En søkonvoj ( fr. convoi : eskorte, eskorte) er en midlertidig formation bestående af en gruppe transport- og handelsskibe , der bevæger sig under beskyttelse af krigsskibe til beskyttelse mod fjenden [1] og gensidig støtte.
Der oprettes en søkonvoj i løbet af overgangen .
I taktik [2] skelnes der mellem to typer konvojdeltagere: transporter og vagter. Alle bevogtede skibe og fartøjer betragtes som transporter, uanset om de er militærtransporter, handelsskibe eller krigsskibe. Kampklare skibe, der opererer i forbindelse med deres eskorte, betragtes ikke som en konvoj, men en skibsformation eller skibsgruppe . Dette kaldes en escort.
Konvojer er opdelt i:
For eksempel var krydseren Chicago , beskadiget i slaget nær Rennell Island , og taget på slæb af krydseren Louisville, en lille specialkonvoj med lav hastighed.
Alle deltagere i konvojen får tildelt et opsamlings- og formationsområde. Eskorteskibe forlader først baserne, derefter forlader transporter lastestederne, de mest værdifulde af dem sidst. Alle skal ankomme til afhentningsområdet senest på afgangstidspunktet. Konvojens chef tildeler positioner i ordren, rækkefølgen af kommunikation og signaler, ruten og bevægelseselementer, handlinger i tilfælde af forsinkelse eller tab og sikkerhedsopgaver. Inden for rammerne af disse opgaver nyder vagtchefen uafhængighed. På tidspunktet for tilbagetrækningen begynder konvojen at bevæge sig. For enden af ruten tildeles et nedlæggelsesområde, hvorfra transporterne går videre til aflæsningsstederne på egen hånd. De mest værdifulde transporter kommer først ind i havnen, vagtskibene sidst.
For fælles aktioner overholder konvojens skibe og fartøjer bevægelsesparametrene: et på forhånd fastlagt system - orden , kurs og hastighed . Vedligeholdelse af bevægelsesparametrene udføres i henhold til reglerne for fælles svømning. Typisk er et primært skib (fartøj) kaldet en equalizer tildelt . Han sætter kursen og hastigheden, hvormed resten af skibene og fartøjerne er lige. De tildelte positioner kan bestemmes på to måder: ved interval og afstand fra equalizeren (eller centrum af rækkefølgen), eller ved pejling og afstand. Tilladte grænser for koordinatændring er indstillet for positioner: for eksempel ± 0,5 førerhus i afstand eller ± 1 ° i leje.
Det kan omfatte konvojens hovedstyrker (kerne), nær- og langtrækkende vagter. Det er valgt med beregningen af maksimal beskyttelse af transporter og effektiviteten af sikkerheden og bekvemmeligheden ved at manøvrere konvojen som helhed. Alle varianter af ordrer i henhold til reglerne for fælles navigation er mulige. Men de mest almindelige er den cirkulære rækkefølge og forsiden af søjlerne (til kernen). I det første tilfælde er transporterne placeret i en eller flere cirkler omkring equalizeren, i det andet i flere parallelle søjler. I det andet tilfælde bestemmes rækkefølgens bredde af antallet af kolonner og dybden af antallet af rækker.
Vagten er en del af ordenen, og holder også positioner i forhold til equalizeren. Lukke vagtpositioner har små intervaller af ændring, langtrækkende vagtpositioner er bredere. Med tilladelse fra konvojchefen er det tilladt at forlade positioner: at udføre visse opgaver, eller hvis det er umuligt at opretholde bevægelsesparametrene.
Specialiserede eskorteskibe indsættes for at dække konvojen fra truede retninger ( eng. trusselakse ). For eksempel, hvis der forventes et luftangreb fra 120°, tildeles URO-skibet en position i en afstand på 10÷20 miles fra centrum af warranten langs en pejling på 115÷135°.
Strukturen af vagten kan omfatte luftfartsselskab-baseret og base patruljeflyvning (BPA). Hun tildeles aktionszoner - i forhold til centrum af ordren, eller faste positioner, normalt foran banen eller på flankerne.
Det generelle forløb vælges under hensyntagen til både leveringshastigheden og sikkerheden ved overgangen. Normalt forskellig fra den korteste rute til destinationen og inkluderer en operationel zigzag - kursændringer for at vildlede fjenden om konvojens destination eller omgå farlige zoner.
