| B-45 Tornado | |
|---|---|
| B-45C | |
| Type | strategisk bombefly |
| Udvikler | nordamerikansk luftfart |
| Fabrikant | nordamerikansk luftfart |
| Den første flyvning | 17. marts 1947 |
| Start af drift | 1948 |
| Slut på drift | 1959 |
| Status | trukket ud af tjeneste |
| Operatører |
United States Air Force Royal Air Force |
| Års produktion | 1948-1951 |
| producerede enheder | 143 |
| Enhedspris | 1,1 millioner USD (i dag 9,6 millioner USD) |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Den nordamerikanske B-45 Tornado ( eng. North American B-45 Tornado ) er et tidligt amerikansk jet strategisk bombefly designet og fremstillet af North American Aviation i 1940'erne og 1950'erne. Det udmærker sig ved at være det første operationelle jetdrevne bombefly bestilt af det amerikanske luftvåben , såvel som at være det første flermotorede jetbombefly i verden til at udføre lufttankning .
B-45 kom til på initiativ af det amerikanske krigsministerium , som under Anden Verdenskrig annoncerede en konkurrence om at udvikle et jetdrevet bombefly, der konkurrerede med Nazitysklands jetbombefly , såsom Arado Ar 234 Blitz . Efter en konkurrencedygtig gennemgang af de indsendte optioner udstedte krigsministeriet en kontrakt til North American om udvikling af den foreslåede option, som fik navnet NA-130; 8. september 1944 begyndte arbejdet med at bygge tre prototyper . Programmet blev dog skrinlagt på grund af nedskæringer i forsvarsbudgettet efter krigen, men genvandt betydning på grund af voksende spændinger mellem USA og Sovjetunionen . Den 2. januar 1947 modtog North American en bombeflykontrakt, som blev betegnet B-45A. 17. marts 1947 var den første flyvning af en af prototyperne.
Kort efter indtræden i tjeneste den 22. april 1948 blev piloter fra de tidlige B-45'ere bekymrede over tekniske problemer, især motorernes dårlige pålidelighed. Luftvåbnet besluttede, at dette fly med fordel kunne bruges i Koreakrigen ; B-45 blev brugt i denne krig til både bombning og luftrekognoscering . Den 4. december 1950 fandt den første vellykkede aflytning af en jetbomber af et jetjager sted, da en RB-45C blev skudt ned af en sovjetisk MiG-15 over Kina.
I begyndelsen af 1950'erne blev 40 B-45'ere kraftigt modificeret til at kunne bevæbnes med atomvåben ; til disse formål blev deres forsvarssystemer forbedret, og deres brændstoftanke blev udvidet for at øge overlevelsesevnen og rækkevidden.
B-45 bombeflyet og RB-45 rekognosceringsflyene tjente i US Air Force Strategic Command fra 1950 til 1959 i stort antal; Luftvåbnet trak de sidste eksempler tilbage til fordel for den mere avancerede Convair B-58 Hustler , et tidligt supersonisk bombefly. I sine bedste år blev B-45 et vigtigt element i USA's forsvarsstrategi, idet den i flere år i begyndelsen af 1950'erne udførte den strategisk vigtige mission med nuklear afskrækkelse , hvorefter Tornado hurtigt blev erstattet af den større og mere rummelige Boeing B- 47 Stratojet . Tornadoen blev også adopteret af Royal Air Force og opereret fra baser i Storbritannien , hvor den gentagne gange blev brugt til at flyve over Sovjetunionen på forskellige rekognosceringsmissioner. RAF betjente B-45 indtil vedtagelsen af dets egendesignede bombefly, oprindeligt den engelske Electric Canberra .
Oprettelsen af det, der blev B-45 bombeflyet, blev ansporet af en anmodning udstedt af det amerikanske krigsministerium under Anden Verdenskrig. I denne periode dukkede der konstant nye luftfartsteknologier op, og USA søgte at følge med i den seneste udvikling og anvende dem på sine militære styrker. Alarmeret over forekomsten i Tyskland af jetbombefly som Arado Ar 234 udsendte det amerikanske krigsministerium en anmodning om at designe og bygge en ny familie af jetbombefly. I oktober 1944 udsendte United States Army Air Forces en liste over krav til dette bombefly; Den 17. november 1944 blev dette lettet ved udstedelsen af et officielt krav om behovet for at producere et sådant fly uden for Tyskland.
