| Aeroflot Flight 3519 | |
|---|---|
| Mindesmærke ved ulykkesstedet | |
| Generel information | |
| datoen | 23. december 1984 |
| Tid | 22:15 KRAT (18:15 MSK ) |
| Karakter | F-NI (brand om bord) |
| årsag | Ødelæggelse og brand af motor nr. 3 |
| Placere | 3 km fra Emelyanovo lufthavn , Krasnoyarsk ( RSFSR , USSR ) |
| Koordinater | 56°09′23″ s. sh. 92°34′02″ Ø e. |
| død | 110 |
| Sårede | en |
| Fly | |
| Tu-154B-2 Aeroflot | |
| Model | Tu-154B-2 |
| Flyselskab |
Krasnoyarsk Regional State Administration, 1st Krasnoyarsk JSC |
| tilknytning | USSR MGA (" Aeroflot ") |
| Afgangssted | Emelyanovo , Krasnoyarsk |
| Bestemmelsessted | Irkutsk |
| Flyvningen | SU-3519 |
| Tavlenummer | CCCP-85338 |
| Udgivelses dato | 19. april 1979 |
| Passagerer | 104 |
| Mandskab | 7 |
| Overlevende | en |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
Tu-154-styrtet nær Krasnoyarsk er en større luftfartskatastrofe , der fandt sted søndag den 23. december 1984 i nærheden af Krasnoyarsk . Tu-154B-2 passagerfly fra 1. Krasnoyarsk OJSC (" Aeroflot ") udførte passagerflyvning SU-3519 på Krasnoyarsk- Irkutsk ruten , men motor nr. 3 svigtede under stigningen. Besætningen besluttede at vende tilbage til afgangslufthavnen, men der opstod en brand under landingsindflyvningen, som ødelagde kontrolsystemerne, og som et resultat styrtede flyet til jorden 3200 meter fra startbanens tærskel i Yemelyanovo-lufthavnen og kollapsede. Af de 111 personer om bord (104 passagerer og 7 besætningsmedlemmer) overlevede en [1] .
Tu-154B-2 (registreringsnummer USSR-85338, fabrik 79A338, serie 0338) blev produceret af Kuibyshev Aviation Plant (KuAPO) den 19. april 1979 og 10 dage senere (27. april) blev overført til USSR MGA , som sendte det til 1. Krasnoyarsk OJSC Krasnoyarsk Civil Aviation Administration . Den er udstyret med tre NK-8-2U turbofanmotorer fremstillet af KMPO . På dagen for katastrofen gennemførte han 3581 start- og landingscyklusser og fløj 8955 timer [2] .
Flyet blev fløjet af en erfaren besætning fra 400. flyveskadron (1st Krasnoyarsk United Air Squadron), dets sammensætning var som følger [3] :
Tre stewardesser arbejdede i flyets kabine [3] :
Tu-154B-2 board USSR-85338 opererede flyvning SU-3519 fra Krasnoyarsk til Irkutsk. Om bord var 7 besætningsmedlemmer og 104 passagerer, heraf 6 børn.
22:08 lettede flyet fra Krasnoyarsk lufthavn med en startkurs på 288 under enkle vejrforhold: roligt, sigtbarhed over 3500 meter, skydække 10 punkter (fast) øvre, lufttemperatur -18°С. Besætningen meldte start, som svar på hvilket flyvelederen gav dem en stigning på 1500 meter med et højresving. Efter at besætningen havde overholdt denne instruktion, tillod controlleren at klatre til en højde på 5700 meter [1] .
