Great Eastern

"Great Eastern"
SS Great Eastern
 Storbritanien
Fartøjsklasse og -type Passagerskib , kabellægningsskib
Fabrikant Millwall Iron Works [d]
Byggeriet startede 1. maj 1854
Søsat i vandet 31. januar 1858
Udtaget af søværnet 1889
Status Demonteres for metal
Hovedkarakteristika
Forskydning 32.160  engelsk t = 32.676  t (fuld)
Længde 211 m
Bredde 25,21 m
Højde 17,7 m
Udkast 4,6 m (9,2 m fuldt lastet)
Motorer Dampmaskine roterende skovlhjul ; dampmaskine, der driver en skrue
Strøm Motorernes samlede effekt er 8000  hk. Med.
flyttemand 2 sidehjul med en diameter på 17 m, 1 propel med 4 blade, 6 master med et samlet sejlareal på 1.686 m²
rejsehastighed 14 knob
Mandskab 418 personer
Passagerkapacitet 4000 passagerer
 Mediefiler på Wikimedia Commons

"Great Eastern" ( eng.  Great Eastern , før lanceringen bar navnet " Leviathan " ) - et britisk dampskib designet af Isambard Kingdom Brunel og søsat i 1858 . Beregnet til flyvninger til Indien rundt om Afrika uden genopfyldning af brændstof [1] . Det var det største sejlskib i historien og det største skib bygget før det 20. århundrede . Parametrene opnået af Great Eastern blev først overgået mange årtier senere:

Antallet af rør var også rekord  - i begyndelsen 5, derefter reduceret, og størrelsen på skovlhjulene .

Brunel kaldte skibet "Big Child" (" eng.  Great Babe ") og investerede i det resterne af hans styrke, midler og helbred, under den første rejse i 1859, blev det udsat for en eksplosion om bord, som Brunel ikke længere kunne holde ud. og døde af påvirkningen. Efter at have tjent i flere år på ruten Europa-Nordamerika, blev Great Eastern kabellægger og anlagde i 1866 det første holdbare transatlantiske telegrafkabel [2] . Efter konstruktionen af ​​specialiserede kabellæggere, der blev lagt op i Liverpool , var det først en musikhal i de senere år - et stort billboard for Lewis's stormagasinkæden . Ophugget til skrot i Merseyside i 1889.

Skibet havde et dårligt ry på grund af det store antal ulykker forbundet med det. Konstruktionen af ​​skibet var af stor betydning for datidens industri og videnskab: det bidrog til den udbredte brug af jern- og stålskibsbygning, forbedret design af dampmaskiner og kedler og brugen af ​​nye tilgange i design af skibskonstruktioner [1] .

Konstruktion

Layout

Skibets stævn (op til anden mast) var optaget af kahytter, mandskabskvarterer og kontorlokaler. I den midterste dels lastrum var der motorer og kulbunkere, kul blev også opbevaret på en platform placeret over kedel- og maskinrum. Over dem og agter, umiddelbart bag propelmaskinrummet , var der også kahytter. Skibet kunne rumme 4.000 passagerer, hvoraf 800 var i klasse I kahytter, 2.000 i klasse II og 1.200 i klasse III kahytter og 400 besætningsmedlemmer [3] .

Korps

Skroget var helt i metal, dobbeltbeklædt med 19 mm blødt jern i 2 fod-10 tommer (86 cm) plader, med ribber med en afstand på 1,8 m fra hinanden. Ifølge estimater blev mere end 3 millioner nitter installeret på ~ 30 tusinde ark, der vejede ~ 300 kg hver. Hvert ark blev skåret efter en individuel træskabelon, hvorefter det blev rullet til den ønskede form [4] . Skroget blev delt af to 107 meter langsgående vandtætte skotter 18 m høje, og sammen med de tværgående skotter blev der opnået 19 rum. Kulgrave var placeret omkring 10 kedler og over dem [4] .

Dobbelt bund og sider blev brugt for første gang i skibsbygningens historie, og dette design blev ikke brugt efter det i et århundrede [5] . For at opnå styrken og usinkbarheden af ​​et så langt skib, blev skrogsættet lavet af Brunel for første gang ikke tværgående, men langsgående [6] .

Hovedkraftværk

Skibskraftværk , hvis samlede kapacitet er anslået til 8000 hk. Med. ( 6000 kW ) [5] , bestod af:

Det samlede areal af risten var 200 m² , varmefladen  var 4270 m² . Hver to kedler havde fælles brændkammer og én fælles skorsten, så der var 5 rør på Great Eastern Senere blev to kedler afmonteret og antallet af rør reduceret til fire (se nedenfor ). Det gennemsnitlige daglige forbrug af kul ved fuld hastighed er 380 tons . Kulgrave kunne rumme omkring 10.000 tons .