Kravene omfattede mere end blot jetmotorer; flyet skulle have en totalvægt på 80.000 pund (36.287 kg) til 200.000 pund (90.718 kg), hvilket vægtmæssigt på det tidspunkt ville gøre det til et let bombefly ( let bombefly ). North American Aviation besluttede at udvikle deres egen version, som fik den interne betegnelse NA-130. Denne mulighed, som var blandt de konkurrencedygtige tilbud fra andre firmaer, blev godkendt ved statslig ordre. Den 8. september 1944 begyndte virksomheden produktionen af tre prototyper baseret på NA-130. Ifølge luftfartshistorikerne Bill Gunston og Peter Gilchrist blev NA-130 set som "et konventionelt jetdrevet bombefly ... verdens første effektive jetbombefly, tilfældet med det rigtige fly på det rigtige tidspunkt."
Afslutningen på krigen førte snart til aflysning af nogle og forsinkelse af andre. I 1946 tvang voksende spændinger med Sovjetunionen den amerikanske hærs luftstyrker til at give topprioritet til udvikling og produktion af jetbombefly. Midt i 1946 var XB-45 og dens rival Convair XB-46 næsten komplette; mens Boeing B-47 Stratojet og Martin XB-48 kun var i udviklingsstadiet, og det blev erkendt, at de ville tage mindst yderligere to år at færdiggøre. Således valgte US Army Air Force de to første designs. B-45 viste sig at være overlegen i design; nemlig arbejdet med projektet var på et mere fremskredent stadium end konkurrenterne, og det var også erkendt, at projektet ville blive billigere. Som følge heraf blev der den 2. januar 1947 underskrevet en kontrakt om øjeblikkelig produktion af B-45. Tidlige fly, afhængig af udstyret, blev kombineret i 5 lette bombeflygrupper og 3 lette rekognosceringsgrupper. På trods af ubestridelig troværdighed blev B-45 generelt betragtet som lidt mere end et midlertidigt fly, fordi mere avancerede designs, nemlig B-47, tog længere tid at bygge.
Efter færdiggørelsen af konstruktionen af den første prototype på det nordamerikanske anlæg i Inglewood , blev den leveret af jorden i adskilt form til Muroc Air Force Base ( Muroc Field ), hvor den blev samlet igen og forberedt til flyvetest. Den 17. marts 1947 foretog den første prototype, styret af George Krebs og Paul Brewer, sin jomfruflyvning. Gunston og Gilchrist bemærkede, at flyvetestprogrammet var fyldt med tekniske problemer og tilbageslag, hvoraf det mest dramatiske var tabet af den første prototype, der dræbte to piloter; på trods af disse problemer, på grund af politisk pres på programmet, blev den næste prototype hastet ind, og arbejdet fortsatte i et hektisk tempo for at producere et brugbart fly. Udviklingen og flyvetestningen af den konkurrencedygtige B-47 viste dog for det meste positive resultater, og denne nyhed satte spørgsmålstegn ved produktionen af flyet; behovet for og fremtiden for B-45 blev mere og mere usikkert. I midten af 1948 stillede US Air Staff åbent spørgsmålstegn ved dets værdi; kort derefter reducerede præsident Trumans budget luftvåbnets udgifter, hvilket førte til beslutningen om at skære B-45-produktionen ned til 142 fly.
I 1950 tvang yderligere budgetnedskæringer Aircraft and Weapons Board til at annullere 51 af de 190 bestilte fly. Aflysningen af disse 51 fly blev annonceret den 7. januar 1949. 96 fly blev leveret fra februar 1948 til juni 1949. Adskillige modifikationer af B-45x blev foreslået af North American, hvoraf nogle blev bygget og taget i brug. Mens konceptet B-45B, som var udstyret med et radarstyret ildkontrolsystem , aldrig blev bestilt , var den mere avancerede B-45C efterspurgt. Denne variant indeholdt et forstærket skrog, ekstra tiptanke for større brændstofkapacitet og kraftigere General Electric J47-13 ( eller -15 ) turbojetmotorer , såvel som andre forbedringer; men af de 43 bestilte blev 10 bygget, de resterende 33 blev omdannet til RB-45C'er. Måske den vigtigste var modifikationen af RB-45C, designet til rekognoscering, men uden mulighed for bombning. Disse blev leveret 33 enheder.
B-45 blev senere erstattet af den supersoniske Convair B-58 Hustler .
