| "Great Western" | |
|---|---|
| "Great Western" | |
| Opkaldt efter | Great Western Railway |
| Fartøjsklasse og -type | hjuldamper |
| Operatør | Great Western Steamship Company, Royal Mail Steam Packet Company |
| Fabrikant | Patterson & Mercer, Bristol |
| Søsat i vandet | 19. Juli 1837 |
| Bestillet | 8. april 1838 |
| Udtaget af søværnet | 1856 |
| Status | demonteres |
| Hovedkarakteristika | |
| Forskydning | 2300 t |
| Længde | 71,6 m |
| Bredde | 17,59 m |
| Motorer | 2-cylindret dampmaskine |
| Strøm | 750 HK |
| flyttemand | 2 skovlhjul |
| rejsehastighed | 8,5 knob |
| Mandskab | 60 + 20 deltagere |
| Passagerkapacitet | 128 - 1. klasse |
| Registreret tonnage | 1340 bruttoregistertons |
| Mediefiler på Wikimedia Commons | |
The Great Western [1] ( eng. SS Great Western ) er det første skib fra Great Western Steamship Company , bygget i 1838 , og det første dampskib specielt bygget til transatlantiske rejser. Skibet designet af Isambard Kingdom Brunel blev en model for alle fremtidige transatlantiske træhjuldampere. "Great Western" arbejdede i New York-retningen i otte år, indtil dets ejere gik konkurs. blev solgt til Royal Mail Steam Packet Company og blev skrottet i 1856 efter at have tjent som krigsskib under Krimkrigen .
Begyndelsen af det 19. århundrede var en tid med store teknologiske fremskridt. Den industrielle revolution gav verden en universel dampmaskine , og menneskeheden var ivrig efter at drage fordel af denne nye teknologi så hurtigt som muligt. Jernbaner strakte sig over mange lande, og langdistancerejser blev overraskende nemme.
Et af de største jernbaneselskaber i Storbritannien var Great Western Railway Co. I 1837 blev det besluttet at udvide jernbaneforbindelsen til Bristol . En af selskabets direktører klagede over, at vejen fra London til Bristol ville være for lang. Chefingeniøren for virksomheden, Isambard Kingdom Brunel, indvendte, at den efter hans mening ville være for kort. Og han foreslog at fortsætte linjen over Nordatlanten til New York ved hjælp af nye store passagerdampere. I 1836 organiserede Isambard Brunel, hans ven Thomas Guppy og en gruppe investorer fra Bristol Great Western Steamship Company.
Designet af det nye skib var kontroversielt. Kritikere hævdede, at det var for stort. Brunel gik ud fra betragtninger, hvorefter et skibs bæreevne er proportional med terningen af dets størrelse, mens vandmodstanden stiger som kvadratet af størrelsen. Det betyder, at større skibe vil være mere økonomiske, hvilket er meget vigtigt for havnavigation.
Skibet blev bygget på William Pattersons skibsværft (Patterson & Mercer) i Bristol. Som det første specialbyggede transatlantiske dampskib var det det største nogensinde bygget. Skibet havde et træskrog bygget af eg efter traditionelle metoder, og propeller blev brugt som propel , da fordelen ved propeller endnu ikke blev anset for åbenbar. Derudover havde han fire master. Sejlene spillede ikke kun rollen som et ekstra kraftværk, men skulle også holde skibet på jævn køl i hård sø, så skovlhjulene konstant blev i vandet.
Den 19. juli 1837 blev det nye skib søsat og fik navnet Great Western. Derefter blev hun slæbt til London, hvor Maudslay, Sons & Field bundbalancer blev installeret . Denne type dampmaskine er typisk for tidlige hjuldampere.
Selvom Great Western var det første dampskib bygget specifikt til den nordatlantiske rute, havde det allerede en rival. Da planerne for Great Western Steamship Co blev kendt, besluttede et andet firma at konkurrere. Med hjælp fra den amerikanske forretningsmand Junius Smith begyndte British & American Steam Navigation Co at bygge deres egen transatlantiske linjefart, Royal Victoria. Byggeriet led dog af forsinkelser, og det viste sig hurtigt, at skibet ikke ville blive færdigt til tiden. Men de ville stadig slå konkurrenterne. Derfor blev dampskibet Sirius chartret i stedet for at vente på, at Royal Victoria blev færdiggjort . Det var en 700-tons hjuldamper, som normalt sejlede på London - Cork -linjen , men nu var den beregnet til at krydse Atlanterhavet .