Fremdrift

Skovlhjulene havde en diameter på 17 m ( 55 ft 9 in ), den firebladede propel havde en diameter på 7,3 m ( 24 ft ) [3] . Den højeste hastighed var 13 knob ( 24 km/t ) [5] .

Nominel propelhastighed - 39 rpm, stigning 12 m, nominel propelhastighed - 11 rpm. Hvert hjul havde 30 blade, der målte 3,9 m brede og 1 m høje.

Sejlvåben

Seks master (menes at være opkaldt efter ugedagene fra mandag til lørdag) bar 1686 m² sejl, 7 gaffer og op til 9 lige (normalt blev der brugt 4 lige sejl). Sejlbevæbningen var modelleret efter en topsejlsskonnert: på hver mast var hovedsejlet hafel, foran første mast var der fok, på master 2 og 3 (tirsdag og onsdag) hver tre lige sejl. Tre lige linjer blev også placeret på 4. mast. Senere blev en del af de direkte sejl elimineret. Ifølge nogle kilder var Great Easterns vindstyrke 5435 m² , hvilket åbenbart er meget for de nævnte 7 hafler og 9 lige. Generelt er dette tal kun lidt ringere end sejlkapaciteten for de berømte vindjammere af Preussia -typen , som havde fem master og fuld klippebevæbning - tredive lige sejl og mange skrå [5] .

Alle master, med undtagelse af mizzen, samt gårdene, var lavet af jern. Højden på mastene nåede 200 fod. ( 61 m ) [7] . Den nederste skinne havde en længde  på 37 m , en diameter på 0,84 m og en masse på  16 tons .

Skibet kunne ikke sejle fuldt ud, samtidig med at man brugte dampmaskiner: Varmen fra rørene ville føre til antændelse af nærliggende sejl [5] .

Opbygning og lancering

Hensigt

Efter succesen med Brunel's Great Western og Storbritannien i nordamerikansk retning, vendte designeren sin opmærksomhed mod meget længere ruter i betragtning af potentialet i et skib, der kunne sejle rundt i verden uden at forsyne brændstof igen. Med 15.000 tons kul kunne Great Eastern have gennemført en halvomsejling uden bunkring , med så mange passagerer og fragt om bord, at aviserne kaldte det "den flydende by" og " havets ' krystalpalads '" [8 ] [4] . Brunel så ham monopolisere handel med Asien og Australien på regulære flyvninger til Trincomalee eller det femte kontinent [4] .

Brunel lavede den første skitse af skibet i sin dagbog den 25. marts 1852 og underskrev: "Sig, 600 fod  ×  65 fod  ×  30 fod " ( 180 m  ×  20 m  ×  9,1 m ), hvilke dimensioner var 6 gange større end nogen anden. pløjet havfartøj. Et så stort skib ville skulle nyde stordriftsfordele , fordi den samme tonnage bestående af mange mindre enheder ville kræve flere besætningsmedlemmer. På trods af at Brunel selv var en pioner inden for propelskibsbygning i stor skala på Storbritannien, troede han ikke på, at det ville være muligt at fremstille en propel og aksel, der alene kunne realisere den nødvendige kraft til at drive et så stort skib frem. krævet hastighed (det samme hensyn gjaldt dog for hjulinstallationen), men dobbeltskruede skibe var stadig kun eksperimenter, og til sit projekt valgte designeren en kombination af en skrue og skovlhjul, sejlene ikke medregnet, hvilket spillede en hjælpefunktion rolle [9] .

Med den erfarne flådearkitekt John Scott Russell mødtes Brunel på den store udstilling og viste ham nu projektet. For at vurdere projektets gennemførlighed beregnede Scott Russell selvstændigt forskydningen ( 20.000 engelske tons ) og beregnede kraftværkets effekt til 8500  liter. Med. ( 6300 kW ) opnåelig. Scott Russell foreslog, at projektet blev adresseret til Eastern  Steam Navigation Company , etableret i 1851 for at betjene linjen England - Alexandria - Suez - Sydney . Landtangen i Suez på det tidspunkt måtte krydses af land på kameler. [7] James Watts firma vil bygge propellen, professor Charles Piazzi Smith  vil bygge navigationsudstyret, og Russell vil selv bygge skroget og skovlhjulene [4] . Efter at have indgået et partnerskab med Scott Russell, var Brunel uvidende om sine økonomiske vanskeligheder. De var ofte uenige om detaljerne i projektet. Brunel skrev, at han aldrig havde gået om bord på et skib, som han gav alt til, viet så meget tid og kræfter, som han lagde hele sit rygte på.