Tidlige B-45 besætninger led af konstante motorproblemer, som sammen med mange andre mindre mangler underminerede bombeflyets troværdighed. Den genvandt dog meget af sin troværdighed, da USA besluttede at gå ind i Koreakrigen i 1950. I den krig beviste B-45 værdien af både bombeflyet og rekognosceringsversionerne af flyet. Den massive udsendelse af det amerikanske militær til kampen på den koreanske halvø udsatte NATO -styrkernes sårbarhed i Europa for et muligt sovjetisk angreb; forståelsen af dette var en væsentlig medvirkende faktor til luftvåbnets beslutning om B-45'erens skæbne. Tornadoen, som de fleste efterkrigsbombefly, kunne bære både atombomber og konventionelle bomber. Udviklingen af våbenteknologi har ført til en betydelig reduktion i vægten og størrelsen af det amerikanske atomarsenal, hvilket har gjort det muligt for små fly såsom B-45 at udføre atomangreb, selvom sådanne missioner oprindeligt var begrænset til brugen af tunge bombefly. Pludselig blev en lille flåde af B-45x'er af stor betydning som en nuklear afskrækkelse.
Den 4. december 1950 fandt den første vellykkede aflytning af en jetbomber af et jetjager sted, da MiG-15 piloten Alexander F. Andrianov skød en RB-45C ned i himlen over Kina.
Kaptajn Charles McDonough var den eneste i besætningen på fire, der formåede at springe ud i faldskærm, selvom han menes at være blevet dræbt, mens han blev tilbageholdt af kineserne eller russerne. På grund af fjendtligheder, hvor USA og Kina var på forskellige sider, og på grund af den iboende delikatesse omkring sådanne missioner, forbliver meget af informationen omkring denne flyvning og lignende efterretningsaktiviteter hemmeligholdt.
Operation Fandango, nogle gange omtalt som Operation Backbreaker, indebar modifikation af fly til nukleare missioner. Derudover blev 40 B-45x tildelt programmet for at udstyre det nye beskyttelsessystem og yderligere brændstoftanke. På trods af et betydeligt forandringsprojekt og fortsatte problemer med tidlige motorer, begyndte B-45'ere i atomvåbenbærervarianten at ankomme til Storbritannien allerede i maj 1952, og indsættelsen af 40 fly blev afsluttet i midten af juni. Omkring dette tidspunkt begyndte RB-45'er fra 323. Strategic Reconnaissance Squadron at ankomme til Japan for fælles missioner med den 91. Strategic Reconnaissance Squadron, som supplement til Anden Verdenskrigs stempeldrevne RB-29'er , der var lette mål for nordkoreanske MiG'er . RB-45'erne leverede værdifuld efterretning gennem resten af Koreakrigen, på trods af det begrænsede antal fly til rådighed.
RB-45'erne fløj mange missioner i dagtimerne indtil begyndelsen af 1952, hvor de blev aflyst til fordel for nattemissioner, efter at et fly blev stærkt beskadiget af en MiG-15 .
Alle 33 RB-45C'er blev tildelt 322 , 323 og 324 Strategic Reconnaissance Squadrons, som var en del af den 91. Strategic Reconnaissance Wing . RB-45Cs fløj også adskillige dybe rekognosceringsmissioner over USSR i midten af 1950'erne. Den 29. juli 1952 foretog en RB-45C den første non-stop trans-Pacific-flyvning, idet den tankede to gange i luften fra en KB-29 . Major Lou Carrington og hans besætning på 91st Strategic Intelligence Wing fløj fra Alaska til Japan på 9 timer og 50 minutter og vandt Mackay_Trophy for deres præstation . I 1954, i den 91. Strategic Intelligence Wing, blev RB-45C'erne erstattet af RB-47E'erne. Disse fly blev overført til den 19. taktiske rekognosceringseskadron, hvor de blev opereret indtil dekommissionering i foråret 1958.
I slutningen af 1950'erne blev alle B-45'ere taget ud af drift, men nogle fortsatte med at blive brugt som testfly indtil begyndelsen af 1970'erne.
Den eneste stat bortset fra USA, hvor RB-45C blev brugt, var Storbritannien, hvor den blev betjent af specielt oprettede besætninger, hovedsagelig rekrutteret fra 35 og 115 eskadriller fra Royal Air Force. Det amerikanske luftvåben, på grund af et forbud fra den amerikanske præsident, kunne ikke flyve over USSR uden at være i krig, og deres allierede, der ligger tættere på det europæiske operationsteater, havde en sådan mulighed. Imidlertid nægtede successive Labour-regeringer i Storbritannien dette til USA, indtil Winston Churchill og de konservative vendte tilbage til Downing Street og skabte en atmosfære af større samarbejde om fælles efterretningstjenester.
Som et resultat, i juli 1951, under Operation Jiu-Jitsu, blev fire RB-45C fly fra den 91. Strategic Reconnaissance Wing fløjet til Storbritannien i form af "Special Mission Flight, Schoolthorpe", under kommando af eskadrilleleder John Crampton . De blev skæmmet med US Air Force-markeringer og mærket med Royal Air Force , 4 fly knyttet til den amerikanske eskadron var baseret på Royal Air Force Base Schoolthorpe , Norfolk , i det østlige England. Disse fly blev brugt til dybe rekognosceringsflyvninger over Sovjetunionen for at indsamle radioteknisk og fotografisk information. "Special Purpose Flights" blev gennemført i perioden 1952-1954.
