GAZ-24-10

GAZ-24-10 "Volga"  er en sovjetisk og russisk middelklassebil fremstillet af Gorky Automobile Plant . Produceret fra slutningen af ​​1985 til 1993. Det er en modifikation af GAZ-24- modellen med et modificeret udseende (" restyling "): udvendige sikkerhedsdørhåndtag fra GAZ-3102 , interiøret fra det, fraværet af ventilationsåbninger i fordørene og det bagerste parkeringslys, og kromlisten fra dækslet blev også fjernet bagagerum og navneskilte "Volga" fra forskærmene . Et år efter produktionsstart begyndte den også at blive kendetegnet ved en sort plastikforing - et kølergitter [1] . Det er en palliativ , på grund af vetoet om storstilet produktion af GAZ-3102-modellen . Samtidig beholdt bilen en relativt høj byggekvalitet og ry for at være en pålidelig bil, trods det forældede design. Ud over den grundlæggende sedan blev GAZ-24-10 produceret i tre versioner til taxatjenesten (benzin sedan GAZ-24-11, benzinmotor sedan GAZ-24-17 og benzin stationcar GAZ-24-14), stationcaren blev også tilbudt i sin grundform ( GAZ -24-12 ) og som ambulance (GAZ-24-13) [2] . Derudover var der mange små modeller, herunder en "catch-up" med en V8-motor, ( GAZ-24-34 ). I 1991 blev den erstattet af GAZ-31029-modellen , som også var en palliativ modernisering af GAZ-24-10 baseret på GAZ-3102. I alt blev 417.481 kopier af forskellige modifikationer af denne bil samlet [3] .

Historie

Den gennemsnitlige varighed af transportbåndssamlingen af ​​en sovjetisk personbil var omkring 10 år. GAZ-24 Volga debuterede i 1968 og er blevet masseproduceret siden 1970. Det blev antaget, at GAZ-24 i 1980 ville videregive stafetten til en ny bil. I slutningen af ​​1970'erne var der sådan en bil - GAZ-3102 . På trods af det faktum, at bilen af ​​en række årsager blev bygget på chassiset og kroppen af ​​GAZ-24, udstyret med en Volga 3102, tiltrak den et nyt udvendigt design, et moderne interiør med en sikkerhedskonsol, justerbare ortopædiske sæder og et forbedret ventilationssystem, samt nye tekniske enheder som forreste skivebremser og forkammertænding.

Bilen gik ind i statsprøverne til tiden, i 1978, som den gennemførte med succes, men af ​​forskellige årsager, der var karakteristiske for æraen med stagnation i det sene USSR, blev serielanceringen konstant udskudt. Den eksperimentelle-industrielle batch dukkede først op i februar 1981, og derefter takket være stor politisk intriger (for detaljer, se artiklen om GAZ-3102 ). Serieproduktion startede i april 1982, men for den non-stop overgang af transportbåndet fra GAZ-24 til GAZ-3102 (som i tilfældet med GAZ-21R til GAZ-24 i 1970), var de første biler samlet i små serier bilproduktionskasser (PAMS), og det var forventet, at "påsken" ville finde sted, så snart relaterede industrier var klar. I 1984 var alt klar, men politik fortsatte med at påvirke GAZ-3102. Ifølge lederen af ​​bilproduktionen:

At mestre den 31. Volga var især vanskelig, fordi der var to positioner, der bremsede udgivelsen. Det er bremserne og instrumentpanelet. Skivebremser - for første gang på GAZ i en bil af denne klasse blev brugt. Bremsecylindrene blev lavet af Kineshma, instrumentpanelet blev lavet af Syzran. Disse leverandører kunne ikke promoveres på nogen måde - hverken i kvantitet eller kvalitet. Nedslagning var 80 %, og det, der var tilbage, var heller ikke så varmt. De holdt os på sultekur. Ikke mere end 2-3 tusinde om året virkede ikke. Den sædvanlige Volga blev lavet et år og 70 tusind, men her - ingen måde! Sandt nok, først var der tekniske problemer - på bremserne, men de blev løst et år senere, og forkammermotoren - næppe lykkedes. Fordi friske biler gik til centralkomiteen: der rev de tre skind, indtil vi fik det hele i orden. Men bortset fra motoren blev alt strammet op. Så gik det – "lad os gøre mere!", satte de pris på det. Og den 31. Volga fik status som en elite, general. Det betyder, at statsapparatet også kørte på den. Og så fik vores minister på højeste niveau bogstaveligt sagt dette: "Vi vil ikke tillade den bil, som embedsmænd og generaler kører på arbejde i en taxa på samme tid . " Og den 31. model blev holdt i mængde. Og kapaciteterne er allerede indsat, erfaring er blevet samlet, momentum er vundet. Og så blev 2410 født: fyldning fra 3102, under den gamle krop.

I perioden fra slutningen af ​​1970'erne til midten af ​​1980'erne, mens GAZ-3102 var i et rod, kom den globale bilindustri sig over en lang tilbagegang forårsaget af oliekrisen i 1973 . På baggrund af dets seneste design så selv den "nye" Volga GAZ-3102 meget konservativ ud, og GAZ-24 var forældet i alle henseender. For en række parametre opfyldte bilen ikke skrappere sikkerheds-, effektivitets- og toksicitetsstandarder. Som følge heraf blev det mere og mere vanskeligt at sælge GAZ-24 til udlandet (og eksport var en betydelig kilde til valutaindtægter for USSR). Desuden havde karrosseriprægemaskiner i midten af ​​1980'erne passeret milliongrænsen, og det var kun et spørgsmål om tid, før de var slidte.

