have fået tilladelse) begyndte processen med at fusionere med et andet større flyselskab, United Air Lines (UAL). Denne fusion blev gennemført den 1. juni og var på det tidspunkt den største transaktion i amerikansk luftfarts historie. Hele Capital-flåden, inklusive N7430-brættet, flyttede til UAL, og på grund af det store antal fly blev processen med at male passagerflyene først afsluttet i marts 1962 [3] [4] .
N7430 blev drevet af fire Rolls-Royce Dart RDa6 Mark 510 turbopropmotorer . udstyret med model R130/4-20-4/12E propeller. Flyets samlede driftstid var 14.756 start- og landingscyklusser og 18.809 timer og 34 minutters flyvetid, inklusive 68 timer og 59 minutter fra sidste periodiske kontrol [3] [5] .
Flybesætningen (i cockpittet ) på linerfartøjet bestod af to piloter [6] :
To stewardesser arbejdede i kabinen : 22-årige Mary Kay Klein ( eng. Mary Key Klein ) og 20-årige Kaaren G. Brent ( eng. Kaaren G. Brent ) [5] .
Der var 13 passagerer i kabinen, inklusive 10 ansatte i UAL-flyselskabet, samt Spencer Silverthorne, der fløj til Atlanta til brylluppet , er præsident for Empire State Chamber of Commerce i New York [7] .
N7430-bestyrelsen opererede en regulær passagerflyvning UA-297 på ruten Newark - Washington - Raleigh - Charlotte - Atlanta . Flyveplanen for den første del af ruten sørgede for en flyvning til Solberg radiofyr efter afgang fra Newark ( Hunterdon County ), derefter langs luftkorridoren "Victor 3" - til radiofyret Westminster, derfra - med en hastighed på 202 ° til Potomac -overfarten , og derefter på direkte kurs til Washington. Estimeret flyvetid var 1 time ved en flyvehastighed på 260 knob (481,52000 km/t). 11:39 [* 1] med 17 personer om bord lettede Flight 297 fra Newark og rapporterede at passere West Chester kl. 12:03 , hvorefter kontrolcentret i New York overførte overvågningen af denne flyvning til centret i Washington [8 ] .
Flyvningen var begivenhedsløs, og kl. 12:14 fik besætningen tilladelse til at gå ned fra 10.000 fod (3.000 m ) til 6.000 fod (1.800 m ). Klokken 12:19 advarede flyvelederen piloterne: " Husk på, at der har været mange meldinger om et stort antal ænder og gæs i området . " Piloterne bekræftede modtagelsen af oplysningerne, hvorefter de klokken 12:20 fulgte instruksen om at skifte til kommunikation med indflyvningskontrolløren. Klokken 12:22 sendte Washington Approach-controlleren: United 297 radarkontakt . Drej til venstre ind på kurs to nul nul (200°), sidste radar-vektorindflyvning via Alexandria -kryds , bane tre seks, vind NW ti [knob], højdemåler tre nul tre syv (flyvepladstryk 30,37 tommer (771 mm) Hg )" [8 ] [9] .
Over regionen på det tidspunkt var der spredte skyer med en nedre grænse på 5000 fod (1500 m ), og sigtbarheden nåede 20 miles (32 km ). Klokken 12:23 sendte controlleren en ekstra vektor fra radiofyret til Flight 297 - 180 °, men modtog intet svar, og klokken 12:24 forsvandt flyets belysning fra radarskærmen. Samtidig så vidner i Howard County , Maryland , et lavtflyvende passagerfly lave en venstresving mod øst eller sydøst, men begyndte så pludselig at rotere og vendte næsten lodret ned i skoven, mens den også var i luft blev set sølvgenstande. De viste sig at være strukturelle elementer i foringen [10] . Vickers fløj på en faktisk kurs på 132 °, vendte "på ryggen" i en banevinkel på 46 ° styrtede ned i jorden seks miles (ca. 10 km) vest-nord-vest for Ellicott Cityog faldt fra hinanden, hvorefter der opstod en stærk ild [10] . Alle 17 personer om bord blev dræbt [11] .