Konstruktion

Fabrikanten af ​​skibet, kaldet Leviathan, var værftet Mrs Scott, Russel & Co. of Millwall", beliggende ved Themsen ( bådhuset blev lavet på " Isle of Dogs " nær flodens munding), var kunden "Eastern Shipping Company". Brunel formåede at overbevise finansmændene om at investere 600.000 pund i projektet.

Kølen blev lagt den 1. maj 1854. Dimensionerne af det endelige projekt var 211 meter ( 692 fod ) lang, 25 meter ( 82 fod ) bred, tom dybgang - 6,1 meter ( 20 fod ), lastet - 9,1 meter ( 29 fod 10 tommer ), deplacement - 32.000 britiske tons . Til sammenligning var SS Persia , der blev opsendt i 1856, kun 119 meter lang og 14 meter bred. Byggeriet og søsætningen var så dyrt, at Østre Rederi gik konkurs, og det ufærdige skib ventede i et år på en køber, som var Great Eastern Shipping Company  , for hvilket navnet kom op, som blev på linje med tidligere skibe Brunel ( "Great Western" og "Great Britain") - "Great Eastern" ("Great Eastern" [10] ). Det var forventet, at skibet ville bringe mere overskud på linjen Southampton-New York, så skibet blev udstyret til Atlanterhavet [11] .

Opførelsen af ​​bygningen varede 1000 dage fra 1854 til 1857. Massen af ​​skroget under nedstigning ~ 11 tusinde tons. Under arbejdet blev værftet besøgt af dronning Victoria , hendes mand Albert af Saxe-Coburg og Gotha , kong Leopold I af Belgien . Under byggeriet døde 6 personer [5] .

Nedstigning

Lanceringen af ​​skibet var planlagt til den 3. november 1857. Ifølge en kilde skulle skibet, der vejede 12.000 britiske tons , være det tungeste objekt, der blev sat i bevægelse af mennesker på det tidspunkt. På den fastsatte dato samledes en folkemængde, greven af ​​Paris, hertugen af ​​Omal og Siams ambassadør i Storbritannien var til stede. Nedstigningen mislykkedes, skibet satte sig fast på skinnerne, to arbejdere døde, flere blev såret, og fra det øjeblik blev skibet anset for mislykket. Brunel udpegede en ny nedstigning i januar 1858 ved højvande i håb om hans hjælp [11] .

Som forberedelse til den anden nedstigning samlede Brunel og kompagni alle tilgængelige kæder, donkrafte, hydrauliske cylindre og sejl, dels fra kendte ingeniører, men mest for penge, der strømmede ind. Ingeniør Richard Tangye grundlagde sin egen virksomhed med overskuddet og bemærkede: "Vi lancerede Great Eastern, og Great Eastern lancerede os" [11] . Rådene regnede ned over Brunel fra alle sider, breve blev sendt af dampbådskaptajner fra De Store Søer og endda en insider, der havde oplysninger om opførelsen i det 18. århundrede af " Bronzerytteren " [11] med dens piedestal af en granitmonolit af kun halvandet tusinde tons. Den 30. januar forhindrede en kraftig vind nedstigningen, men næste morgen, omkring klokken 10, var skibet endelig flydende [12] .

Færdiggørelsen varede 8 måneder og kostede $ 600.000 . Investorer, der allerede havde brugt omkring $ 6.000.000, var bekymrede [13] . Virksomheden kom i gæld, og udgifterne begyndte at skære ned. Fra Russells skibsværft blev skroget overført til et andet, mange investorer krævede at sælge det. The Times skrev, at en af ​​investorerne tilbød at sælge skibet til Royal Navy, fordi det kunne sænke ethvert fjendtligt krigsskib med et ramangreb [13] . Kravene blev delvist opfyldt: Skibet blev solgt til "Big Eastern Company" for 800.000 £ , hvilket resulterede i, at investorer i "Eastern Shipping Company" mistede omkring 3.000.000 $ [14] . Ifølge den nye købers krav til brug i Atlanterhavet blev brændstofforsyningen reduceret, og der blev foretaget andre ændringer. I august 1859 sluttede afslutningen med en overdådig banket med deltagelse af ingeniører, aktionærer, parlamentsmedlemmer, 5 jarler og andre vigtige personer [14] . I begyndelsen af ​​september 1859 gik Great Eastern fra kajen ind i kanalen med en stor skare af tilskuere, men da den forlod Hastings, styrtede den ned: på grund af det faktum, at de efter de hydrauliske test glemte at åbne ventilen, eksploderede kedlen og 5 mennesker døde [14] . Ikke desto mindre fortsatte skibet til Holyhead, selvom nogle investorer krævede, at det efterlades i Themsen og lod besøgende betale et gebyr [14] . Efter at have klaret den store storm i 1859 i Det Irske Hav , overvintrede Great Eastern i Southampton [14] . I begyndelsen af ​​1860 solgte ejerselskabet på grund af gæld skibet til halv pris, og bestyrelsen skiftede for anden gang [14] .