På trods af sin forældelse var GAZ-24 meget efterspurgt. Samtidig gik næsten en tredjedel af bilerne til taxatjenesten, og stationcars gik som godstransport af forskellige organisationer, ambulancer blev også oprettet på deres grundlag. En masse positioner er også blevet bevaret, som en officiel bil blev tildelt, men som GAZ-3102 var "ude af status". Bilen var berømt for sin rummelighed, pålidelighed, manøvredygtighed og nem vedligeholdelse. Selv på eksportmarkedet havde bilen sine loyale kunder, især i landene i Østeuropa og udviklingslandene, der er allieret med USSR. På private hænder forblev Volga en relativ sjældenhed, og dens salg, især på det sekundære marked, var genstand for storskala spekulation og et godt eksempel på USSR's skyggeøkonomi .

Den viljestærke politiske beslutning - ikke at tillade GAZ-3102 i bred produktion - først og fremmest forvirrede relaterede producenter, som allerede har udviklet produktionen af ​​GAZ-3102-komponenter ikke til en kunstigt begrænset årlig cirkulation på 3 tusinde biler, men for den planlagte transportør skala på 70 tusind . Et logisk forslag fulgte af dette - at lancere GAZ-3102 i masseproduktion, men i skallen på GAZ-24-kroppen. Det viste sig at være let at gøre dette fra den tekniske side, da kroppen og chassiset af GAZ-3102 blev skabt på basis af GAZ-24, hvorfor de fleste komponenter og dele blev forenet.

Udviklingen blev gennemført gradvist. De første var den opgraderede motor og chassis. En sådan bil blev præsenteret på Avtoprom-84-udstillingen og gik i produktion i 1985. Den blev efterfulgt af en salon, som blev mestret i slutningen af ​​1985. Begge biler i overgangsserien fra 1985 er nogle gange uofficielt betegnet som GAZ-24M . Projektet skulle være afsluttet med udseendet ved hjælp af paneler fra GAZ-3102 i en forenklet version (se nedenfor), men selv dette projekt blev afvist, og bilen fik sit endelige udseende i april 1986.

Den gradvise modernisering gjorde det muligt at undgå et langt bureaukratisk bureaukratisk bureaukrati med certificerings- og udvælgelseskomitéer, hvilket også er årsagen til navngivningen af ​​bilen: mens man opretholder det generelle GAZ-24-indeks, blev "-10" tilføjet, det blev lavet efter en enkelt normal betegnelse af tekniske produkter. Dette blev anvendt på alle ændringer af bilen: taxa i stedet for GAZ-24-01 blev til GAZ-24-11; stationcar GAZ-24-02  - GAZ-24-12; ambulance - GAZ-24-13; universal taxa - GAZ-24−14; taxa drevet af flydende gas - GAZ-24-17; selv en lille serie af biler produceret til behovene i statssikkerhedsudvalget , med en kraftoverførsel fra Chaika-bilen, GAZ-24-24 , blev til GAZ-24-34 .

Beskrivelse

Motor

For GAZ-3102 blev Zavolzhsky ZMZ-24D-motoren væsentligt opgraderet. Hovednyheden i den nye ZMZ-4022.10 var forkammer-fakkel-tændingen, hvor stearinlyset antændte den rige blanding i et separat forkammer, som gennem to smalle dyser affyrede en fakkel og antændte den dårlige blanding i hovedkammeret. For at rumme 12-ventils mekanismen og forkamrene i topstykket blev kølesystemet revideret. Ved 24D blev pumpen fastgjort til hovedet, og kølevæsken (indtil 1975 vand, efter - frostvæskemærket Tosol A-40) kom ind i skjorten gennem et rustfrit rør. Selve afkølingen var termosifon, den varme væske steg op, og den kolde væske faldt ned. Der var ikke plads til montering af pumpen i forkammerhovedet, og den blev flyttet til cylinderblokken. Således kom den kolde væske direkte ind i skjorten, steg ind i hovedet gennem huller i forskellige størrelser og ud gennem t-shirten, som var fastgjort til hovedet. For at kølingen skulle være ensartet, blev tværsnittene af kanalerne ved de forreste cylindre reduceret i forhold til de bagerste.

For at reducere vibrationer blev der brugt knopfri hovedlejekapper og en dæmpende forreste krumtapakselsvinghjulsskive. Den 24D smedede stålknastaksel blev erstattet med en støbejernsknastaksel med kunstig nedkøling af lejetapperne, knastene og brændstofpumpens excentriske. Denne beslutning reducerede selve akslens ressource, men gjorde det muligt at opgive dens aftagelige bøsninger i blokken, indsnævre deres senge direkte under selve halsene og derved forenkle reparationsproceduren. Cylinderblokken, der er designet af en siluminlegering med "våde" foringer, blev stadig støbt i en køleform til ZMZ-21A-motoren, og cylinderforingerne hvilede mod boringen med en øvre krave. For ZMZ-24D, for at reducere vægten og fremskynde produktionen, blev blokkene støbt under tryk, og jakken var helt åben i toppen (ærmerne havde ikke en øvre støtte). Dette design gav bedre adgang for kølevæsken til de øvre kanter af ærmerne - punktet for størst opvarmning. Den var dog mindre modstandsdygtig over for tunge belastninger. Ved udviklingen af ​​ZMZ-4022.10 blev det besluttet at vende tilbage til kølestøbning. Passtigningen i den maksimale effekt af ZMZ-4022.10 sammenlignet med ZMZ-24D var +10 hk. Med. Men dens fordeling er helt anderledes, hvilket giver en mærkbar forbedring af bilens dynamiske ydeevne. Men den vigtigste præstation - motoren blev næsten 15% mere økonomisk på grund af den fuldstændige forbrænding af den magre blanding i cylindrene på grund af brænderens tænding, og dens miljømæssige ydeevne overholdt Euro-standarderne, som vises et årti senere.

Driftserfaring har afsløret mange vanskeligheder i driften af ​​forkammertænding, hvilket kræver en udmattende justering af den tre-kammer K-156 karburator og konstant tilstopning af dyserne fra forkamrene med sod. Allerede før vetoet blev pålagt masseproduktion, blev taxaflåder GAZ-31021 fra et pilotparti testet i taxaflåder. GAZ-24 sedan og GAZ-24-01 taxa adskilte sig ikke kun i polstring og tilstedeværelsen af ​​taxaudstyr, men havde forskellige motormodifikationer: ZMZ-24D og ZMZ-2401. Sidstnævnte kunne køre på lavoktan A-76 brændstof og havde for at undgå detonation en øget hovedhøjde for et større volumen af ​​forbrændingskammeret (hhv. kompressionsforholdet var lavere). [5] .

