| Katastrofe i Bugulma | |
|---|---|
| An-24 fra Tatarstan Airlines | |
| Generel information | |
| datoen | 26. november 1991 |
| Tid | 05:02 |
| Karakter | Glasur |
| årsag | Besætningsfejl |
| Placere | Bugulma lufthavn ( TASSR , RSFSR , USSR ) |
| Koordinater | 54°38′41″ s. sh. 52°47′34″ Ø e. |
| død |
|
| Fly | |
| Model | An-24RV |
| Flyselskab | Aeroflot |
| Afgangssted | Nizhnevartovsk |
| Mellemlandinger | Roschino , Tyumen |
| Bestemmelsessted | Bugulma |
| Tavlenummer | CCCP-47823 |
| Udgivelses dato | 1971 |
| Passagerer | 37 |
| Mandskab | fire |
| død | 41 (alle) |
An-24-styrtet i Bugulma er en luftfartsulykke, der fandt sted tirsdag den 26. november 1991 i Bugulma ( TASSR , RSFSR , USSR ) med An-24RV-flyet fra Kazan-eskadronen, som et resultat af hvilket 41 mennesker døde.
An-24RV med halenummer 47823 (fabrik - 17307204) blev produceret af Antonov-fabrikken i 1971 [1] .
Flyet gennemførte en charterflyvning fra Nizhnevartovsk til Bugulma med den sidste mellemlanding i Tyumen , mens oliemændene var på vagt. Den blev styret af dens besætning, som bestod af kommandør (FAC) Ya. F. Gasanov , andenpilot Yu. A. Epanchintsev og flyveingeniør P. P. Lomonosov . Steward R. V. Grigoriev arbejdede i kabinen . Ifølge den meteorologiske prognose sendt til besætningen, en vestlig vind på 9 m/s med vindstød på 15 m/s, stratus og cumulonimbus skyer 120-300 meter høje, tåge, vandret sigtbarhed på 800 meter blev forventet i Bugulma, lodret - 80 meter. Besætningen blev også advaret om kraftig isdannelse i skyerne og nedbør [1] .
Flyveturen til Bugulma forløb uden nævneværdige bemærkninger, og da man nærmede sig lufthavnen, efter at have modtaget tilladelse, begyndte besætningen at stige ned. Men efter at have overtrådt RLE og glemt advarslen, tændte besætningen ikke i første omgang anti-isningssystemet (POS) . Først i en højde af 1100 meter blev POS på indgangsstyreskovlene og luftindtag tændt . Yderligere, i 900 meters højde, gik isalarmen, men besætningen slog ikke vinge- og halealarmen til [1] .
Som instrueret af flyvelederen blev landingsindflyvningen udført langs landingskursen 192° og i henhold til RSP + OSP -systemet , og andenpiloten udførte lodsningen på dette stadium. 11 kilometer fra lufthavnen, i 400 meters højde, gik besætningen ind på glidebanen og bad om tilladelse til at lande. Afsenderen gav dem denne Tilladelse, og videresendte ogsaa det faktiske Vejr, men angav ikke samtidig om mulig Isning. Efter at have fået tilladelse til at lande, udvidede besætningen i en højde af 400 meter klapperne til 15 °. Dernæst skulle flymekanikeren have undersøgt overfladen af stabilisatoren, men det gjorde han ikke og så ikke, at den var dækket af is. Derefter, efter at have nærmet sig indgangen til glidebanen, forlængede besætningen klapperne til landingspositionen (30°), og overtrådte derved AFM for operationer under isforhold og med POS slukket [1] .
Ruteflyet nærmede sig DPRM 45 meter over glidebanen, men afsenderen advarede ikke piloterne om dette og instruerede dem ikke i at afbryde landingen og gå rundt . Da der var 3500 meter tilbage til enden af landingsbanen , blev flyet med en konstant hastighed på 220 km/t af besætningen indført i zonen med tilladte afvigelser i kurs og højde. 2600 meter fra enden af banen blev pitch -ubalancen dog forstyrret, da elevatoren begyndte at afvige mere og mere på grund af isdannelse. Også 1700 meter fra landingsbanen begyndte ruteflyet at drive til højre, og 1400 meter fra landingsbanen gik det ud over de tilladte grænser, mens det faldt med en lodret hastighed på 7 m/s [1] .
Da flyvelederen så en så betydelig lateral afvigelse, gav flyvelederen kl. 05:01:26 kommandoen til besætningen om at gå rundt. I selve cockpittet gik der en alarm om at passere beslutningshøjden , hvorefter luftfartøjschefen efter 5 sekunder gav kommandoen til andenpiloten, som styrede flyet, om at gå rundt. Han trak rattet mod sig selv, og motortilstanden blev øget til start, hvorefter flyet, der var faldet til en højde af 60 meter, gik i stigning. Flapperne fortsatte dog samtidig med at forblive i landingspositionen, hvilket resulterede i, at den vandrette hale var i superkritiske negative angrebsvinkler . Rattet begyndte spontant at bevæge sig væk fra sig selv (for at dykke), og andenpilotens forsinkede handlinger, eller hans skarpe pilotering, førte til, at den iskolde elevator afveg hele vejen ned, hvilket igen førte til næsesænkning og flyet gik i et skarpt dyk. Der var en negativ overbelastning, og tilbagetrækningen af flyet fra et sådant dyk kræver en betydelig indsats. Den lave højde og den deraf følgende mangel på tid gjorde det imidlertid umuligt for piloterne at redde situationen [1] .
05:02:00, med en hastighed på 260 km/t i en vinkel på 70-80 °, styrtede An-24 i jorden 802 meter efter enden af landingsbanen og 598 meter til højre for sin akse, hvorefter det faldt fuldstændigt sammen. Der var ingen brand, men alle 4 besætningsmedlemmer og 37 passagerer om bord blev dræbt [1] .
Årsagen til katastrofen var besætningens overtrædelser af kravene i NPP GA-85 og RLE for An-24-flyet under flyvninger under isforhold, udtrykt i:
Besætningens forsømmelse af RLE-anbefalingerne kan forklares med, at de i sidste fase af flyvningen reducerede deres effektivitet betydeligt og derfor glemte den forudsagte isdannelse, ikke var opmærksomme (i døgnets timer i instrumentflyvningen og i mørke uden for cockpitrummet) til tilstedeværelsen af is på vinduesviskerne , undersøgte ikke den vandrette hale med belysning af en speciel forlygte for at vurdere tilstanden af dens forkant, tillagde ikke det nuværende RIO-3-lys betydning signalering. Det kan også antages, at manglende overholdelse af RLE's anbefalinger er forbundet med en analfabetvurdering af besætningens vejrforhold, manglende ordentlig interaktion og gensidig kontrol i besætningen.
- [1]
| |
|---|---|
| |
| |