| SAS Flight 751 Miracle ved Gottrehr | |
|---|---|
| Konsekvenser af ulykken | |
| Generel information | |
| datoen | 27. december 1991 |
| Tid | 08:51 CET |
| Karakter | Nødlanding |
| årsag | Overflod af motorer som følge af isindtrængen, hvilket førte til deres ødelæggelse |
| Placere | Gottrera ( Norrtälie , Uppland ), Stockholms amt ( Sverige ) |
| Koordinater | 59°46′06″ s. sh. 018°07′55″ Ø e. |
| død | 0 |
| Sårede | 92 |
| Fly | |
| Forulykkede fly 6 måneder før ulykken | |
| Model | McDonnell Douglas MD-81 |
| Flyets navn | Dana Viking |
| Flyselskab | Scandinavian Airlines System (SAS) |
| Afgangssted | Stockholm-Arlanda , Stockholm ( Sverige ) |
| Mellemlandinger | Kastrup , København ( Danmark ) |
| Bestemmelsessted | Warszawa ( Polen ) |
| Flyvningen | SK751 |
| Tavlenummer | OY-KHO |
| Udgivelses dato | 16. marts 1991 (første flyvning) |
| Passagerer | 123 |
| Mandskab | 6 |
| Overlevende | 129 (alle) |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
MD-81-ulykken ved Gottrehr (også kendt som Katastrofen ved Gottrehr og Miraklet ved Gottrehr ) var en luftfartsulykke, der fandt sted fredag den 27. december 1991 . McDonnell Douglas MD-81 passagerflyet Scandinavian Airlines System (SAS) lavede et rutefly SK 751 på ruten Stockholm - København - Warszawa , men kun 1,5 minut efter start svigtede begge motorer, hvilket resulterede i, at besætningen blev tvunget til at foretage en nødlanding i udkanten af skoven nær landsbyen Gottrery i provinsen Uppland . Ved landing kollapsede flyet i tre dele, men ingen af de 129 personer om bord (123 passagerer og 6 besætningsmedlemmer) døde; 92 af dem fik skader af varierende sværhedsgrad.
Ulykken er også kendt i medierne som Julmiraklet ( svensk: Julmirakel ).
McDonnell Douglas MD-81 (registreringsnummer OY-KHO, fabrik 53003, serienummer 1844) blev frigivet i 1991 (den første flyvning blev foretaget den 16. marts). Den 10. april samme år blev det overført til Scandinavian Airlines System (SAS) , hvor det fik navnet Dana Viking . Drevet af to Pratt & Whitney JT8D-217C turbojetmotorer . På ulykkesdagen gennemførte han 1272 start- og landingscyklusser og fløj 1608 timer [1] [2] .
Flyet blev fløjet af en erfaren besætning, hvis sammensætning var som følger:
Fire stewardesser arbejdede i flyets kabine .
Om aftenen den 26. december 1991 opererede en McDonnell Douglas MD-81 OY-KHO flyvning SK 1606 Zürich -Stockholm, og om morgenen den 27. december skulle den operere flyvning SK 751 Stockholm-København-Warszawa. Der var 6 besætningsmedlemmer og 123 passagerer om bord, mens besætningschefen med vilje (af vane) lod cockpitdøren til kabinen stå åben. Efter anmodning fra luftfartøjschefen blev flyet behandlet med anti-isningsvæske inden start. Han inspicerede derefter overfladerne og anmodede om, at proceduren blev gentaget, hvilket blev foretaget kl. 0830 CET. Ved behandling af flyet blev der brugt 850 liter opløsning [3] .
08:47 CET lettede fly SK 751 fra bane 08 i Stockholm-Arlanda Lufthavn.
25 sekunder efter takeoff, da flyet var i en højde af omkring 350 meter, mærkede alle kraftige vibrationer og stød og hørte knald komme fra siden af motor nr. 2 (højre) [3] . Da han indså, at der var en stigning , reducerede PIC'en motorens fremdrift. Men ved 76 sekunders flyvning, da liner befandt sig i omkring 900 meters højde, standsede motor nr. 2, og efter få sekunder stoppede motor nr. 1 (venstre) også. Piloterne kontaktede Stockholms lufthavn og anmeldte hændelsen om bord, hvorefter radioen blev afbrudt på grund af manglende strømforsyning. Da man forsøgte at genstarte motor nr. 1, brød den i brand, så ved 91 sekunders flyvning blev brandslukningssystemet aktiveret [3] .
Den berømte håndboldspiller Thomas Svensson fra det svenske landshold fløj på denne flyvning .
Jeg tog mine høretelefoner af. Og jeg indså, at jeg snart ville dø .