Kompleksiteten i at servicere forkammertændingen og så meget desto mere den lunefulde operation på lavoktanbrændstof tvang os til at opgive denne nyhed for det stadig urealiserede nyttekøretøj. Men den motor, der er skabt til ham, ZMZ-4021.10, vil snart blive efterspurgt. På grund af de lavere forbrugerkvaliteter blev en trykstøbt blok for ZMZ-4021.10 bibeholdt. Motoren beholdt kølesystemet, bortset fra placeringen af ​​termostaten: i 4022.10 var den placeret i tee, der blokerede indtaget fra radiatoren under opvarmning og åbnede en ekstern bypass til hoved-tee, mens den i 4021.10 var på tværtimod, placeret i hoved tee, og åbne bypass det blokerede udløbsrøret til radiatoren. Denne beslutning skyldtes det faktum, at forkammeret 4022.10 genererede mere varme, og med en lille cirkel var det vigtigere at efterlade et åbent udløb af varm væske for at undgå en damplås frem for at sikre indtaget af en kold. . Ved ZMZ-24d var termostaten monteret direkte på pumpen, men som på 4021 blokerede den udledningen til radiatoren ved opvarmning.

Der var også forskelle i stigningen i ventilløftet fra 9,5 til 10 mm, og diameteren på udstødningsventilerne steg fra 36 til 39 mm. Som på 4022.10 modtog udstødningsventilerne olietætninger (de var kun installeret på indsugningsventilerne på 24D), og 24D enkeltventilfjedrene blev duplikeret med dæmpende fjedre for pålidelighed. En mere "tung" timing kræves for at styrke vippearmens akse med yderligere understøtninger. Fra ZMZ-4022.10 arvede de også et udstødningssystem med en dobbelt manifold (de såkaldte "bukser") og en ekstra lyddæmper-resonator. Motoreffekten var 90 liter. Med. (ZMZ-2401 havde 85).

Oliekrisen stimulerede designere og ingeniører til at lede efter nye måder at reducere brændstofforbruget på, og offentligheden til at tage hensyn til problemerne med atmosfærisk forurening med udstødningsgasser. Derfor, hvis den generelle biludvikling søgte at gøre biler kompakte og bruge letvægtsmaterialer, så faldt prioriteten på vagterne for at øge motorens effektivitet . Selve designet af motoren med en indvendig knastaksel og timing-drev gennem stødstænger blev anerkendt som forældet i begyndelsen af ​​1980'erne (på trods af at den motorressource, der blev fastsat i 1950'erne, ikke var fuldt ud realiseret), og det var dengang, at tekniske opgaver til skabelsen af ​​en ny generation af motorer, som vil blive implementeret i midten af ​​1990'erne af ZMZ-406- familien . Selvfølgelig var forkammertænding toppen af ​​perfektion, men på grund af årsagerne til uhensigtsmæssigheden af ​​dette system i officielle biler var det nødvendigt at finde et alternativ. I slutningen af ​​karburatoræraen begyndte forskellige systemer at dukke op i den globale bilindustri for at reducere toksicitet og give små besparelser, især ved tomgang.

Tilbage i 1977 blev den serielle ZMZ-24d færdiggjort, hvor det tidlige åbne krumtaphusventilationssystem - sugning skete gennem et filter indbygget i oliepåfyldningsdækslet, udstødning - gennem udløbsrøret fra skubberdækslet, blev erstattet med et lukket. . En T-shirt blev installeret på ventildækslet. Ved lave hastigheder var der direkte ventilation, da hovedslangen sugede luft fra luftfilteret, og den lille gren sugede krumtaphusgasserne blandet med sig direkte ind i indsugningsmanifolden. Ved høje belastninger ændrede strømmen af ​​den store gren retning, og overskuddet blev suget ud gennem begge slanger. Dette system blev implementeret på forgængeren ZMZ-24d, ZMZ-21, og blev sat i serie på alle modifikationer af GAZ-M-21 indtil 1965. Driften viste, at hvis motoren er slidt, tilstopper krumtaphusstrømmen hurtigt karburatoren, så for GAZ-21R blev systemet åbnet, og først i 1977, allerede i overensstemmelse med internationale standarder, vendte ZMZ tilbage til et lukket system.

Til ZMZ-4021-motoren blev der udviklet en ny K-151 karburator, som strukturelt var en K-156 uden forkammersektion. Han beholdt dog den semi-automatiske start af en kold motor (luftspjældet blev åbnet af en pneumatisk korrektor), et autonomt tomgangssystem, en pneumatisk economizer i primærkammeret, et udskifteligt luftfilterelement og andre designfunktioner i K-156 . Karburatorens ydeevne var noget mindre end K-156 (hoved-topdyserne passerede kumulativt 610 cm³/min versus 620 for K-156) såvel som smallere flowsektioner (diameter på store diffusorer 23 + 26 mm, versus 23 + 27 + 5).

Uden forkammertænding besluttede de at reducere toksiciteten yderligere ved at installere et udstødningsgasrecirkulationssystem. Systemet havde en termisk vakuumafbryder i topstykkets kølekappe, og når motoren var varm, under afladning, aktiverede det en ventil på manifolden, som lod en del af udstødningen tilbage i indsugningsmanifolden. Princippet var, at udstødningen spillede rollen som ballast, hvilket reducerede blandingens forbrændingstemperatur og derved dannelsen af ​​nitrogenoxider. Systemet kørte ikke i tomgang eller ved fuld belastning. For at installere det var det nødvendigt at flytte den lille gren af ​​krumtaphusventilationen fra indsugningsmanifolden til en speciel spole i karburatoren (til forkammeret ZMZ-4022.10 blev den lille gren leveret på samme måde som ZMZ-24D).