Den nye bestyrelse udstedte aktier for yderligere 50.000 $ , med det formål at tjene penge på blandt andet fremvisninger af skibet i Amerika. For at gøre dette ophidsede de konkurrence mellem amerikanske og canadiske byer om retten til at modtage Great Eastern, og Portland (med hjælp fra Grand Trunk Railroad) var villig til at betale $ 125.000 for denne ret [15] . Til sidst vandt New York, hvilket prompte uddybede vandområdet langs værftet [15] .

Tjeneste

Passagerskib (1862–1864)

Great Easterns første transatlantiske rejse begyndte den 17. juni 1860 med 35 betalende passagerer, 8 non-revenue selskabspassagerer og 418 besætningsmedlemmer om bord. Rejsen passerede sikkert, dens høje sødygtighed blev bekræftet af en lille storm. Damperen ankom til New York den 28. juni med nogle skader på kajen. Han blev mødt med pomp og pomp i nærværelse af snesevis af domstole og titusinder af tilskuere. Som forberedelse til tusindvis af besøgende blev der rejst en barriere på dækket, sand blev spredt for at absorbere spyt, men tingene fungerede ikke: prisen på en billet på $ 1 blev anset for at være for høj, i New York kostede sådanne udflugter normalt en fjerdedel [15] . I slutningen af ​​juli gennemførte Great Eastern et havkrydstogt for flere hundrede passagerer til Cape May og Old Point (Virginia) [16] , hvilket ikke var uden problemer: et rør sprængte i et fødevarelager ødelagde praktisk talt fødevareforsyninger, desuden , rudimentære sanitære faciliteter svigtede. Anden billetter blev solgt til nogle hytter, familier blev adskilt på grund af organisatorisk forvirring, og fem civilklædte politibetjente, der blev sendt fra New York for at fange lommetyve, blev opdaget og ført ind i en levende kvægstald [17] . En anden udflugt til Chesapeake Bay fandt sted med det samme . Ved Annapolis bunkrede Great Eastern med fem tusinde tons kul købt fra Baltimore og Ohio Railroad og brugte flere dage på at modtage flere tusinde besøgende, inklusive præsident Buchanan . Muligheden for at transportere bomuld fra Savannah i Sydstaterne til engelske spinderier blev drøftet med præsidenten, men det kom der ikke noget ud af [18] .

I stedet for de planlagte $ 700.000 i Amerika, blev der kun rejst $ 120.000 til en ekstra omkostning på $ 72.000 , ikke medregnet de $5.000 daglige renter på lån. For at hjælpe lidt mere rejste Great Eastern i midten af ​​august med 100 passagerer til Halifax, og ved indflyvningen til havnen udstedte fyrtårnspersonalet en faktura, der blev opkrævet af tonnagen af ​​skibe, som for den gigantiske Great Eastern beløb sig til $1.750. Guvernøren i Halifax nægtede at reducere gebyret, og selskabets ledelse, rasende, sendte ham straks tilbage til England og tog hverken passagerer eller sightseere med i Halifax [18] .

Således var den første transatlantiske rejse en ingeniørsucces og en finansiel katastrofe, og ejerne af skibet begyndte at tænke igen, hvordan man kunne gøre det rentabelt. I vinteren 1860 var Scott Russell (som allerede havde vundet $ 120.000 fra ejerne ) i gang med at ombygge og reparere Great Eastern, som under denne fortøjning brød fortøjningerne af og knækkede bovsprydet på HMS Blenheim [19] . I maj 1861 sejlede skibet igen til New York, fordi Baltimore var blevet usikker på grund af udbruddet af den amerikanske borgerkrig, og ankom uden særlig opmærksomhed. Efter at have modtaget 5.000 engelske tons hvede i tønder og 194 passagerer afgik Great Eastern til Liverpool den 25. maj efter at have gennemført en rutinemæssig tur [20] . Efter denne rejse blev det annonceret, at Great Eastern ville tage 2.000 soldater til Canada for at demonstrere magt til det hurtigt bevæbnede USA. Efter ombygningen tog hun til Quebec med 2.144 soldater, 473 passagerer og 122 heste; ifølge nogle kilder opnåede denne rejse det største antal mennesker om bord på et enkelt skib på det tidspunkt (sammen med 400 besætningsmedlemmer) [20] . Sejladsen var vellykket og satte en skibshastighedsrekord (8 dage og 6 timer), og i Quebec tog det to hele dage at losse fra angrebet med små dampbåde. Britiske officerer satte stor pris på skibet, men efter returnering blev kontrakten med hæren opsagt, og Great Eastern vendte tilbage til passagerlinjer [20] .