Klokken 22:10:49, da flyvning 3519 med en hastighed på 480 km/t passerede en højde på 2040 meter, lød der et højt brag (optaget af en stemmeoptager ). Skiven i det første trin af lavtrykskompressoren af motor nr. 3 (højre) blev ødelagt, hvis hastighed faldt kraftigt. Vraget af skiven beskadigede motoren alvorligt og ødelagde også brandsystemets manifold, sprængte brandvæggen og afbrød elektriske og brændstofledninger. Som følge af skader i motor nr. 3 (til højre) opstod der en brand, som automatisk udløste første trin af brandslukningen. På flyingeniørens konsol virkede 11 indikatorer for funktionsfejl i fremdriftssystemerne samtidigt, hvilket gjorde det svært at genkende den sande årsag. På grund af en ubalance i trækkraften begyndte flyet også at rulle til højre, men besætningen parerede hurtigt rullen med krængnings- og rorudbøjninger . I en højde af 2150 meter i forhold til flyvepladsens niveau holdt piloterne op med at klatre [1] .
Flyteknikeren rapporterede til PIC om vibrationen af motor nr. 2 (medium), og FIRE-displayet tændte. Kommandøren kunne på det tidspunkt ikke vide præcis, hvilken af de tre motorer, der var i brand, så han besluttede, at dette skete med motor nummer 2, og gav kommandoen til at slukke for den. Flyteknikeren reducerede denne motors tilstand til tomgang og slukkede den derefter med STOP-ventilen. Kommandøren på det tidspunkt kontaktede dispatcheren og rapporterede om motorbranden, i forbindelse med hvilken han anmodede om tilladelse til at lande i afgangshavnen (Emelyanovo lufthavn) [1] .
12 sekunder efter ødelæggelsen af motoren (kl. 22:11:01) rapporterede flyingeniøren, efter at have identificeret en fejl, at motor nr. 2 ved en fejl blev slukket, i forbindelse med hvilken den vil blive startet. For at reducere den angivne hastighed instruerede luftfartøjschefen at overføre venstre (nr. 1) og højre (nr. 3) motor til lav gas. Men flyveingeniøren opdagede, at den højre motor ikke virkede og rapporterede til luftfartøjschefen, at han slukkede den ved en fejl. Faktisk var flyingeniøren ikke helt klar over den tilstand, som denne motor fungerede i. I løbet af de næste 10 sekunder afklarede PIC'en med flyingeniøren motorernes tilstand og funktionsdygtighed, hvorefter det blev fastslået, at venstre motor (nr. 1) virkede, den midterste (nr. 2) var slukket (i. faktisk fungerede den i inaktiv tilstand), og den højre (nr. 3) tændte. Flyteknikeren satte derefter motorstophåndtag #3 til STOP-positionen. og anvendte motorens brandslukningsanlæg. Men samtidig glemte han i panik at lukke afspærringsbrændstofventilen, hvilket resulterede i, at petroleum fortsatte med at strømme ind i den brændende motor, hvilket tillod ilden ikke kun at slukke, men også at intensivere , på trods af brugen af alle tre brandslukningsudbrud. Som følge heraf begyndte ilden at brede sig ind i pylonens hulrum, og derfra til det bagerste tekniske rum, APU -rummet og motorrum nr. 2 (medium) [1] .
Da det viste sig, at motor nr. 2 var i god stand, gav luftfartøjschefen kommandoen om at starte den, hvilket flyveingeniøren forsøgte at udføre, uden at vide at motoren allerede kørte i tomgang. Lidt mindre end et minut senere, på grund af affaldsskader og en igangværende brand, kollapsede motorens kontrollinjer nr. 2, og motoren gik spontant i starttilstand (maksimum). Flyingeniøren rapporterede til PIC om start af motor nr. 2, men han, da han indså, at denne motors tilstand ikke reagerede på gashåndtagsbevægelser, gav kommandoen til at slukke for den. Flyteknikeren fulgte straks kommandoen, og ved at gentage fejlen glemte han at lukke for brændstofventilen. Snart rapporterede flyingeniøren, at der var startet en brand i motorgondolen på motor nr. 2, mens alle tre brandslukningstrin allerede var brugt på motor nr. 3. Fra det øjeblik fløj Flight 3519 med landingsstellet udstrakt og med ild i bagkroppen og i motor nr. 3 (højre). Besætningen udførte en nødindflyvning, takket være hvilken flyet kom ind i DPRM- området ved en landingskurs på 288° i en højde af 175 meter og med en angivet hastighed på 420 km/t [1] .