Den 17. april 1952 drog tre fly til Kiev fra Tyskland, ifølge tidsplanen skulle de ankomme til Sculthorpe-basen om 10 timer. I en højde af 36.000 fod (11.000 m) blev Cramptons fly taget på jordradareskorte og kom under antiluftskyts. Med fuld kraft vendte han straks om og satte kursen mod Tyskland, før de sovjetiske natjagere kunne lette og opspore ham.
Efterfølgende flyvninger over USSR blev udført ved hjælp af engelsk Electric Canberra , kodenavnet Project Robin , i store højder, cirka 54.000 fod (16.000 m).
Først i 1994 (efter udløbet af " trediveårsreglen " fra den offentlige lov af 1958 ) blev eksistensen af spionmissioner offentlig kendt.
Den første flyvning af XB-45 fandt sted den 17. marts 1947 fra Muroc Air Force Base . Tre prototyper gennemførte 131 testflyvninger, et af flyene styrtede ned og dræbte to piloter.
Luftvåbnet accepterede en af de to overlevende prototyper den 30. juli 1948, den anden den 31. august. En af dem blev beskadiget uden reparation. Den sidste XB-45 blev leveret til Wright-Patterson Air Force Base i 1949. Disse fly var meget vanskelige at vedligeholde og blev brugt som jordtrænere.
3 fly bygget (45-59479 - 45-59481)
B-45A adskilte sig fra XB-45 ved at have forbedrede udkastsæder og kommunikationsudstyr, en E-4 autopilot og navigationsradar til bombning.
Den første seriel B-45 lettede i februar 1948, og i april modtog luftvåbnet de første 22 fly. Flyene var udstyret med J35 turbojetmotorer, som blev anset for uegnede til kamp. De blev brugt til besætningstræning og forskellige testprogrammer. Det næste parti modtog kraftigere J47-motorer . De første B-45A'er gik i tjeneste med 47th Bomber Group i november 1948, med en ordre på 96 fly afsluttet i marts 1950.
De første B-45A'er var ikke udstyret med et bombekontrolsystem eller bombesigter . De led af gyrokompasfejl ved høje hastigheder, uautoriserede bombeudslip, motorbrande og unøjagtige cockpitmålere . AN/APQ-24 bombe- og navigationsradaren på nogle fly var svær at vedligeholde, og funktionsfejl i cockpitets tryksystem begrænsede den højde, som flyet kunne operere i.
55 B-45'ere i atomvåbenholdervarianten ankom til Storbritannien i 1952. De var udstyret med en yderligere 1.200 gallon (4542 L) brændstoftank i den agterste bomberum. På trods af tekniske problemer var de den første linje i US Air Force Tactical Command Europe atomafskrækkelsessystem.
96 fly bygget (47-001 - 47-097)
B-45A-1 47-001 - 47-022 (21 fly)
B-45A-5 47-023 - 47-096 (73 fly)
B-45A 47-097 til statisk testning
B-45B var en modifikation af B-45A med et forbedret radar- og ildkontrolsystem. Ikke bygget.
B-45C var verdens første flermotorede jetbombefly til at opnå lufttankning. Den havde to 1.200 gallon (4.542 l) brændstoftanke ved vingespidserne, en forstærket cockpitoverdækning og luftpåfyldningsudstyr. Den første flyvning af B-45C fandt sted den 3. maj 1949. Kun 10 fly blev bygget, og de resterende 33 blev omdannet til RB-45C'er under samlingsprocessen.
10 fly bygget (48-001 - 48-010)
Den sidste serielle modifikation af B-45. I stedet for en cockpitlanterne blev der installeret et kamera til perspektivoptagelser . RB-45C bar to 214 gallon (810 l) eksterne brændstoftanke eller to startassistanceraketter til overbelastede JATO -fly . Kunne bære op til 12 kameraer i fire positioner eller et kamera med en brændvidde på 100 tommer (2,5 m). Den første flyvning af RB-45C fandt sted i april 1950, leveringer blev foretaget fra juni 1950 til oktober 1951. 39 fly blev bygget, hvoraf 33 blev konverteret fra B-45C modifikationen.
39 fly bygget (48-011 - 48-043)
Luftvåbnets taktiske kommando
|
Luftvåbnets strategiske kommando
Luftværnskommandoen
|
De givne egenskaber svarer til B-45C modifikationen :
Datakilde: Loftin, 1985; Knaack, 1988.