Den nuværende kurs kan afvige fra den generelle, hvis en taktisk zigzag bruges - kursændringer for at hindre angreb, især undervands. En taktisk zigzag er en gentagende serie af kursændringer, med forudbestemte drejningsvinkler og tid på hvert knæ . Knæene er valgt med en forventning om at skabe udseendet af tilfældige revers, men ikke at reducere hastigheden langs det generelle forløb med mere end 10÷15%.
Det kan med sikkerhed siges, at så snart handelsskibe dukkede op, i modsætning til krigsskibe, havde de brug for beskyttelse mod angreb. Det vil sige, at der opstod konvojer sammen med specialiseringen af skibe. Men det første dokumentariske bevis på eskorte kom til os fra middelalderen. De hanseatiske optegnelser om Nordeuropa omtaler konvojer fra det 12. århundrede og frem . [3] Oprettelsen af et organiseret system af konvojer er forbundet med fremkomsten af regulære flåder.
Det første veldokumenterede system var konvojer organiseret af Spanien for at kommunikere med kolonier i den nye verden . Den største var den såkaldte " Sølvflåde ", som en gang om året sejlede fra Mellemamerika til Spanien. Selvom galjonen oprindeligt var tænkt som et rummeligt oceangående skib, der var i stand til at klare sig selv, var der i slutningen af det 16. århundrede en opdeling i "kampgaleoner" og andre. [fire]
Efterhånden som kolonisystemet udviklede sig, skabte alle europæiske lande et avanceret konvojsystem. Mange af de store søslag i sejlets århundrede blev udkæmpet for at erobre eller beskytte konvojer. Blandt de mest berømte er: Slaget ved Dogger Bank (1781) , den glorværdige første juni , Slaget ved Dansen . Selve Armadaen var ikke andet end en superstor militærkonvoj.
Sejlens førende maritime magt - Storbritannien - opretholdt adskillige permanente konvojruter rundt om i verden, plus et stort antal kystnære ruter i egne farvande. De vigtigste ruter (i rækkefølge efter vigtighed) var:
Selvom generelle ideer om eskortering allerede var blevet udviklet gennem erfaring, var der ikke noget begreb om proportionalitet mellem styrker og opgaver. Derfor var der ingen rimelig beregning af kræfter. Konvojerne, der blev betragtet som de vigtigste, kunne bevogtes af en hel flåde. Tværtimod fik de, der ikke nød opmærksomhed, meget svag beskyttelse, og selv da ikke altid. For eksempel blev en fransk konvoj på 120 "købmænd" den 1. juni beskyttet af en flåde på 26 linjeskibe, de mindre ikke medregnet. [5] Omvendt havde de baltiske konvojer, traditionelt betragtet som forældreløse, nogle gange én slup eller brig pr. konvoj på hundrede skibe. [6] Den kinesiske konvoj fra 1804 blev, trods al dens betydning, tvunget til at gå uden sikkerhed overhovedet. [7]
Betydelige styrker fjernede kystkonvojer for at beskytte mod piratkopiering og privatisering . Deres vigtigste operationsområder var Den Engelske Kanal og Nordsøen , Vestindien , Fjernøsten , Middelhavet og under krigen i 1812 , Nordamerika .
I slutningen af Napoleonskrigene , under den såkaldte Pax Britannica -periode , blev konvojer brugt i vid udstrækning, men fortsatte med at operere i sejltidens mode.
I begyndelsen af det 20. århundrede var synspunkter om beskyttelse af handel, og især konvojer, påvirket af Mahans ideer , som forstået af det britiske admiralitet . Hovedstyrken, og et mål for flådens kampevne som helhed, blev betragtet som slagskibet (før det var et bæltedyr ), [8] og beskyttelsen af handelen blev anset for sikret, hvis slagskibene vandt det generelle slag. Baseret på dette, ved begyndelsen af Første Verdenskrig, var hovedmodstanderne - den britiske og tyske flåde - næsten ingen opmærksomhed på konvojer. Desuden opgav Storbritannien dem fuldstændigt og troede, at en spredt uafhængig transportbevægelse ville beskytte dem blot på grund af de store afstande og den britiske flådes generelle overlegenhed. [9]
Som et resultat led Storbritannien, hvis omfattende netværk af søveje var mest sårbare, store tab, da Tyskland gik over til ubegrænset ubådskrigsførelse . Det var kun under pres fra de tyske ubådes succes, at Storbritannien indførte konvojsystemet i 1917 , men selv da gjorde det først obligatorisk i september.