Den anden egenskab ved ZMZ-4022.10 var et trinvist luftindtagssystem (SSPV), som lancerede luft ind i indsugningsmanifolden uden om karburatoren under motorbremsning og hjalp ikke kun med at spare brændstof under friløb, men også reducerede bremselængden betydeligt. Til ZMZ-4021.10 blev der brugt det dengang populære tvungen tomgangsøkonomisystem (EPKhK), som ligesom SSPV (deres elektriske sensorer var identiske), når gaspedalen blev hævet og ved krumtapakselhastigheder på mere end 1050 åbnede ventilen til at lukke for brændstoftilførslen til karburatorens tomgangskanal. Effektiviteten af ​​recirkulations- og tvungen tomgangssystemerne viste sig at være meget mere beskeden end forkammertænding og SSPV, men ZMZ-4021.10 med K-151 bestod alle tests med succes og blev anbefalet til produktion som en integreret del af GAZ-31021-bilen.

Efter vetoet om masseproduktionen af ​​GAZ-3102 (og derved opgive GAZ-31021 med ZMZ-4021.10) og beslutningen om at bruge den tekniske fyldning fra GAZ-3102 til at skabe GAZ-24-10, skulle designerne tag kun topstykket fra 4021.10, lav det om under AI-93 og sæt køleblokken på fra 4022.10. Sådan optrådte ZMZ-402.10-motoren, som blev vist på en prototype GAZ-24-10 på Avtoprom-84-udstillingen. Og den beskrevne ZMZ-4021.10 med en støbt blok og en K-151 karburator skulle blive en motor til en GAZ-24-11 taxa. Masseproduktion vil dog foretage justeringer af konfigurationen af ​​begge motorer.

Designet var K-151, der var lidt nemmere at sætte op og vedligeholde end K-156, stadig en kompleks mekanisme i sammenligning med den enkle og pålidelige K-126 / K-135 familie, som blev installeret på de fleste bilerne fremstillet ikke kun af ZMZ, men og motorer UZAM og UMZ . En tilstødende leverandør af karburatorer, LenKarZ, har allerede fået et afslag på at masseproducere K-156, og først nogen tid senere vil en ny ordre på K-151 blive modtaget. For at undgå underbemanding med karburatorer gik ZMZ derfor efter et layoutskema, som med undtagelse af slutningen af ​​produktionen bliver hovedkonfigurationen af ​​GAZ-24-10 - for at holde K-126GM karburatoren fra sin forgænger.

Mange litteratur indikerer fejlagtigt, at K-126GM dukkede op på ZMZ-402.10 og erstattede den tidlige K-126G-model. Faktisk skete overgangen med introduktionen af ​​et lukket krumtaphusventilationssystem i 1977, hvor den almindelige K-126G blev væsentligt forbedret. For at imødekomme den ekstra inaktive strøm af krumtaphusgasser ved fuld belastning blev den store diffusor i det andet kammer øget fra 24 til 26 mm, dens economizer blev erstattet med en enklere econostat (en direkte-flow forstøverforbindelse fra flyderkammeret i stedet for en justerbar), med en stigning i forstøverstrålen fra 2 til 3 mm. Luftspjældet, der tidligere blokerede begge kamre, skabte selv i åben position turbulens i blandingsstrømmen, og det blev reduceret, så det kun blokerede det primære kammer. Men den største forskel er tomgang, når motoren bruger lidt luft, og karburatoren har brug for et separat system, der regulerer blandingsdannelsen. I den tidlige K-126G blev brændstoffet primært emulgeret af luft i XX-systemet og sekundært efter at have forladt det gennem hullet til gasspjældet. Ved at justere "gabet" på gasspjældet med en stopskrue og blokering af emulsionskanalen med en nåleventil blev der sikret en stabil tomgangshastighed på motoren, som på ZMZ-24d kun var 450 o/min.

Start af en lille gren af ​​krumtaphusventilation i indsugningsmanifolden skabte en ekstra luftstrøm, som krævede en rigere blanding i tomgang. For stabil drift var jeg nødt til at hæve tomgangshastigheden til 575-625 rpm. Spredningen skyldes, at krumtaphusgasser kan indeholde harpikser, oliedampe, som ikke altid opfanges af filtret i ventildækslet, på grund af dette er den lille grenslange tilstoppet. Alt dette fører til et fald i motorens tomgangshastighed og kræver deres genoprettelse ved let at åbne gasspjældet med en stopskrue. Men overdreven åbning af lukkeren er fyldt med det faktum, at den til gengæld lukker gennemgangen og tvinger derved arbejdet med overgangssystemet. I normal tilstand skal luft strømme gennem den over spjældet, og når den først er under den, begynder yderligere brændstof at strømme gennem dette hul, hvilket kraftigt beriger blandingen, hvilket forhindrer en fejl i at komme ind i de små diffusorer i hoveddoseringssystemet med mellemstore belastninger . Ved flow fra en lille gren viser det sig, at karburatoren balancerer mellem det ene og det andet system. For at driften forbliver stabil, introducerede designerne en anden luftregulerende nåleventil i overgangssystemets kanal - den såkaldte. "skrue toksicitet". Berigelsen af ​​blandingen bestemmer direkte niveauet af carbonmonoxidemission CO, og dens punktjustering kunne kun opnås ved at aflæse gasanalysatoren. Dette vil retfærdiggøre passpredningen for ZMZ-402.1, der bliver endnu større - 550-650 rpm.

På K-156 var dette system ens, men på grund af to "uafhængige" kraftkanaler måtte tomgangshastigheden hæves til 800-900 o/min. Og da K-151 har et autonomt xx-system, gjorde dette det muligt at starte sugningen af ​​en lille gren af ​​krumtaphusgasser direkte ind i "sålen", og regulere flowet med en spoleventil. Operationen har dog vist, at pålideligheden af ​​denne tilgang, såvel som EPHH og recirkulationssystemet, lod meget tilbage at ønske.