I september 1861 blev Great Eastern, to dage fra Liverpool, fanget i en stor orkan og tilbragte tre dage i den. Sejlene blev revet af, skovlhjulene blev beskadiget, roret drejede 200°, og propellen rev betydelige stykker ud af det. Under ledelse af en amerikansk ingeniør, der vendte tilbage fra Østrig, lykkedes det Hamilton Towle at tage det beskadigede skib til Irland, hvor det i første omgang ikke blev tilladt ind i havnen i Queenstown, af frygt for, at en stærk vind ville rive den forkrøblede kæmpe af ankrene og bære det til molen. Tre dage senere blev Great Eastern bragt i havn under slæb af HMS Advice, og brækkede ankeret på en amerikansk lastbil undervejs. Det eneste dødsfald på denne rejse indtraf dog allerede i havnen som følge af et slag fra roret, der snurrede i den modsatte retning. Stormskader og tabt fortjeneste beløb sig til $ 300.000 [21] .

Fra slutningen af ​​1861 til midten af ​​1862 foretog Great Eastern rutineflyvninger og deltog i korte udstillinger. I juli 1862 tjente han endda ved at levere 500 passagerer og 8.000 tons mad fra New York til Liverpool på 11 dage og 225.000 $ . Ifølge kilder var det dog vanskeligt at opretholde dette niveau, fordi skibets ejere fokuserede på dyre første- og andenklasses passagerer, og de udnyttede hverken mulighederne for at transportere mange immigranter til USA eller den generelle tilbagegang for amerikanske klippere. godstransport på grund af borgerkrigen [22] .

Med afgang den 17. august 1862 fra Liverpool til New York transporterede Great Eastern 820 passagerer og adskillige tusinde tons last, hvilket gjorde hendes dybgang 9 meter ( 30 fod ) [23] . Om aftenen den 27. august nåede han New Yorks kyst, og af frygt for at støde på grund ved Sandy Hook, valgte kaptajnen en nominelt passende kurs gennem Long Island Sound. Omkring klokken 02.00 ramte han en ukendt sten (senere kaldet Great Eastern Rock) 26 fod under vandet. Denne skarpe sten rev et 9 x 83 ft² ( 2,7 x 25,3 m² ) hul i den ydre hud , men skrogets stærke sæt holdt sig og den indre hud forblev intakt. Holdet troede kun, at de havde ramt en sandbanke. Efter at have sikret sig, at der ikke kom vand ind i skroget, fortsatte besætningen på deres vej [23] . Hullet blev repareret ved at bygge en sænkekasse ved siden, som kostede 350.000 $ og flere måneders forsinkelse i Amerika [23] . I 1863 foretog Great Eastern endnu en returrejse og blev opgivet på grund af for store driftsomkostninger [25] .

Cablelayer

I januar 1864 blev der annonceret en auktion over salget af Great Eastern, hvor fire medlemmer af selskabets bestyrelse købte den for 125.000 $ , og dermed fjernede den fra selskabets aktiver, som efterfølgende gik konkurs, hvilket ødelagde de små aktionærer. Skibet blev tilbudt til den amerikanske finansmand Cyrus West Field , som havde til hensigt at lægge søkabler [25] . Ejerne af skibet begyndte systematisk at tilbyde det som kabellag for andel i aktier i kabelselskaber, således at et tabsgivende skib generelt ville afholde løbende udgifter på bekostning af andre og bringe indtægter til sine ejere. personligt [25] .

To kedler blev fjernet for at rumme yderligere udstyr og kabelbåse. Det første transatlantiske telegrafkabel blev lagt med stort besvær i 1857-1858 af Agamemnon- og Niagara-skibene, men en måned efter det første telegram, i september 1858, ophørte kommunikationen på det. I løbet af de næste par år blev der skabt 75 kortere undersøiske telegraflinjer, inklusive trans-Middelhavet (1500 km).

I 1865 blev der gjort et nyt forsøg på at lægge et transatlantisk kabel, der allerede brugte Great Eastern. I tilfælde af en vellykket lægning modtog ejerne af fartøjet beløbet på $ 250.000 i aktier i telegrafselskabet. I maj 1865 tog Great Eastern et kabel ved Sheerness, og for at rumme 13.950 miles ( 25.835 km ) kabel blev en række hytter og saloner demonteret for volumener [26] . I juli, ikke langt fra øen Valentia Island , begyndte udlægningen med en hastighed på 6 knob og fortsatte med succes i flere uger, men midt i Atlanterhavet blev enden af ​​kablet savnet, og i 1866 andet forsøg blev gjort. Det lykkedes skibets seniorofficer, Robert Halpin , at fange den tabte ende, splejse kablet og bringe det til Newfoundland den 27. juli 1866 [26] .