På trods af erfaringerne fra Første Verdenskrig var tanken om slagskibenes forrang fortsat i Storbritannien ved begyndelsen af den anden . Denne gang blev ASDIC , en aktiv sonarstation , kaldt et universelt middel mod en undervandstrussel . Ved at bruge det som påskud var Admiralitetet åbenlyst fjendtligt over for forslag om at udvikle specielle skibe til eskortetjeneste, idet det anførte, at flåden selv havde mere brug for dem. Argumenter blev også fremført om ineffektiviteten af anvendelsen af tonnage: Deltagerne i konvojen måtte vente ved dannelsespunkterne og under overgangen lige i hastighed med den langsomste transport.
Ligeledes eksisterede planer for flådekontrol af skibsfart kun for udvalgte kritiske forsendelser. [10] Men med krigens udbrud var det nødvendigt at skifte til kontinuerlig eskorte af transporter, da truslen blev tydelig. Til at begynde med var det efter købmandskaptajnernes skøn at deltage i konvojerne. Men siden foråret 1940 er det blevet lovpligtigt.
Den voksende trussel mod skibsfarten, primært fra ubåde, tvang konstruktionen af nye typer skibe, såsom sluppen , escort destroyeren og fregatten , til at ændre taktik på farten og skabe nye måder at opdage både og våben på. Der var også forsøg på at ændre strategien, for eksempel at opgive eskorten og erstatte den med en aktiv søgning. [11] Men erfaringen har vist, at konvojen stadig er det mest effektive middel til at beskytte skibsfarten.
De allierede skabte et omfattende system af konvojer, der bevægede sig langs permanente ruter, hvoraf hovedruten var gennem Nordatlanten . I Stillehavet støttede de vigtigste konvojer den amerikanske fremrykning gennem Polynesien og Filippinerne til Japan . Japanerne organiserede konvojer efter behov, uden at skabe en regulær besked.
Italienerne brugte konvojer i Middelhavet, primært til at levere tropper i Nordafrika , og tyskerne i Norskehavet og Østersøen til at bringe strategiske råstoffer ind fra Norge og Sverige . Derudover dannede de kystkonvojer til eskortering mellem havnene i Nordsøen og Den Engelske Kanal , for eksempel for at bringe raiders til Atlanterhavet og tilbage.
TaktikDe allierede havde den største erfaring med at eskortere konvojer, af nødvendighed. Den mest udviklede taktik svarede til det.
Hver transport, der forlod havnen, modtog et opsamlingssted (formationsområde) og en rendezvous - deadline (dagen og tidspunktet for konvojens afgang). Da han ankom til tidspunktet, stod han til rådighed for konvojchefen, som tildelte ham en stilling, kommunikationsprocedure og destination (opløsningsområde). Resten af de oplysninger, der er nødvendige for at sejle i en konvoj, skulle kaptajnerne vide på forhånd. På kommandantens signaler tog transporterne stilling, og konvojen begyndte at bevæge sig. Vagtchefen var også underlagt konvojchefen.
Der er udarbejdet en effektiv kendelse. Kernen gik i en linje af parallelle søjler, hvor bredden oversteg dybden. Arrangementet af transporter i kernen blev valgt under hensyntagen til risikoen: de mest værdifulde og største (tankskibe, militærtransporter osv.) var forrest i midten, resten på flankerne og i halen. Nære vagter blev indsat i en rundkreds. Hvor det var muligt, rykkede langtrækkende vagter fra to- og treskibsgrupper frem til den truede retning; en sådan gruppe blev tildelt til at "vaske op" bag konvojen. Baseret på erfaring blev det optimale forhold fastlagt: 1 eskorteskib til 2,5 køretøjer. Fortrinsret blev givet til store og superstore konvojer, da med deres vækst vokser det besatte område (og dermed antallet af transporter) geometrisk , og omkredsen (og det nødvendige antal vagter) kun lineært .