Som sådan havde forbrugerne ikke et "valg" mellem den nye, men svære at vedligeholde, K-151 og den gennemprøvede, men besværlige på grund af de tre skruer i opsætningen af ​​K-126GM. Det oprindelige ønske om at bringe ZMZ-402.10 ind i en form for mellemled mellem forkammeret ZMZ-4022.10 og den forringede ZMZ-4021.10 lykkedes ikke (selvom der ikke er nogen omtale i den indledende tekniske litteratur om K-126GM og den trykstøbte blok [6] ). ZMZ-402.10-konfigurationen med en blok støbt ind i en køleform og en K-151 karburator havde et meget begrænset antal biler, som hovedsagelig blev eksporteret og også til GAZ-3102 [7] . Det var først i 1987, at K-151 begyndte at blive sat i en vis mængde, men ZMZ vil først fuldføre overgangen i begyndelsen af ​​1990'erne. Kombinationen af ​​en trykblok og K-151 var oprindeligt fraværende på GAZ-24-10, og GAZ-24-11 blev næsten aldrig produceret med en sådan. Det bliver den vigtigste allerede på GAZ-31029 i 1990'erne, og efter 1997 vil det være den eneste. Samtidig var der en variant med en blok i køleformen og K-126GM. De var hovedsageligt udstyret med biler af de såkaldte. forbedret konfiguration GAZ-24-10-051.

Samtidig med den nye karburator introducerede GAZ i 1984 en anden innovation, der er karakteristisk for at øge effektiviteten af ​​intern forbrænding - et berøringsfrit tændingssystem. Det klassiske tændingssystem, inklusive det på ZMZ-24D, bestod af to enheder: en induktionsspole og en afbryder-fordeler (populært kaldet "distributør"). Spolen har to omdrejninger til at udføre arbejdet med transformeren og skabe en højspændingsstrøm. Fordeleren, der roterede fra knastakslen, tilvejebragte samtidig vekselstrøm for at skabe højspændingsimpulser og transmitterede den, gennem en roterende skyder, til tændrørene.

Så længe kompressionen i cylindrene var lav, benzinen havde lavt oktantal og derfor literkapaciteten, var denne ordning tilfredsstillende. Men ved høje hastigheder fører pludselige ændringer i den primære strøm til spændingsstigninger i begge viklinger af spolen. Og ønsket om at øge tændingshastigheden krævede en stigning i strømmen, der blev overført til stearinlyset, hvilket førte til skabelsen af ​​tændspoler med lav modstand af den primære vikling (energien fra tændstrømmen akkumuleres med lukkede kontakter i fordeleren og er proportional med kvadratet af den primære strøm). Resultatet af alt dette var hyppig afbrænding og den efterfølgende åbning af kontakterne i fordelerhætten.

For at overvinde denne naturlige tærskel (mere end 4 ampere) udviklede USSR en universel ekstern switch TK-102, som debuterede på ZMZ-4022.10. Med tilnavnet den "elektroniske nøgle" af mekanik, var enheden baseret på en transistor, der kunne modstå 6-8 ampere, og aflastede spolestrømmen med åbne kontakter i fordeleren, fjernede belastningen fra dem og tillod strømmen i spolen at stige . Funktioner ved forkammertændingen krævede ikke et vakuumforskud, og i nogen tid var motoren udstyret med en R-147B-distributør uden kondensator.

Men i denne situation var en punktforsyning af en gnistladning til stearinlyset nødvendig. Selvom et eksperimentelt kondensatorsystem BESZ-1 med en berøringsfri sensor baseret på en højfrekvensgenerator blev oprettet i USSR, besluttede dets skabere ikke desto mindre at beholde distributøren, hvilket gjorde den kontaktfri. For ZMZ-402.10 blev B-116-spolen med en serieforbundet modstand 14.3729 grundlaget. Kontakt 13.3734 styrer signalet fra den magnetoelektriske sensor i kroppen af ​​fordeleren 19.3706, hvor en roterende magnet inducerer en puls i en fast spole. For at signalamplituden ved høje hastigheder ikke forårsager dissonans, er der en speciel kaskade ved indgangen til kontakten for at kompensere for dette fænomen. Lidt senere blev systemet introduceret til forkammeret ZMZ-4022.10 (1987). Denne innovation retfærdiggjorde sig fuldt ud i drift og øgede motorens pålidelighed betydeligt.

Transmission og chassis

GAZ-24-10, der var en tilpasning af GAZ-3102-enhederne til GAZ-24-kroppen, var en interessant symbiose. De første prototyper af GAZ-3101-bilen havde en automatisk transmission, affjedring på kuglelejer foran og bagved fjedre og servostyring samt en V6-motor. Men da GAZ-3102 blev præsenteret i 1978, forblev alle disse projekter urealiseret, og næsten alle elementerne i GAZ-3102-transmissionen blev arvet fra GAZ-24. Tilbage i 1976-1977 gennemgik transmissionen en mindre forfining: bagakselakslerne fik en gummitætning i stedet for filt, og for at kompensere for slitage (og følgelig forårsaget af vibrationsubalance) af kardanakslen fik kasseskaftet en elastik kobling. Driftserfaring viste dog, at koblingstætningen ikke altid var pålidelig, og dæmpning af vibrationer, når kardanen var ubalanceret, overførte dem også til udgangsaksellejet. Derfor, lige i tide til udviklingen af ​​GAZ-24-10, vendte de tilbage til modellens kontrolpunkt indtil 1976.

