Lad L-410 styrte ned nær Kostroma

Let L-410-styrtet nær Kostroma  er en luftfartsulykke med et passagerfly Let L-410MA (Let L-410MA) fra Aeroflot -flyselskabet , som fandt sted tirsdag den 4. december 1984 nær Kostroma , og dræbte 10 mennesker.

Fly

Let L-410M Turbolet med registreringsnummer CCCP-67225 (fabrik - 770706, seriel - 07-06) blev frigivet den 17. juni 1977 af Let - fabrikken i Tjekkoslovakiet . Linjen blev overdraget til kunden - Ministeriet for Civil Luftfart i Sovjetunionen , som i august sendte den til Kostroma (193.) fælles luftfartsafdeling af Civil Aviation Administration i de centrale regioner. Kabinens passagerkapacitet var 8 sæder. I august 1980 blev flyet modificeret til L-410M A -modellen . På dagen for katastrofen lavede han 3007 start- og landingscyklusser og fløj 3534 timer [1] [2] .

Besætning

• Luftfartøjets chef  er Viktor Igorevich Wurtz.
• Co- pilot  - Nikolai Petrovich Zveginets.

Katastrofe

Flyet opererede en regulær passagerflyvning F-637 fra Kostroma til Ulyanovsk med et mellemstop i Ivanovo . 08:08 om morgenen tusmørke lettede fly 637 med 8 passagerer (inklusive den uregistrerede Vladimir Lebedev, lederen af ​​flyvekontrolcentret i Kostroma lufthavnen) og 2 besætningsmedlemmer om bord fra Sokerkino lufthavn med en magnetisk kurs på 137 °. Himlen over området på det tidspunkt var dækket af stratusskyer med en nedre grænse på 220 meter, vind 280° 5 m/s , støvregn, dis, sigtbarhed op til 4 kilometer. Besætningen rapporterede om starten, hvortil dispatcheren instruerede at stige til en højde af 1800 meter. Så, 35 sekunder efter den første startrapport, rapporterede besætningen det igen. Kontrolløren spurgte piloterne, om de forstod instruktionen om at klatre til en højde på 1800 meter, men der var intet svar. Alle forsøg fra flyvelederen på at kalde Flight 637 var mislykkede [1] .

Som det blev fastslået ifølge dataene fra den parametriske optager, da flyet efter 1 minut og 10 sekunder fra startøjeblikket steg til en højde på 200 meter, gik det ind i skyerne, så besætningen skiftede til instrumentflyvning. I de næste 70 sekunder fløj flyet i skyer uden afvigelser og steg til 530 meter, hvorefter besætningen foretog et højresving på en kurs på 150° mod Privolzhsk , som blev rapporteret til jorden. Men efter at have fuldført denne drejning og forladt højre bred, begyndte passagerflyet hurtigt at komme ind på venstre bred, som nåede 55 ° på kun 20 sekunder. Det er muligt, at piloterne bemærkede dette ved at ændre kursen, da rullen stoppede med at vokse og faldt til 20-25 ° i løbet af de næste 6 sekunder efter 2 minutter og 50 sekunder fra start (30 sekunder fra starten af ​​svinget). Piloterne så dog ikke ud til at forstå, hvilken position deres fly var i, da venstre bred igen hurtigt steg og nåede 73°, mens bilen begyndte at sænke sig med en lodret hastighed på op til 50 m/s , og den angivne flyvehastighed overskredet de maksimalt tilladte 410 km/t og nåede 485 km/t . Piloterne forsøgte at stoppe nedstigningen ved at afbøje elevatoren, hvilket sammen med et fald i rulning førte til, at der var en lodret overbelastning, og den lodrette nedstigningshastighed kun steg [1] .

I 200 meters højde forlod ruteflyet skyerne, hvilket gjorde det muligt for besætningen at orientere sig og bringe bilen ud af nedkørslen samt rette op på rulningen. Men da fremadhastigheden oversteg den maksimalt tilladte, og piloterne for første gang kontrollerede flyet ved så høj en hastighed, og selv i så lav en højde, var de sandsynligvis bange for at skabe negative G'er, og begyndte derfor ikke at afbøje elevatoren allerede nede. I mellemtiden, når rullen var korrekt i en højde på 60 meter, det vil sige vingen indtog en vandret position, var der en hurtig stigning i løftet, som et resultat af hvilket passagerflyet steg op og steg med en lodret hastighed på 20 -25 m/s, kom igen ind i skyerne [1] .

Her er det værd at bemærke et vigtigt designtræk ved de kunstige AGB-2- horisonter , der bruges på L-410-flyene - ved grænserullen på 80 ° er deres indikation slukket. Som et resultat, når de klatrede igen, gav de kunstige horisonter ikke længere korrekte aflæsninger, og derfor mistede piloterne deres orientering i rummet, da de fløj i skyerne uden synlige eksterne vartegn. Som et resultat, efter at have steget til en højde på 520 meter, begyndte flyet derefter at falde igen. Da han igen kom ud af skyerne, tog besætningen ham igen ud af rullen, men kunne endnu en gang ikke forhindre en hurtig stigning. Efter at være faldet til en højde af 60 meter, gik liner igen op i skyerne. Men denne gang steg den kun til 320 meter, hvorefter den med en stejl bank på mere end 80 °, det vil sige med en næsten lodret vinge, igen begyndte at falde hurtigt. Samtidig reducerede besætningen motortilstanden, på grund af hvilken den angivne hastighed ikke oversteg 320 km/t [1] .