Begge virksomheder var ved at afslutte de sidste forberedelser, og løbet var ved at begynde. Den 29. marts 1838 forlod Sirius London til New York. Han gjorde et stop ved Queenstown , hvor han tog passagerer, post og kul ombord. Da skibet ikke var designet til havrejser, havde det brug for en stor mængde kul. Da Sirius forlod Queenstown den 4. april , blev al tilgængelig plads brugt til at opbevare kul, og endda to dynger blev stablet på dækket. Da Sirius tog til det åbne hav, var hun med hoved og skuldre foran Great Western.
Great Western var stadig i Bristol på det tidspunkt og afsluttede forberedelserne til den kommende flytning. Kun fire dage senere, den 8. april , med kun syv passagerer om bord, forlod han sin køje og gik for at indhente Sirius. Sirius-besætningen vidste, at deres rival havde meget kraftigere maskiner, og at for at være de første til at nå New York, var det nødvendigt konstant at opretholde dampen. Midt i havet blev Sirius fanget i en storm, dens bevægelse blev bremset, og dens kulforbrug steg. Det resulterede i, at kullet løb tør, før destinationen var nået. Ikke desto mindre var besætningen fast besluttet på at vinde løbet. Møbler, træbeklædning og endda reservemaster blev sendt til brændkammeret. Sirius spyd gnister og røg ind i New Yorks havn den 22. april 1838. Den første krydsning af Atlanten helt under damp blev gennemført.
Og Great Western ankom til New York kun fire timer senere. Sirius nåede først til New York, men i rejsetid - 14 dage 12 timer - var Great Western fire dage hurtigere end rivalen. Gennemsnitshastigheden var på samme tid lig med 8,66 knob . Kapløbet om " Atlanterhavets blå bånd " er begyndt og vil fortsætte i mere end et århundrede.
Men vigtigere var det, at der ved ankomsten til New York stadig var 200 tons kul tilbage om bord på Great Western. Brunel havde ret i at give plads nok til at opbevare kul - de nye store dampskibe kunne bruges til regulære transatlantiske rejser. Størrelsen på "Great Western" gjorde det muligt at øge ikke kun pladsen til opbevaring af kul, men også pladsen til passagerer. Skibet var i stand til at transportere 148 personer og tilbød faciliteter og tjenester i modsætning til noget andet skib. Dens hovedsalon var den smukkeste, der var set på havet. Dens vægge var dekoreret med malerier i Watteau -stilen . For at ringe til tjeneren var det kun nødvendigt at trække i klokketovet. Luksus begyndte at infiltrere havruter.
Efter en vellykket jomfrurejse fortsatte Great Western den regulære rute på den nordatlantiske rute. I årene 1838-1840 rejste han til New York i gennemsnit 16 dage 0 timer, og i den modsatte retning - på 13 dage 9 timer. Det nye dampskib British & American Steam Navigation Co "Royal Victoria", færdiggjort i 1839 , fratog titlen som det største skib fra "Great Western". Men kun Britannia fra Cunard Line- selskabet i 1840 var i stand til at tage Atlanterhavets blå bånd fra ham . I 1842 blev Great Western overført til Liverpool -New York-linjen.
I 1846 , efter 64 krydsninger, blev Great Western taget af ruten for reparationer. Året efter blev det solgt til Royal Mail Steam Packet Co og tjente sit nye firma i ni år uden problemer, hovedsageligt i den vestindiske retning. I 1855 blev Great Western rekvireret af den britiske regering til militær brug. Sammen med "Storbritannien" og andre skibe blev den brugt til at transportere tropper i Krimkrigen. Da skibet vendte tilbage til kommerciel tjeneste, viste ejerne ikke længere interesse for Great Western, og i slutningen af 1856 blev hun solgt til ophugning.