Den eneste forskel mellem GAZ-3102 / 24-10 transmissionen og GAZ-24 er parret af hovedgearet på bagakslen. Den øgede motorkraft og en lidt højere motorhastighedsstang gjorde det muligt at forlænge parret fra 4,1 til 3,9, hvilket havde en positiv effekt på motorressourcen, økonomien og den maksimale køretøjshastighed. Samtidig bibeholdt broen sit tidligere opdelte design, som på den ene side gjorde det muligt for bilen med succes at overvinde terrænforhold (især om vinteren, da broen, som en isbryder, passerer gennem en snedrive), men problemet med kompleksiteten af ​​reparationen forblev, fordi adgang til differentialet krævede ikke kun fuldstændig demontering af broen fra bilen, men også den udmattende justering af indgrebet langs kontaktlappen. Derfor begyndte samtidig udviklingen af ​​en universel bro af et nyt design til den fremtidige generation af personbiler af typen "spicer", hvor bjælken er i ét stykke, og den laterale forskydning af differentialet og den termiske frigangen til dens lejer er præcist fastgjort af to ågmøtrikker. Broer af dette design dukkede op på GAZ-3102 i slutningen af ​​1980'erne og blev de vigtigste ved årsskiftet 1991/1992. På massen Volga vil den erstatte de delte i 1993 på model 31029, men de første eksemplarer nåede 24-10 1991 og fremefter. Selvom folket kaldte dem "Tchaikovsky", har de intet til fælles med broen fra GAZ-14.

I midten af ​​1970'erne anbefalede NAMI at modernisere Volgas retningsstabilitet ved at indføre håndtag på gummimetalbøsninger (silent blocks) i den forreste affjedring, udskiftning af rattets drejelejer med kuglelejer foran og udskiftning af fjederbogie med en fjeder en bagerst. Men ingen af ​​forslagene nåede nogensinde frem til masseproducerede biler, og GAZ-3102 beholdt helt i begyndelsen af ​​1980'erne en arkaisk, men pålidelig ordning, selvom den krævede hyppig vedligeholdelse (regelmæssig indsprøjtning).

En væsentlig undtagelse var bremsesystemet. Det tidligere GAZ-24-system var et stort teknologisk spring i sammenligning med GAZ-21, hvilket dramatisk øgede pålideligheden og sikkerheden af ​​bremsesystemet på grund af selvjusterende bremsecylindre, dupleksarrangement af forhjulscylindrene, separat bremsevæskebeholder fra koblingen, kabel, i modsætning til kardan, parkeringsbremse og god trykfordeling i forholdet mellem for- og bagbremser. Hovedegenskaben var en hydraulisk vakuumforstærker licenseret fra det engelske firma Girling, som ikke kun reducerer den indsats, der kræves for at påføre pedalen, men også giver dig mulighed for at føle feedback afhængigt af indsatsen. Selvom det var tilfredsstillende for normerne i slutningen af ​​1960'erne, var dette desværre ikke nok for slutningen af ​​1970'erne. Det komplekse design af GVUT førte ofte til et tab af tæthed, især i skilleanordningen, hvorfor mange mekanikere fjernede den fra kredsløbet. Desuden modstod den anvendte BSK-bremsevæske ikke høje belastninger, især om sommeren. I sig selv var brugen af ​​designet af tromlebremser til forhjulene ikke ekstraordinær, fordi. mange amerikanske fabrikanter satte dem på biler indtil midten af ​​1970'erne, men højkvalitetsbremsning af dette design kunne kun sikres med en flad kontaktflade, hvilket igen krævede regelmæssig fjernelse af tromlerne for at rense klodsernes friktionsbelægninger. aflejret slibemiddel. Ellers blev der ikke kun opnået et ubehageligt knirk af bremserne, men selve slibemidlet dannede meget hurtigt risici i tromlerne, hvilket reducerede bremseeffektiviteten til ingenting. Desuden tabte tromlebremser fuldstændigt under gentagne opbremsninger, da metallet på grund af opvarmning udvidede sig og bevægede sig væk fra pudernes overflader.

I USSR begyndte overgangen til skivebremser samtidigt "ovenfra" (på ZIL-114 limousinen) og "nedefra" (på den kompakte VAZ-2101 sedan, som havde et system, der gentog sin prototype Fiat 124). For pålideligheden blev bagbremserne lavet til tromle, men i stedet for tunge monolitiske støbejernstromler blev der brugt lette og hurtigt afkølede aluminium med støbejerns "ærmer" til kontaktfladen. Resten af ​​producenterne, GAZ og AZLK, måtte vente. I midten af ​​1970'erne købte USSR en licens fra den nævnte partner Girling til et andet system, der var udviklet til Jaguar-sportsvognen. I stedet for en bekvem, men ikke altid pålidelig og svær at reparere hydraulisk vakuumforstærker, dukkede en simpel vakuummekanisme op, parret med hovedbremsecylinderen. Når pedalen blev trykket ned, åbnede stangen en vakuumledning til motorens indsugningsmanifold, hvilket gjorde det lettere at flytte stangen til hovedcylinderen. Selve cylinderen var to-kammer, adskilt af manchetter, hvilket sikrede fuldstændig uafhængighed af de to kredsløb.

Store belastninger krævede at opgive BSC til fordel for de dengang brugte Tom og Neva bremsevæsker (nu svarer de til DOT4 mærkerne), hvilket igen gjorde det muligt at øge trykket i systemet ved at reducere bremsetrådene fra 6 til 5 mm . For at forhindre udskridning af baghjulene under nødbremsning blev en kraftregulator (populært kaldet "troldmanden") indført i systemet, som ikke tillod baghjulene at låse, når forakslen skiftede ned under bremsning, og derved skiftede midten af masse frem. De forreste skivebremser fuldendte systemet. For pålidelighed er ledningerne overflødige: i kaliberen var to par stempler med forskellige diametre uafhængige af hinanden. Det lille kammer i hovedcylinderen fodrede det store par stempler, og det store kammer blev delt af det lille par og baghjulsbremserne.