Halpin blev kaptajn på Great Eastern og fortsatte med at lægge kabler . I begyndelsen af ​​1869 blev flere kabler lagt nær Brest [28] , og senere samme år blev skibet ombygget til lægning i Det Indiske Ocean, hvilket blev betalt af regeringen og indiske banker, som håbede at opgive de upålidelige landlinjer. Især for at undgå overophedning af kablet i varme klimaer blev Great Eastern ommalet hvidt. I december 1869 forlod han England og ankom 83 dage senere til Bombay, hvor hans størrelse vakte stor interesse. Billetter til at se skibet blev solgt for 2 rupees, gebyret er delt mellem besætningen. Efter at have rejst før monsunens begyndelse lagde Great Eastern et kabel til Aden , og det andet fra Aden til øen Jebel al-Tair , hvorfra et andet lag hentede kablet til Suez og Alexandria [16] .

Suez-kanalen , der blev åbnet i 1869, ramte for alvor udsigterne for Great Eastern, som ikke kunne passere den på grund af sin størrelse, og teoretisk set ikke længere kunne konkurrere med nogen i den østlige retning, der gik rundt om Kap det Gode Håb. En eller anden berømt arabisk pilot meldte sig dog frivilligt til at føre ham gennem kanalen, men dette blev ikke gennemført [16] .

I alt lagde Great Eastern i 1865-1874 kabler med en samlet længde på mere end 25.000 km.

The Great Eastern under verdensudstillingen

I 1867, i forbindelse med verdensudstillingen i Paris , blev Anglo-French Freighters' Society of the Great Eastern organiseret, igen midlertidigt omdannet til et transatlantisk passagerskib. Så foretog Jules Verne et fly til Amerika på den . Udover at transportere passagerer var det største skib i verden også udstillet i franske havne. I slutningen af ​​udstillingen blev "Great Eastern" igen et kabellag .

Seneste år

Afslutningen på Great Easterns karriere som kabellægningsskib blev noget fremskyndet af konstruktionen af ​​et særligt fartøj, Faraday , i 1874 [16] . Herefter blev giganten igen udstyret til passagertransport, som igen ikke fik kommerciel succes. I nogen tid stod skibet i Milford Harbor og irriterede havnemyndighederne, som ville bygge dokker på dette sted. Der var forskellige rygter, herunder på værtshuse blev udsigten til at fylde det med krudt og sprænge det i luften [29] aktivt diskuteret . Ingeniør Frederick Appleby byggede dog dokker lige ved siden af ​​skibet og brugte det som base til at slå pæle. Great Eastern lå i Milford og stod i 11 år. En af de første marinenaturforskere , Henry Lee (mest kendt for sin skepsis over for sømandshistorier om havmonstre), undersøgte omhyggeligt skroget på Great Eastern og konkluderede, at tre hundrede tons forskellige marine organismer var vokset på det [30] . Den 4. november 1885 blev Great Eastern auktioneret hos Lloyd's ved afgørelse fra Court of Chancery til en startpris på £ 10.000 , hævet til £ 26.200 og vundet af bykøbmanden Mr Mattos [31] .

Solgt og videresolgt fungerede Great Eastern som et flydende teater, koncert og gymnastiksal, og senere som reklame for Lewis's stormagasinkæde , som købte skibet [32] [33] I 1886 blev Great Eastern bugseret til Liverpool for den internationale udstilling for navigation og industri , hvor han kolliderede med en slæbebåd - det sidste af de ti skibe, som han beskadigede eller sank [34] . Efter udstillingen blev den igen solgt til et bestemt firma til brug for løft af skibe, der sank på lavt vand. En vid foreslog imidlertid, at Great Eastern ville hjælpe med lægningen af ​​Panamakanalen - de ville hamre landtangen med acceleration [35] ).

Demontering

I 1888 blev Great Eastern igen bortauktioneret for 16.000 £ , prisen på metalskrot [36] [37] . Indvendige elementer, lamper, møbler, træpaneler og andre smådele blev købt af besætningsmedlemmer, passagerer. Et firma brugte paneler på en pub, og en velhavende Lancashire-kunde købte et dækshus som legehus for børn [16] .

Skibet blev ophugget på Mersey i 1889-90 af Henry Bath & Son Ltd, et af de første eksempler på brugen af ​​en støbejernskvinde i et skrot. Hele operationen tog 18 måneder, fordi dobbeltskroget viste sig at være meget stærkt, og arbejderne, som fik løn pr. ton metal, gik endda i strejke [38] .