På trods af at branden, der opstod på ulykkesstedet, ødelagde en væsentlig del af flykroppen, højre vinge og en del af venstre vinge, blev det stadig fastslået, at den ikke var om bord før sammenstødet med jorden. Dele af de vandrette stabilisatorer blev fundet væk fra nedstyrtningsstedet for hoveddelen af foringen: vraget af den venstre stabilisator og dens elevator var placeret i en afstand af 930 fod (280 m ) langs den magnetiske vektor 29° til 2050 fod (620 m ) langs den magnetiske vektor 347 °; vraget af den højre stabilisator og dens elevator er allerede fundet i en afstand af 2908 fod (886 m ) på en magnetisk vektor på 278° til 1272 fod (388 m ) på en magnetisk vektor på 211° [10] . Efter at have undersøgt fragmenter af stabilisatorerne fandt efterforskerne fuglerester på dem, hvilket tyder på to fugleangreb. Angrebet af en fugl på den højre stabilisator fandt sted i en afstand af 22 tommer (559 mm) fra flykroppen og gled, og huden blev ikke gennemboret. En anden fugl ramte imidlertid portstabilisatoren 49 tommer (1.245 mm) fra flykroppen og ved det forreste punkt og trængte ind i huden og de forreste konstruktionselementer. Efter at være trængt ind, brækkede hun bjælken og fløj ud, mens hun fangede elevatoren med et blik og fik den til at bule. På grund af den modtagne skade blev venstre stabilisator adskilt langs brudlinjen [12] .
Det skal bemærkes, at den vandrette fjerdragt i halen også tjener til at parere dykkemomentet, det vil sige, at det ikke tillader flyets næse at falde. På grund af adskillelsen af en af stabilisatorerne opstod der en ubalance , som et resultat af, at passagerflyet, der drejede til venstre på tidspunktet for sammenstødet, begyndte at rulle endnu mere til venstre og også at sænke næsen. På grund af de accelerationer, der opstod i dette tilfælde, begyndte en belastning, der oversteg den tilladte belastning, at blive påført den højre stabilisator, og den blev også adskilt. Den resulterende brudlinje passerede i en afstand på omkring 57 tommer (1448 mm) fra flykroppen og mod haleafsnittet. Frataget elevatorer og en stor del af begge stabilisatorer var passagerflyet fuldstændig ude af kontrol [12] [13] .
Da branden, der opstod på stedet, beskadigede vraget betydeligt, kunne kommissionen ikke fastslå, at der var andre fuglekollisioner med strukturen af foringen. Undersøgelsen af kraftværkerne og deres propeller viste, at alle fire motorer fungerede normalt indtil sammenstødet med jorden, og der var ingen fugle indtrængen i deres struktur. Ifølge flyregistratoren var flyvningen på sammenstødstidspunktet i en højde af 6.000 fod med en hastighed på 240 knob (444,48000 km/t), men derefter steg hastigheden hurtigt til 395 knob (731,54000 km/t). ud over målegrænserne faldt højden til jordniveau, og den lodrette acceleration ændrede sig fra +1,7 til -3 g [14] .
Bemærkelsesværdigt er vidnesbyrdet fra piloten, der omkring kl. 12:30 fløj nær Beltsville( Prince Georges County ), så en flok på halvtreds store hvide fugle flyve i en højde af omkring 5500 fod (1700 m ), men piloten kunne ikke bestemme den nøjagtige retning af flokkens flyvning. Besætninger på andre passagerfly rapporterede, at de så store flokke af fugle, efter at Washington Control Center rapporterede uidentificerede udbrud på radarskærmen. Også registreret i vejrloggen i Washington National Airport var observationer på vejrradarskærmen fra 08:15 til 17:05 af genstande beskrevet som "fugle" eller "engle" [* 2] . 12:45 blev disse udbrud observeret inden for en radius af 30 miles (48 km ) omkring radaren og bevægede sig fra nord-nordøst med en hastighed på 30-40 knob (55-75 km/t); Til sammenligning: flystyrtet skete i en afstand af omkring 23 miles (37 km ) fra radaren [9] [10] .