Lidt over et minut efter brandstart i motor nr. 2 og 4,5 minutter efter brandstart i motor nr. 3 begyndte flyet at rulle mod højre. Besætningen forsøgte at parere den ved at afbøje rattet til venstre, men flyet reagerede ikke på dette. Dette skyldtes, at branden ødelagde ledningernes isolering og kortsluttede de elektrohydrauliske ventiler til et 27 V-kredsløb, hvorved de blev slukket. På grund af dette slukkede alle hydrauliske systemer, og flyets kontrolsystemer svigtede fuldstændigt [1] .
På grund af den stigende rulning begyndte den lodrette nedstigningshastighed at stige, og kommandøren gav for at rette op på situationen kommandoen om at overføre motor nr. 1 til starttilstand og fjerne landingsstellet. Flyvningen SU-3519 fortsatte dog med at falde hurtigt og kl. 22:15 styrtede KRAT (18:15 MSK) med en lodret hastighed på 22 m/s og en instrumentel hastighed på 425 km/t med en højre bred på 50° ind i jorden 3200 meter fra landingsbanen og lidt til højre for dens akse (ifølge nogle beviser - 800 meter bag DPRM). Fra sammenstødet kollapsede foringen fuldstændig og brød i brand [1] .
Kun én passager overlevede styrtet, en 27-årig mand; han blev alvorligt såret, men blev reddet af lægers indsats (erfaring med at behandle ofre for Norilsk-flystyrtet blev brugt ). De resterende 110 personer (7 besætningsmedlemmer og 103 passagerer) døde [3] .
Årsagen til katastrofen var ødelæggelsen af disken i den første fase af LPC af motor nr. 3, som opstod på grund af tilstedeværelsen af træthedsrevner . Revnerne var forårsaget af en fabrikationsfejl - indeslutningen af en titanium-nitrogenforbindelse, som har en øget mikrohårdhed end det originale materiale. De metoder, der blev brugt på det tidspunkt til fremstilling og reparation af diske, samt kontrolmidlerne, blev betragtet som delvist forældede, hvorfor de ikke sikrede effektiviteten af kontrol og opdagelse af en sådan defekt. Selve defekten er sandsynligvis opstået på grund af et utilsigtet slag i en sorteret titansvamp (BTMK) eller en ladning til ingotsmeltning (VSMPO) af et stykke beriget med nitrogen [1] .
Besætningens handlinger i denne situation blev af kommissionen anerkendt som korrekte, på trods af at flyveingeniøren overtrådte kravene i flyvehåndbogen ved ikke at lukke afspærringsventilen til motor nr. 3 og derved uforvarende medvirke til udviklingen af en brand [1] . Når man simulerede denne situation på en simulator med forskellige besætninger, lavede alle fejl under undersøgelsen. Dette tyder på, at situationen var på grænsen af menneskelig operatørkapacitet.
Årsagen til udviklingen af en katastrofal situation på flyet er træthedsfejlen af disken i første fase af lavtrykskompressoren til NK-8-24-motoren på det tredje kraftværk på grund af en metallurgisk og produktionsfejl, hvilket førte til ødelæggelsen af motoren, brændstof, olie, brand og elektrisk kommunikation og udbrud af brand i tredje kraftværk.
Flyteknikerens manglende evne til at lukke afspærringsventilen med de ødelagte rørledninger i brændstof- og brandslukningssystemerne i motor- og motornacelle nr. 3 førte til spredning af brand i det tekniske rum i haledelen af motoren. fly, motornacellen på det andet kraftværk og den efterfølgende afslutning af flyets kontroller.
| |
|---|---|
| |
| |