Under dette system opgraderede GAZ, uden at ændre det overordnede design, bilens suspension betydeligt. På grund af brugen af ​​øvre håndtag og en stiver med et skift fremad og indad i den øvre ende af kongetappen, dukkede en vigtig egenskab af kontrol op - hjulet. Ved langsommere hastigheder resulterede dette i tungere styring, især i fladt terræn, da indsatsen ikke kun krævede at dreje hjulet, men i det væsentlige løfte hele hjørnet af bilen på grund af hjulblokering. Men ved høje hastigheder over 100 km / t forsvandt fænomenet "backlash" af rattet, og desuden kompenserede kingpin-hjulet for bilens rulle i sving. De længere nedre kontrolarme bidrog også til skiftet til 205/70R14 radial-type slangeløse dæk i stedet for 7,35-14 diagonaldæk.

For AZLK-2140 viste bremsesystemet sig at være mere end godt, endda overflødigt. Men på produktionsstadiet af den tidlige GAZ-3102 (1981-1984) vil det være hende, der bliver den "femte af Achilleus", på grund af hvilken den vil blive forsinket, og derefter den fulde lancering af bilen som en udskiftning af GAZ-24 vil ikke finde sted. Synderen vil være kvaliteten af ​​det forarbejdede metal på bremseskiverne. En enkelt bremseskive blev meget hurtigt overophedet, hvilket fik den til at "køre", hvilket førte til betydelige ulykker i tidlige biler. Problemet blev så håndgribeligt, at der blev skrevet om det selv i den officielle sovjetiske presse. I betragtning af den enorme afvisningsrate måtte en tilstødende producent i Kineshma omgående forfine designet. Og for eksisterende maskiner blev der udviklet en "midlertidig" ordning. Efter at have forladt det hydrauliske drev fra 3102 med en vakuumforstærker, rørledninger, en "troldmand" af bagbremserne, blev affjedringens knogle (tværgående vinkel på tappen) "hurtigt" modificeret for at bevare de lange håndtag og derved den radiale slidbane. Alt andet - de øverste håndtag, stiveren og den lodrette trapezformede stangende (i 3102 blev den vippet), blev taget fra GAZ-24 med en forreste tromlebremse, men med fungerende bremsecylindre reduceret til 25 mm foran og op til 22 mm bagtil. GAZ-3102 med forreste tromlebremser er blevet så almindeligt, at det er beskrevet detaljeret i den første udgave af den tekniske beskrivelse og vedligeholdelse. [otte]

I 1984 løste Kineshma endelig problemet med defekte bremseskiver. Efter aldrig at have modtaget den eftertragtede kvalitet af metallet, måtte anlægget bruge et mere pålideligt design af ventilerede skiver. Denne foranstaltning kræves for at øge det forreste spor, modificere bremseskjoldet og knoglestiften og kompensere for det bagerste spor med en afstandsholder mellem hjulet og tromlen. Til gengæld krævede den tykkere bremseskive, at kaliberen blev tilpasset med et tilsvarende 10 mm afstandsstykke. Kun dette system er allerede blevet masseproduceret, ikke til massen GAZ-3102, men til en begrænset strøm på 3 tusinde biler. Men det "midlertidige" tromlesystem viste sig at være mere egnet end nogensinde til massen GAZ-24-10. Under "indbruddet" afslørede GAZ mange klager over "Moskva" hovedbremsecylinderen og besluttede at udvikle sin egen fælles for GAZ-3102 og GAZ-24-10. Med mere pålidelige manchetter og pumpekapacitet (samt en prop foran, der tillader reparation uden at afmontere hele samlingen). Dette gjorde det muligt at returnere 32 mm forbremsecylindre fra GAZ-24 og bruge 28 mm bagcylindre i stedet for 22 mm. Separate GAZ-24-10-051 biler, eksportmodifikationer samt GAZ-24-34 catch-ups kunne udstyres med skivebremser fra GAZ-3102.

Salon

Den anden del af moderniseringen påvirkede bilens interiør. Arkitekturen af ​​GAZ-3102 blev taget som grundlag , inklusive justerbare ortopædiske sæder med nakkestøtte, en bageste sofa med en lavere profil, mere bekvemme komfortattributter i form af en elektrisk opvarmet bagrude i stedet for et komplekst varme- og ventilationssystem. Bilen modtog en affjedret speederpedal i stedet for en gulvpedal, ratstammekontrolgreb til retningsvisere og en forrudevasker og mange andre kontroller. I spidsen var en separat kombination af instrumenter og et speedometer med kegleformede briller. Konsollen på GAZ-3102 var lavet af sikkerhedspolyurethanskum strakt over en metalbase, som blev leveret af Syzran. Som i tilfældet med skivebremser førte underbemanding og aflivning til, at GAZ omgående var nødt til at udvikle sin egen konsol til GAZ-24-10. I denne periode blev plastisk vulkanisering bredt indført. I betragtning af den mere "økonomiske" status for GAZ-24-10 blev det besluttet at udvikle deres egen konsol. Nogle biler i overgangsserien havde oprindeligt det rigere interiør fra 3102, med velourbetræk og et "højt" panel fra 3102. Dette blev senere en egenskab af den såkaldte. forbedret konfiguration GAZ-24-10-051. Til de fleste biler blev der brugt konventionelle stoffer med læderrør. Taxa GAZ-24-11 havde en fuldstændig læderbetræk.

Eksteriør

Spørgsmålet om udseendet af GAZ-24-10 var det mest kontroversielle af alle. Hvis installationen af ​​døre fra 3102 med forsænkede greb og fraværet af hjørneventiler straks blev aftalt, så blev designet af for- og bagsiden genstand for den mest livlige debat. På den ene side blev der givet en klar instruktion "fra oven", der forbød masseproduktion af 3102. På den anden side havde GAZ-24 karosserierne passeret milliongrænsen i midten af ​​1980'erne, og deres slitage var et spørgsmål om tid. Samtidig blev GAZ-3102-frimærkerne forberedt til masseproduktion faktisk ikke brugt på grund af den lille serie af sidstnævnte. En anden ting havde også en effekt: det var tydeligt for designerne bedre end nogen anden, at bilen allerede var forældet, og på trods af den "anden vind" i form af GAZ-24-10, udskiftningen af ​​både Volga i lyset af projektet 3103/3104/3105 var et spørgsmål om tid. Derfor blev det besluttet at slå to fluer med ét smæk. Lad den "midlertidige" GAZ-24-10 i den gamle krop, indtil stemplerne er helt slidte, og "skift" den så ind i kroppen fra GAZ-3102. Forresten skete dette, og GAZ-31029 , som dukkede op i 1992, var den anden hybrid af transportøren Volga og GAZ-3102.