Tabellen viser rækkefølgen af den mellemlangtgående konvoj UGS-3 ( 12.-28 . december 1942 , New York - Gibraltar - Casablanca ). [12] Vagterne var 5 destroyere (1 Sims -klasse , 4 McCall -klasse ). Konvojchef mærket (C), tankskibe (T). Det er indlysende, at de midterste, mindre udsatte kolonner er længere end flankerne, og tankskibene er koncentreret i dem. Tomme stillinger (92, 63, 54) er transporter, der er kommet bagud eller ikke er ankommet til formationen.
| C1 | C2 | C3 | C4 | C5 | C6 | C7 | C8 | C9 | C10 | C11 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| R1 | Samuel Chase | Arthur Middleton (T) | Rhode Island | John C. Calhoun (T) | Peter Minuit | Mattaponi (C)(T) | Atlanta City | Lena Luckenbach | Stålrejsende | Gulf Port (T) | |
| R2 | Daniel Huger | Benjamin Harrison | Bret Harte | John Jay | Hegira | Benjamin Bourne | Lancaster | Illinoan
(T) |
Algisk | Wildwood | |
| R3 | Oliver H. Perry | John J. Wittier | George Weems | Alan A. Dale | Paul Hamilton | colombiansk
(T) |
Alcoa Voyager | Michigan | |||
| R4 | Zachary Taylor | Thomas Simingen Lee | Anthony Crankne | Julia Luckenbach | CJ Barkdull (T) | Mokihana | |||||
| R5 | West Madaket | Esso Bayway (T) | Rapidan (T) | Mount Evans | Joel Chandler Harris | West Nilus | Esso Charleston
(T) |
Redningsskibe begyndte at blive inkluderet i store konvojer. De ydede assistance til beskadigede transporter og returnerede dem til kendelsen og førte også redningen af besætninger, der blev tvunget til at forlade transporterne. Takket være dem blev tabene i transporter mærkbart reduceret, da de resterende ubevogtede skibe var det foretrukne mål for ubåde. [13]
Betydningen af luftdækning blev værdsat. Hvor det var muligt, blev hangarskibe inkluderet i konvojen . Så HMS Audacity blev sænket, mens han eskorterede konvojen HG 76 , der vendte tilbage fra Gibraltar.
I efterkrigsårene, baseret på erfaringerne fra konvojer under krigen, trak vestlige forskere konklusioner, der blev projiceret på forventede fremtidige konflikter: [14]
To hovedkoncepter til beskyttelse af sejlads blev udviklet og spillet under øvelserne: Mobile Sea Control Area og Protected Sea Lane of Communications . Af disse er den første udviklingen af ideen om konvoj. I denne model har en konvoj af høj værdi, udover kortdistancebeskyttelse, en langdistance, som kan omfatte 1 hangarskib multipurpose group (AUG), 1 hangarskib anti-ubåd gruppe (APG), basepatrulje fly (BPA) og 1÷2 atomubåde. Radius af den kontrollerede zone er inden for 150÷250 miles. [femten]
I 1982 organiserede Royal Navy konstante konvojer under den anglo-argentinske konflikt . Hovedruten var: Ascension Island - området for manøvrering og omladning af transporter ( eng. TRALA ) øst for Falklandsøerne . Så blev ruten Ascension Island - South Georgia tilføjet til den . Typisk var en blandet konvoj på op til 12 transporter eskorteret af 1÷2 fregatter med støtte fra BPA. Under vandet blev betragtet som den største fare. Faktisk gjorde den argentinske side intet imod kommunikationen. [16]
Den største eskorteoperation efter krigen var Operation Earnest Will i 1987-1988 under den såkaldte "tankskibskrig" i Den Persiske Golf . Den amerikanske flåde eskorterede de omflaggede tankskibe for at forsvare sig mod iranske angreb. En typisk konvoj bestod af et tankskib og et eller to eskorteskibe af fregat- eller destroyerklasse . Først blev beskydning af landbaserede antiskibsmissiler betragtet som den største trussel , derefter kom angreb fra bevæbnede speedbåde og minefare i forgrunden . I alt varede operationen 15 måneder. [17]
I 2003 , under den anden Irak-krig , gennemførte Royal Navy konvojer til havnen i Umm Qasr og udmundingen af Shatt al-Arab . Konvojerne var for det meste britiske tanklandingsskibe, der blev brugt som last, senere forenet af amerikanske hospitalsskibe og transporter. Sikkerheden i havets del af passagen bestod af britiske fregatter, i floden blev de erstattet af minestrygere og patruljebåde , inklusive oppustelige. Den største fare var miner, sekundær beskydning fra kysten. [atten]