Originaltekst (svensk)[ Visskjule] Jeg tog af mig hörlurarna. Och insåg att jag just skulle dö [4]I kabinen var dengang Per Holmberg ( svensk. Per Holmberg ) - en 46-årig pilot fra flyselskabet SAS (FAC), der fløj som passager. Da han gennem den åbne dør så, at hans kolleger var i problemer, løb Holmberg ind i cockpittet og tilbød sin hjælp. På kommando af kommandøren tændte han for hjælpekraftenheden for at levere strøm til hjælpeudstyret, og da han passerede en højde på 420 meter, hjalp han med at forlænge klapperne . I omkring 350 meters højde var klapperne helt udstrakte. Først forventede piloterne at vende tilbage til Stockholm, men da de indså, at der ikke var højde nok til manøvren, begyndte de at lede efter et passende sted til en nødlanding. PIC besluttede at lande i udkanten af skoven. 08:51:10 CET, med en hastighed på 193 km/t, styrtede flight SK 751 ind i trætoppene i en formation, mens dens højre vinge blev revet af. Derefter drejede foringen til højre, og efter et par sekunder styrtede den ud på kanten, hvor den blev slæbt hen ad jorden i en strækning på 110 meter. Flykroppen kollapsede i 3 dele, flybrændstof begyndte at strømme ud af tankene, men der var ingen brand [3] .
Som følge af flystyrtet blev 25 personer alvorligt såret, det samlede antal sårede var 92 personer. Piloterne Rasmussen og Holmberg mistede bevidstheden, Holmberg fik et brækket kraveben. Før flyvningen varmede PIC kabinen mere op end normalt, så passagererne tog deres ydertøj af, og nu, da de var letpåklædte, befandt de sig i kulden. Ingen af de 129 personer i flyet døde dog.
Folk gik i kulden uden frakker, nogle uden sko. De skreg og lo og krammede folk, de ikke kendte. De to unge par besluttede at blive gift og gjorde det inden for seks måneder efter ulykken. Mange er blevet bange for at flyve med fly. Andre er blevet mere forsigtige. Nogle blev syge. For mange var flystyrtet i Gottrehr livsændrende .
Originaltekst (svensk)[ Visskjule] Människor gick omkring i kylan utan ytterkläder, en del utan skor. De grät, skrattade og kramade om folk de intet følte. Två unga par bestemte sig for att gifta sig og gjorde det inden for et halvår efter kraschen. Flera blev flygrädda. Andre mere foriktiga. Negra blev sjukskrivna. For mange innebar flygolyckan i Gottröra att deres liv forandredes.Den svenske havarikommission (SHK) var i gang med en undersøgelse af årsagerne til ulykken på flyvning SK 751 .
Den endelige rapport om undersøgelsen blev offentliggjort den 20. oktober 1993.
Ifølge rapporten var ulykken forårsaget af SAS ( eng. Ulykken var forårsaget af SAS ), luftfartsselskabet [3] . Det blev konstateret, at begge motorer virkelig begyndte at stige, årsagen til, at der var indtrængen af en stor mængde is fra de iskolde vinger. Jordbesætningerne var ude af stand til at fastslå tilstedeværelsen af is på vingerne på grund af dens høje gennemsigtighed [3] , fordi SAS-teknikere ikke havde stiger til at inspicere vingen fra oven. Fly af denne model har en disposition for dannelsen af is, i forbindelse med hvilken virksomheden " McDonnell Douglas " i 1985 sendte instruktioner til flyoperatører om dette. Også den 14. oktober 1986 udsendte hun instruktioner til operatører om teknikken til håndtering af gennemsigtig is, som anvendes af Finnair . SAS traf dog ikke passende foranstaltninger [5] .
En anden væsentlig faktor i ulykken var ATR-systemet ( Automatic Thrust Restoration ), designet til at rette op på de amerikanske piloters fejl, som reducerer motorkraften, når de letter over boligområder. I nogle tilfælde blev trykket reduceret nok til at forårsage en stall . Systemet blev introduceret på McDonnell Douglas-fly kort før SK 751-ulykken, og SAS blev ikke underrettet om dets tilstedeværelse [3] . I det 39. sekund af flyvningen, da PIC'en sænkede motorkraften som reaktion på stigningen, genoprettede dette system det igen, hvilket piloterne ikke kendte til.
Stockholm-Arlanda lufthavns tjenester var ikke i stand til at rydde overfladen af vingerne fra gennemsigtig is, da de ikke kunne se den. Efter start fløj en stor mængde is af vingerne og ramte motorerne, hvor den beskadigede første trins kompressorblade. Trykfaldet i første fase forårsagede stigningen. Besætningens korrekte handlinger, som reducerede motorernes fremdrift, blev annulleret af det automatiske system. Som et resultat opstod der ødelæggelse og derefter en brand i motorerne [5] .
SHK konkluderede, at piloterne handlede strengt i overensstemmelse med gældende regler og derfor var uskyldige. Per Holmbergs handlinger, der kom ind i cockpittet, blev anerkendt som en overtrædelse af instruktionerne, men det blev konkluderet, at han havde en positiv indflydelse på udviklingen af situationen [5] .
Flight SK 751 hos SAS Airlines eksisterer stadig, men dens rute er ændret til København-Warszawa, og Bombardier CRJ900 flyver på den .
SAS Flight 751's styrt er omtalt i sæson 10 af den canadiske dokumentar-tv-serie Air Crash Investigation i afsnittet Tricky Ice . Samtidig er flyet i den fejlagtigt opført som McDonnell Douglas DC-9 , og ikke MD-81 .
| |
|---|---|
| |
| |