En mere grundig undersøgelse af scenen nær fragmentet af den venstre stabilisator lykkedes at finde et fragment af et fuglekroppe dækket med hud med hvide fjer. Der blev også fundet dele af fjer, hud og blod på vraget. Deres undersøgelse bekræftede, at de tilhørte fugle. Disse prøver blev sammen med et fragment af slagtekroppen bragt til det amerikanske departement for fisk og vilde dyr , hvor det endelig blev fastslået, hvilke fugle N7430 kolliderede med. De viste sig at være amerikanske svaner , hvis vægt nogle gange kan overstige 18 pund (8,2 kg). I det sene efterår, da Flight 297 styrtede ned, observeres den største bestand af disse svaner på det nordamerikanske kontinent i Chesapeake Bay -området [15] .
Årsagen til ulykken siges at være tab af kontrol efter adskillelse af venstre stabilisator, hvis struktur blev svækket som følge af en kollision med en amerikansk svane [16] [13] .
Luftfartsulykker på grund af fugleangreb er sket før. De blev rapporteret tilbage i 1905 af Orville Wright . Det første offer for et sådant flystyrt var Cal Rogers, da en måge i 1912 i området ved Long Beach ( Californien ) kom ind i styrekablerne og satte sig fast i dem, hvorefter Rogers' fly faldt til jorden og styrtede ned. [17] . Man skal huske på, at fly udstyret med stempelmotorer på det tidspunkt var relativt langsomtgående, og derfor havde piloterne ofte tid til at vurdere truslen om en kollision og om muligt unddrage sig. Dette spørgsmål blev overvejet mere alvorligt i 1942-1946, da Civil Aeronautics Administration dokumenterede 416 tilfælde af fugleangreb [18] . I henhold til de ramte zoner og de påførte skader var disse sager fordelt som følger [19] .
| Zone | Andel af det samlede antal kollisioner |
Kollisionsskadefordeling | ||
|---|---|---|---|---|
| Alvorlig skade |
Mindre skader |
Ingen skader | ||
| Fuselage | 31 % | 3 % | 39 % | 58 % |
Kabine ruder |
28 % | 32 % | elleve % | 57 % |
| Vinger | 23 % | 23 % | 52 % | 25 % |
| Motorer og propeller |
9 % | 28 % | 26 % | 46 % |
| forlygter | 5 % | fire % | — | 96 % |
| Andet (antenner, landingsstel, fjerdragt osv.) |
fire % | halvtreds % | 33 % | 17 % |
På det tidspunkt blev frontvinduerne på cockpitlanternen betragtet som den mest sårbare zone af flyet, da i tilfælde af en vinduespiercing fløj fuglekroppen sammen med glasfragmenter ind i cockpittet , hvor den kunne skade besætningen eller endda deaktivere den. I denne henseende var et af hovedproblemerne i luftfartsindustrien skabelsen af holdbare briller. Ødelæggelse af antenner, buler eller endda huller i flykroppen, kåber og vinger, modtaget i kollisioner med fugle på det tidspunkt blev anset for ikke at være kritisk, da kontrollen over kontrollen blev opretholdt. Faktisk, efter fremkomsten af anti-fragmenteringsglas, er undersøgelsen af spørgsmål om beskyttelse af fly mod fugle faldet betydeligt, selvom den ikke er stoppet [20] . Derfor var den sidste konklusion i den endelige rapport fra 1949: Der eksisterer ingen registreringer af dødsulykker i luftfartsselskabers operationer i USA forårsaget af kollision flymellem ) [21] .