Sagnet om, at de under ophugningen af ​​skibet mellem yder- og indersiden fandt liget af en eller flere arbejdere, er sandsynligvis opstået og spredt sig fra besætningsmedlemmerne, som talte om nitterens spøgelse. Det kan spores tilbage til historikeren James Dugan arbejde , udgivet i 1952, hvori han citerer et brev fra kaptajn David Duff , og alle senere kilder henviser til Dugan .  Andre, såsom Brunels biograf Tom Rolt , nægter at tro på det, fordi en sådan begivenhed helt sikkert ville afspejle sig i virksomhedens dokumenter og tiltrække pressens opmærksomhed, men legenden har allerede spredt sig gennem samlinger af marine spøgelseshistorier [39 ] . Brian Dunning skrev, at selvom det er umuligt objektivt at bevise eller modbevise denne historie, skal den betragtes som en legende, om ikke andet fordi der ikke blev fundet noget under skibets talrige reparationer [39] .

Overlevende dele

Da skibet blev solgt til skrot, havde Everton Football Club brug for en flagstang til Anfield stadion, som de købte toppen af ​​masten til, som stadig tjener der [40] . I 2011 blev det ifølge en geofysisk undersøgelse oplyst, at dele af kølen og bunden af ​​fartøjet stadig ligger på stranden, hvor det var brækket [41] .

En kedeleksplosion i 1859 sænkede en skorsten, som efterfølgende blev hævet og brugt af Dorset Water Company som en del af et filtreringsanlæg. Så kom hun til Bristol Maritime Museum og er udstillet ved siden af ​​en anden kreation af Brunel - det britiske linjeskib .

I oktober 2007, fire miles fra Great Eastern Rock, blev der fundet et seks og et halvt tusinde punds anker, som de forsøgte at tilskrive Great Eastern [42] .

I kunst

  • Jules Verne besøgte Great Eastern i 1859, da det stadig var under opførelse. I 1867 rejste han på dette skib fra Liverpool til Nordamerika. Skibet tjente som inspirationskilde til forfatterens roman "Den flydende by " ( fransk  Une ville flottante ; 1871), hvor Verne begyndte at skrive det.
  • I romanen Scar af China Mieville optræder skibet "Grand Easterly", der minder om Great Eastern i størrelse, fejl i de første rejser og tilstedeværelsen af ​​både skovlhjul og en propel.
  • I romanen " Leviathan " af Boris Akunin er det centrale sted besat af et enormt passagerdampskib, ifølge beskrivelsen meget lig Great Eastern (mere end 600 fod lang, to dampmaskiner, hjul og propel på samme tid, 6 master med sejlvåben osv.). Skibets navn - Leviathan - falder sammen med fornavnet på Great Eastern. Selve Great Eastern er dog også nævnt i teksten som det eneste skib, der er større end Leviathan.
  • Den engelske sangerinde Sting har på albummet The last ship fra 2013 sangen "The Ballad of the Great Eastern", som fortæller historien om konstruktionen af ​​skibet og dets søsætning. Sangen, der er stiliseret som en gammel ballade, indeholder en reference til legenden om to døde mænd - en nittemand og hans lærlingesøn - i det dobbelte skrog af et skib. I slutningen af ​​sangen oplyses det, at forfatteren til projektet, Isambard Kingdom Brunel , solgte sin sjæl til djævelen for at færdiggøre konstruktionen af ​​skibet. Ikke at være et strengt historisk dokument, karakteriserer sangen godt atmosfæren under konstruktionen af ​​skibet og samtidens holdning.
  • En skalamodel af skibet står på Wards advokatkontor i filmen "The Seventh Victim ".

Billedgalleri

  • På dækket under konstruktion, 1857

  • Byggeri, 12. november 1857

  • Den slip, som Great Eastern er bygget på

  • En folder, der beskriver vanskelighederne ved at søsætte et fartøj. Søfartsmuseet

