| Air New Zealand Flight 901 Erebus-katastrofe | |
|---|---|
| Mindesmærke for Flight 901 | |
| Generel information | |
| datoen | 28. november 1979 |
| Tid | 12:49 NZST |
| Karakter | CFIT (styrtede ned i et bjerg) |
| årsag | Forkert flyveplan, besætningsfejl |
| Placere | Erebus ( Ross Island , Antarktis ) |
| Koordinater | 77°25′30″ S sh. 167°27′30″ Ø e. |
| død | 257 (alle) |
| Sårede | 0 |
| Fly | |
| Forstyrrede fly 2 år og 5 måneder før styrtet | |
| Model | McDonnell Douglas DC-10-30 |
| Flyselskab | Air New Zealand |
| Afgangssted | Auckland |
| Mellemlandinger | Christchurch |
| Bestemmelsessted | Auckland |
| Flyvningen | TE 901 |
| Tavlenummer | ZK-NZP |
| Udgivelses dato | 8. november 1974 (første flyvning) |
| Passagerer | 237 |
| Mandskab | tyve |
| Overlevende | 0 |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
DC-10 Antarctica- styrtet (også kendt som Erebus-styrtet ) var en større flykatastrofe , der fandt sted den 28. november 1979 . McDonnell Douglas DC-10-30 passagerfly fra Air New Zealand opererede en sightseeingflyvning TE 901 på ruten Auckland - Christchurch - Auckland (via Antarktis ), men 5 timer og 32 minutter efter start styrtede det ind på skråningen af Mount Erebus og kollapsede. Alle 257 personer om bord blev dræbt - 237 passagerer og 20 besætningsmedlemmer.
Nedstyrtningen af Flight 901 er stadig den værste luftkatastrofe i New Zealands historie.
En indledende undersøgelse af årsagerne til styrtet viste, at det skyldtes pilotfejl. I henhold til de generelle krav blev der oprettet en særlig kommission, som engagerede sig i en dybtgående undersøgelse. En forkert flyveplan blev nævnt som den endelige årsag til katastrofen, som et resultat af, at flyet kom ud af kurs og kolliderede med Mount Erebus, som var placeret 44 kilometer øst for den tildelte rute.
McDonnell Douglas DC-10-30 (registrering ZK-NZP, fabrik 46910, serie 182) blev frigivet i 1974 (den første flyvning blev foretaget den 8. november). Den 13. december samme år blev den overført til Air New Zealand (den blev den 4. af 8 DC-10'ere i sin flåde). Drevet af tre General Electric CF6-50C2 turbofanmotorer . På dagen for katastrofen fløj han 20.763 timer [1] [2] .
Flyet blev fløjet af en erfaren besætning, hvis sammensætning var som følger:
15 stewardesser arbejdede i flyets kabine :
| Statsborgerskab [3] [4] | Passagerer | Mandskab | i alt |
|---|---|---|---|
| New Zealand | 180 | tyve | 200 |
| Japan | 24 | 0 | 24 |
| USA | 22 | 0 | 22 |
| Storbritanien | 6 | 0 | 6 |
| Canada | 2 | 0 | 2 |
| Australien | en | 0 | en |
| Frankrig | en | 0 | en |
| Schweiz | en | 0 | en |
| i alt | 237 | tyve | 257 |
I alt var der 257 personer om bord på flyet - 237 passagerer og 20 besætningsmedlemmer.
Lignende sightseeingflyvninger blev drevet af Air New Zealand fra 1977 til 1979. Flyet med sightseere og en guide lettede fra Auckland Lufthavn og, efter at have nået Antarktis kyst, gik det ned i nærheden af McMurdo-strædet . Guiden ledede turen, og passagererne kunne beundre de antarktiske landskaber. I slutningen af luftturen med en længde på 8630 kilometer vendte flyet tilbage til Auckland. Prisen for én sightseeingbillet (i 1979) var 359 New Zealandske dollars [5] [6] .
Til Antarktis-flyvninger brugte Air New Zealand 1 ud af 8 af sine DC-10'ere. Flyet var som regel fyldt, hvilket efterlod 15 % af passagersæderne tomme. Dette gjorde det muligt for passagererne at bevæge sig mere komfortabelt rundt i kabinen og bruge koøjerne .
Den 9. november 1979 (19 dage før styrtet) ankom PIC Collins og andenpilot Cassin til et organisationsmøde, hvor ruten for flyvning TE 901 blev fastlagt. For Collins og Cassin var dette den første flyvning til Antarktis. Men på trods af dette besluttede arrangørerne af flyvningen at udpege dem, da begge piloter var erfarne og troede, at denne flyvning ville være enkel for dem [3] . Også til stede ved mødet var Leslie Simpson , som havde kommandoen over den samme flyvning den 14. november .