Derudover havde den vellykkede optræden af ​​GAZ-24 i midten af ​​1980'erne ikke mistet sin appel. Det blev besluttet at modernisere det ved at forenkle det. Navnepladerne blev fjernet fra vingerne, kromlisten (som fremkaldte korrosion) blev fjernet fra bagagerummets kant, hugtænderne, der blev tilføjet i 1977, blev fjernet fra kofangerne, og parkeringslyset blev fjernet fra ventilationsbeklædningen på den bagerste søjle. For samtidig at understrege den nederste "kaste" af bilen og tilskrive den den etablerede mode, blev spejle, vinduesviskere og frontglaspropper også lavet i sort. På grund af bevarelsen af ​​kroppen af ​​GAZ-24 forblev eksternt belysningsudstyr stort set det samme, kun forlygterne ændrede sig lidt. Positionslysene, som tidligere var i separate sidelys, flyttede til hovedlygten, og sidelysene blev fjernet. Separat placerede røde reflekser blev fjernet fra bagpanelet, i stedet for dem var der indbygget reflekser i baglygterne. "Aerodynamiske" hjulkapsler var af to typer: standard plast eller forkromet med sort emalje (fra GAZ-3102). Den sidste funktion var fronten i form af et sort plastikgitter. I modsætning til populær tro er selve grillen ikke en funktion af GAZ-24-10. Siden slutningen af ​​1970'erne har den været sat på eksportbiler til Benelux-landene, med Peugeot dieselmotorer. Samtidig blev versioner af GAZ-24 med det gamle, forkromede gitter bevaret, men blev installeret sjældnere. Dette sammen med radialdæk og et bredere spor ændrede udadtil mærkbart bilens udseende, tættere på den mode, der allerede har forladt USA (se Muscle car ). Fornyelsesprocessen blev fuldstændig afsluttet i 1987, da GAZ-24-12 stationcar blev installeret på transportøren.

Ændringer

• GAZ-24-10 er den grundlæggende sedan.
• GAZ-24-11 - taxa, med en kropstype " sedan ".

• GAZ-24-12 - stationcar baseret på GAZ-24-10 [9] [10] . Produceret fra 1987 til 1992. Den blev designet til at erstatte Volga GAZ-24-02 . På basis af GAZ-24-12 blev GAZ-24-13 produceret - en ambulance med en kapacitet på 4 + 1 (på en båre) og en GAZ-24-14 passager- og fragttaxi omdannet til AI -76 benzin [11] . GAZ-24-12 blev erstattet af en stationcar baseret på GAZ-31029  - GAZ-31022 .
• GAZ-24-13 - ambulance, med en stationcar krop.
• GAZ-24-34  - "højhastighedsbil" eller "følgebil" (uofficielt kaldte bilfabriksarbejdere og almindelige mennesker det "indhentning" eller "gal").

Den erstattede GAZ-24-24 , den blev masseproduceret fra 1985 til 1993.

• GAZ-24-17 - en taxa med en motor, der kører på flydende gas.
• GAZ-24-60 - tropisk version (tørt og fugtigt klima).

Noter

1. ↑ NYHEDER, BEGIVENHEDER, FAKTA - Oktober 1986 - Arkiv bag rattet . www.zr.ru _ Hentet: 24. september 2022. (ubestemt)
2. ↑ V. Reutov. GAZ-24-10 familie . Bag rattet , nr. 4, 1988 (april 1988). Hentet 7. januar 2020. Arkiveret fra originalen 26. marts 2018. (ubestemt)
3. ↑ Driving magazines 1985-1992 inklusive, indsamling af statistikker om produktionen af ​​personbiler i USSR
4. ↑ Interview, "Historien om GAZ-24 Volga" 25/12/2010
5. ↑ Der var hyppige tilfælde, hvor en motor blev omdannet til en anden motor ved at fræse topstykkets overflade eller omvendt med en ekstra pakning med den tilsvarende udskiftning af stænger og indstille tændingstidspunktet.
6. ↑ Bil "Volga" GAZ-24-10 Reparationsmanual, Innovative Scientific and Technical Association of Fund for Inventive Activities, Moskva, 1985
7. ↑ Det antages fejlagtigt, at alle GAZ-3102'ere produceret i USSR havde ZMZ-4022.10. Faktisk forårsagede udseendet af en enklere og mindre lunefuld motor en vis efterspørgsel, især uden for store byer - og siden 1986 er ZMZ-402.1 blevet installeret på 3102 i små partier. Samtidig forblev ZMZ-4022.10 hovedmotoren: det var præcis den "højeste" konfiguration - blok 4022, K-151 karburator. Traditionen vil fortsætte på alle 3102 indtil 1997
8. ↑ Bil GAZ-3102 "Volga": Enhed, tech. vedligeholdelse og reparation. Prosvirin A.D., Gor A.I., Dekhtir B.A. og etc.; Moskva, "Transport", 1984.
9. ↑ GAZ-24 Volga - foto, egenskaber, pris på GAZ-24 Volga . Hentet 4. september 2014. Arkiveret fra originalen 3. september 2014. (ubestemt)
10. ↑ GAZ-24-10 - Encyklopædi af magasinet "Bag rattet" . Hentet 18. juni 2022. Arkiveret fra originalen 7. juni 2022. (ubestemt)
11. ↑ GAZ 24-10 Volga '1986-92 . Dato for adgang: 4. september 2014. Arkiveret fra originalen 4. september 2014. (ubestemt)

Links