  • Magasinillustration, ca. 1877

  • Model

  • Toppen af ​​masten på Anfield som flagstang

  • En del af en skorsten på Great Britain Museum i Bristol

Kilder

  1. ↑ 1 2 Smirnov, 1982 .
  2. ↑ Wilson, Arthur. The Living Rock: Historien om metaller siden de ældste tider og deres indflydelse på civilisationen. - Woodhead Publishing, 1994. - S. 203. - ISBN 978-1-85573-301-5 .
  3. ↑ 1 2 3 4 Gret-Eastern // Encyclopedic Dictionary of Brockhaus and Efron  : i 86 bind (82 bind og 4 yderligere). - Sankt Petersborg. , 1890-1907.
  4. ↑ 1 2 3 4 5 Dugan, 1953 , s. 3-6.
  5. ↑ 1 2 3 4 5 6 Brunels skibe, 2000 , s. 147.
  6. ↑ Gret-Eastern  // Military Encyclopedia  : [i 18 bind] / red. V. F. Novitsky  ... [ og andre ]. - Sankt Petersborg.  ; [ M. ] : Type. t-va I. D. Sytin , 1911-1915.
  7. ↑ 1 2 Titanic-1912.narod.ru . Hentet 9. september 2008. Arkiveret fra originalen 21. september 2008.
  8. ↑ Rolt, 1957 , s. 309
  9. ↑ Rolt, 1957 , s. 313
  10. ↑ På engelsk adresseres skibe i feminin form.
  11. ↑ 1 2 3 4 Dugan, 1953 , s. 9-17.
  12. ↑ Dugan (1952) s. 9-17
  13. ↑ 1 2 Dugan, 1953 , s. 35.
  14. ↑ 1 2 3 4 5 6 Dugan, 1953 , s. 36-39, 41-49.
  15. ↑ 1 2 3 Dugan, 1953 , s. 49, 50-68.
  16. ↑ 1 2 3 4 5 Dugan, 1953 , s. 222, 223, 224, 240.
  17. ↑ Dugan, 1953 , s. 72-79.
  18. ↑ 1 2 Dugan, 1953 , s. 81-84.
  19. ↑ Dugan, 1953 , s. 88-90.
  20. ↑ 1 2 3 Dugan, 1953 , s. 97-98.
  21. ↑ Dugan, 1953 , s. 108-123.
  22. ↑ Dugan, 1953 , s. 130-141.
  23. ↑ 1 2 3 Dugan, 1953 , s. 139, 145.
  24. ↑ Brander, Roy The RMS Titanic and its Times: When Accountants Ruled the Waves . Elias Kline Mindeforedrag, 69. Shock & Vibration Symposium . Hentet 26. august 2008. Arkiveret fra originalen 24. juni 2016.
  25. ↑ 1 2 3 Dugan, 1953 , s. 160, 164.
  26. ↑ 1 2 Dugan, 1953 , s. 172-188.
  27. ↑ Taylor, Richard (juni 2021). "Halpin-mindemedaljen". Ordrer og medaljer Research Society Journal . 60 (2): 146. ISSN  1474-3353 .
  28. ↑ Dugan, 1953 , s. 208-217.
  29. ↑ Dugan, 1953 , s. 241.
  30. ↑ Dugan, 1953 , s. 246.
  31. ↑ Salg af Great Eastern, The Cornishman.  (5. november 1885), s. 5.
  32. ↑ S. R. Hill. Distributionssystemet: Commonwealth og International Library: Social Administration, Training, Economics and Production Division . — Elsevier, 4. juli 2016. — S. 101–. — ISBN 978-1-4831-3777-3 .
  33. ↑ Steven Brindle. Brunel: Manden der byggede verden . — Orion Publishing Group, 23. maj 2013. — S. 121–. - ISBN 978-1-78022-648-4 .
  34. ↑ Dugan, 1953 , s. 250.
  35. ↑ Dugan, 1953 , s. 242.
  36. ↑ Paul Graves Brown. Oxford Handbook of the Archaeology of the Contemporary World  / Paul Graves-Brown, Rodney Harrison, Angela Piccini. — OUP Oxford, 17. oktober 2013. — S. 250–. - ISBN 978-0-19-166395-6 .
  37. ↑ David Hall. Fred Dibnah's Age Of Steam  / David Hall, Fred Dibnah. - Ebury Publishing, 31. marts 2013. - S. 89–. - ISBN 978-1-4481-4140-1 .
  38. ↑ Dugan, 1953 , s. 266.
  39. ↑ 1 2 Skeletterne i Great Eastern . Skeptoid . Hentet 31. maj 2021. Arkiveret fra originalen 2. juni 2021.
  40. ↑ LIVERWEB - En A til Z af Liverpool FC - G . www.liverweb.org.uk . Arkiveret fra originalen den 20. december 2004.
  41. ↑ "Brunels sidste lancering". Oplægsholder: Tony Robinson . Time Team Special . Kanal 4 . 10. november 2011.
  42. ↑ Drumm, Russell . Mystisk Humongous Anchor Snagged Big Haul for Dragger ud for Montauk Point , East Hampton Star (11. oktober 2007). Arkiveret fra originalen den 20. oktober 2007. Hentet 18. juli 2021.

Litteratur

  • Dugan, James. Det store Jernskib  . - Harper, 1953. - ISBN 978-0-7509-3447-3 .
  • Griffiths, D., Lambert A., Walker F. Brunel's  Ships . - Naval Institute Press, 2000. - ISBN 1861761023 .
  • Rolt, LTC Isambard Kingdom Brunel. — Longmans, 1957. ISBN 0140117520 .
  • Smirnov G. V. Født af en hvirvelvind. - M . : Viden, 1982. - 192 s.

Links

  Gå til Wikidata-elementet  I sociale netværk
Ordbøger og encyklopædier