Da flyet i 200 meters højde for tredje gang forlod skyerne, fjernede besætningen også rullen. Men da hastigheden nu var halvanden gang lavere, og motorerne kørte med lav hastighed, opstod der en nedtrækning, som et resultat af, at den lodrette nedstigningshastighed kun faldt fra 40 til 10 m/s . Derefter, med en magnetisk kurs på 340 ° L-410 med en hastighed på 320 km/t , styrtede højrefløjet ind i et fyrretræ, hvis højde nåede 24 meter, derefter to meter senere - ind i et andet, mens liner også drejet til højre med 10-15°. Yderligere styrtede højre fly ind i to grantræer og skiltes ad, hvorefter flyet hurtigt begyndte at rotere til højre omkring længdeaksen, mens det bragede ind i en række træer og kollapsede. Efter at have vendt rundt 330 ° styrtede bilen til jorden, kørte langs den og styrtede derefter ind i et nethegn på armerede betonsøjler og stoppede. Ulykken fandt sted kl. 08:13 nær landsbyen Gridino og 11 kilometer sydøst (azimut 139 °) for afgangslufthavnen. Hele flyvningen varede 4 et halvt minut fra tidspunktet for afgang. Alle 10 personer om bord blev dræbt [1] .

Efterforskning

Som det blev konstateret under undersøgelsen, var flyet på grund af forkert lastning ude af balance, hvilket gik ind for den maksimalt tilladte bageste grænse på 2,6 % MAR . Linjen blev dog kontrolleret, og kommissionen konkluderede, at overtrædelse af centreringsgrænserne ikke påvirkede resultatet af flyvningen. Flyveinstrumenter, inklusive de kunstige hoved- og reservehorisonter , korrektionskontakter og retningsindikatorer blev tændt og virkede før ødelæggelsen af ​​flyet. Ifølge konklusionerne af lægeundersøgelsen var piloterne i en stressende tilstand (den såkaldte " choknyre "), hvilket kunne have spillet en rolle, der påvirkede deres handlinger under udviklingen af ​​nødsituationen, såvel som når foringen blev trukket ud af den sidste nedkørsel, og endte i en kollision med træer [1] .

På baggrund af data fra den parametriske optager blev der udført flyve- og simulatorforsøg, hvorefter det var muligt at konstatere, at besætningen op til 530 meters højde fulgte de korrekte indikationer af kunstige horisonter. Men da flyet blev taget ud af den planlagte højre bred og begyndte at gå ind i en stadigt stigende venstre bred, som hurtigt nåede grænseværdien, er denne situation typisk, når holdningsindikatoren begynder at vise flyets rulle forkert, som om den så -kaldet langsom "blokering" af holdningsindikatoren var opstået. Men da den tekniske ekspertise viste, at de kunstige horisonter var i god orden, og gyroskoperne roterede, blev der, under hensyntagen til designegenskaberne ved AGB-2 kunstige horisonter , fremlagt en version, som piloten, der udførte kontrollen, fire til fem minutter før flyvningen, i løbet af at udføre teknologiske operationer på flyvepladsen vendt på den kunstige horisont på forhånd, og da han udførte kontrolkortet, slukkede han det ved en fejl. Så under flugten blev denne fejl bemærket, og derfor blev de kunstige horisonter tændt. Men dette skete, efter at nødsituationen begyndte at udvikle sig, og før det havde piloterne ingen information om de forkerte aflæsninger af kunstige horisonter, og derfor skiftede de ikke til backup-instrumenter. Men da rullen nåede 80°, slukkede de kunstige horisonter, hvorfor besætningen nu igen ikke havde nogen information om passagerflyets position [1] .

Årsager

Da små fly ikke er udstyret med stemmeoptagere, kunne efterforskerne ikke fastslå det fulde billede af styrtet, og derfor blev den nøjagtige årsag til styrtet ikke fastlagt. Der er kun en version af, at de kunstige horisonter fejlagtigt blev slukket før start, på grund af hvilken rulleindikationen blev overtrådt på sidstnævnte, hvilket under flyveforhold i skyerne førte til tab af rumlig orientering af besætningen. Designfejlen i AGB-2 kunstige horisonter spillede en rolle i katastrofen , hvor indikationssystemet slukkes, når det maksimale rulle er nået, på grund af hvilket besætningen ikke havde instrumenter, der kunne vise den nøjagtige position af flyet i rummet [1] .

Noter

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Nedstyrtning af L-410M fra Kostroma JSC i Kostroma-regionen (bord på CCCP-67225), 4. december 1984. . AirDisaster.ru. Dato for adgang: 16. januar 2015. Arkiveret fra originalen 27. juni 2014. (Russisk)
2. ↑ Lad L-410MA CCCP-67225 a/c Aeroflot-MGA USSR-kort . Russianplanes.net. Dato for adgang: 16. januar 2015. Arkiveret fra originalen 24. april 2015. (Russisk)