Den 28. november afgik flyet TE 901 fra Auckland Lufthavn kl. 07:17 NZST og skulle efter planen ankomme til Christchurch Lufthavn 11 timer senere. Dette blev efterfulgt af tankning og retur til Auckland omkring kl. 21:00. Om bord var 20 besætningsmedlemmer og 237 passagerer. Guiden på flyvning TE 901 var den 52-årige Peter D. Mulgrew .
Et sted tættere på 12:40 fløj fly 901 over Ross Island (Antarktis). Flyveturen til Ross Island fandt sted under visuelle meteorologiske forhold. Efter passagen af Ross Island dukkede skyer op i en højde af 4800 meter. PIC besluttede at sænke flyet i "to baner" i området med skybrud til en højde på 470 meter for at følge gennem McMurdo-polarstationen .
I færd med at falde afveg linjeskibet fra kursen mod øst. Umiddelbart efter at have indtaget en højde på 470 meter, blev signalet til jordnærhedsadvarselssystemet (GPWS) udløst i cockpittet .
| 12:49:44 | GPWS | HOOP! HOOP! TRÆK OP! HOOP! HOOP! |
| 12:49:48 | BI | 500 fod. ( Engelsk Fem hundrede fod. ) |
| GPWS | TRÆK OP! | |
| BI | 400 fod. ( Engelsk fire hundrede fod. ) | |
| GPWS | HOOP! HOOP! TRÆK OP! HOOP! HOOP! TRÆK OP! | |
| FAC | Takeoff mode, tak. ( English Go-around power venligst. ) | |
| GPWS | HOOP! HOOP! TRÆKKE… | |
| 12:49:50 | Lyden af stød, slutningen af optagelsen. |
Kommandøren gav motorerne starttilstand og trak i roret, men kl. 12:49 styrtede NZST-flyvning TE 901 ind på skråningen af Mount Erebus (Antarktis) i en højde af 447 meter over havets overflade. Slaget var så kraftigt, at foringen fuldstændig kollapsede i små fragmenter (med undtagelse af halen og de centrale dele), og der opstod brand i vraget af den centrale del. Alle 257 personer om bord på flyet blev dræbt.
En undersøgelse af årsagerne til flystyrtet TE 901 blev udført af en New Zealand-kommission ledet af efterforsker Ronald Chippindale .
Den endelige rapport om undersøgelsen blev offentliggjort den 12. juni 1980.
Ifølge rapporten var hovedårsagen til styrtet pilotfejl: en nedstigning under en sikker flyvehøjde under forhold med dårlig sigtbarhed. Men under offentligt pres organiserede den newzealandske regering en yderligere undersøgelse, som blev udført af dommer Peter Mahon.
Undersøgelser afslørede, at den godkendte flyveplan krævede en rute fra Cape Hallett til McMurdo Omnidirectional Beacon (NDB). Denne rute passerede direkte over den 3800 meter høje top af Mount Erebus. Men på grund af en tastefejl i geografiske koordinater afveg flyveplanen, der blev brugt på alle tidligere sightseeingflyvninger, fra den godkendte og passerede cirka 43 kilometer vest for Erebus [7] . Den samme plan blev præsenteret for kommandør Collins' besætning ved en briefing før flyvningen. På tærsklen til afgang blev flyselskabet informeret om navigationsfejlen fra PIC'en for den forrige flyvning. Der blev foretaget ændringer i flyveplanen, men besætningen blev ikke informeret om dette. Efter disse ændringer gik ruten ikke væk fra bjerget, som besætningen troede, men over dets top.
Billeder taget under tidligere flyvninger, inklusive dem printet i flyselskabets brochurer, beviser, at sænkning under den sikre flyvehøjde blev praktiseret før. Dette var forbudt, men da ruten normalt gik over McMurdo Sound, udgjorde det ikke den store fare. Flyvelederen på McMurdo Base var uvidende om omlægningen, så han ryddede flyet til en nedstigning under visuelle flyveforhold.
Billeder taget af passagerer få sekunder før kollisionen viser, at flyvningen var under skyerne, og sigtbarheden oversteg 10 kilometer. Andre kommissioner, der undersøgte årsagerne til katastrofen, foreslog, at hvide skyer smeltede sammen med den hvide bjergside og skabte en illusion, der gjorde det umuligt at bestemme horisontlinjen korrekt. Optagelsen af stemmeoptageren viser, at besætningen troede, at de så Ross-gletsjeren foran sig, og Erebus var flere titusinder af kilometer væk.
Ground Proximity Warning System (GPWS) signalet virkede i tide, men besætningen havde ikke tid til at vinde højde.
| |
|---|---|
| |
| |