Denne konklusion forblev gyldig i mere end et årti, indtil den 4. oktober 1960 indtraf en begivenhed, der ændrede opfattelsen om faren ved fugle til nye fly - L-188-styrtet i Boston [22] . Et stort turbopropfly var ved at lette, da det få sekunder efter at være lettet fra jorden pludselig styrtede ind i en flok stære , hvilket resulterede i, at tre af dets fire motorer "slugte" adskillige fugle (begge venstre motorer svigtede). Dette førte til en kompleks kæde af hændelser: på grund af høj aerodynamisk modstand (klapper frigivet til startpositionen), under forhold med et trykunderskud, mistede flyet fart, så vingen stoppede , og liften faldt , og sammen med den resulterende venstre rulle (på grund af trykubalance), gik linjefartøjet ud af kontrol over besætningen og faldt ned i Boston Bay , fuldstændig ødelagt, hvilket førte til 62 menneskers død [23] . Efter denne katastrofe begyndte forskellige tests at blive udført, og design af gasturbinemotorer ( turboprop og turbojet ) med en åben gas-luft-vej blev revideret, da det blev klart, at små fugle, der kom ind i motoren, med en vis mængde , kunne føre til dens fiasko [22] .
Men i tilfælde af Vickers-styrtet (bord på N7430) var situationen allerede mere kompliceret: en kollision med en fugl førte til adskillelse af den vandrette hale, og flyet gik ud af kontrol. Hvis der i Boston-sagen havde været et fly med stempelmotor (f.eks. Douglas DC-7 ) i stedet for Lockheed Electra , eller der var sket en kollision med en flok under en flyvning med fjernet mekanisering, kunne hændelsen have været undgås. Men i et styrt nær Ellicott City ville adskillelsen af stabilisatorerne øjeblikkeligt føre til en ulykke, uanset flyets model. En anden faktor var ændringen i designet af nye fly. På tidligere designs var stabilisatorerne lave nok, faktisk bag vingerne og propellerne, og sidstnævnte, der hurtigt roterede under drift, ligesom skjolde, dækkede den vandrette haleenhed. Turboprop-drevne rutefly havde deres stabilisatorer allerede høje (og Vickers havde dem desuden vippet op), hvilket gjorde det muligt for dem at komme ud af kølvandet fra propeller og vinger, men også gjorde dem mere sårbare over for fugleangreb. Dette problem er mest relevant for jetfly , som ikke har propeller, og især for fly med en T-hale, hvor stabilisatorerne trækkes tilbage fra skroget endnu længere oppe. Det blev tydeligt, at i begyndelsen af 1960'erne var rapporten fra 1949 fuldstændig forældet [24] [25] .
En anden omstændighed, der øgede risikoen for fugleangreb, var stigningen i hastigheden af fly med gasturbinemotorer , som følge af, at fuglekroppen styrtede ind i flyet med meget mere kinetisk energi og kunne forårsage mere skade [24] . Desuden er ikke kun stabilisatoren truet, men også andre vigtige komponenter i strukturen: spoilere , klapper , kontrolpanel og så videre [25] . Den 25.-29. april 1966 afholdt US Federal Aviation Administration en konference med repræsentanter for luftfartsindustrien , hvor der blev overvejet spørgsmål om reglerne i forbindelse med oprettelse af luftfartøjer i kategorien transport [26] . Som et resultat blev der inden den 22. november 1968 udviklet en tilføjelse til reglen om "Bird strike damage", og den 4. oktober 1970 blev den endelig rettet , ifølge hvilken designet af haleenheden skulle udvikles i en sådan måde, at i tilfælde af en kollision med en fugl, der vejer 8 pund (3,6 kg) ved en relativ kollisionshastighed svarende til marchhastigheden på jordniveau, kunne flyet sikkert fortsætte flyvningen og lande [27] .
| |
|---|---|
| |
| |